第25章 逐鹿航運(5)
然而，就在招商局繼續大走擴張之路時，一場危機開始逼近。這場危機源於1883年上海股市崩盤和金融風暴爆發。在金融風暴打擊下，唐廷樞和徐潤個人遭受慘重損失，挪用局款也被揭露，由此深刻地改變了招商局的前進方向和發展路徑。
1884年1月，上海金融風暴使經濟進一步蕭條。招商局被迫向怡和洋行、天祥洋行借款743萬兩，以解一時之急。
中法戰爭的爆發，更使唐廷樞的擴張戰略遭到毀滅性打擊。1883年秋，招商局的兩艘新輪“福生號”和“廣利號”抵埠。然而，原計劃走新加坡和西貢航線，由於中法戰爭在即而隻能放棄。實際上，1884年1月以後，招商局的幾艘輪船因擔心遭到法國海軍劫持，都停泊在了香港。
1884年6月底，中法戰爭的炮火從中越邊界燒到中國東南沿海地區。招商局新上任不久的會辦、曾留學法國的馬建忠在李鴻章支持下，按照國際法安排，著手辦理將招商局的船隊售予旗昌洋行事宜。7月29日達成“售產換旗協定”，8月1日正式換旗過戶，船隊改懸美國國旗。一年後，即1885年8月，招商局從匯豐銀行借款將船隊重新買回。此時，李鴻章已免去唐廷樞和徐潤在招商局的職務，由其最信任的盛宣懷出任大權獨攬的督辦，招商局由此成為名副其實的“官督商辦”之局。
怡和平分秋色
就在招商局飽受金融風潮和中法戰爭侵害之苦時，怡和與太古並沒有受到多大影響。當1886年3月招商局與太古、怡和訂立第三次齊價合約時，由於簽訂合同前夕，招商局內憂外患交相煎迫，競爭力大大下降，因而在訂立合同的談判中處於不利局麵，長江航線招商局再減4％，太古減3％，處於積極擴張狀態下的怡和新增7％。
第三次齊價合約有效期為1887年1月至1890年1月。在長江航線，怡和占27％，招商局占38％，太古占35％；津滬航線、上海至寧波航線、上海至福州航線與第二次合約相同。
這次怡和成為最大贏家。雖然航運實力還遜色於招商局和太古，但在順勢擴張中，怡和不斷提高著市場份額。
在輪船航運業的早期發展史上，怡和表現得相對保守和穩健，招商局走的是跨越式發展道路（盛宣懷出任督辦之前），太古則最具戰鬥性格。從挑戰旗昌開始，老斯懷爾先後與招商局、怡和展開了激烈的削價競爭，每次價格戰幾乎都由他率先挑起。
眼見到1890年春天，上一次齊價合約就要到期，實力有所上升的太古準備重簽合約時多得些份額，因此早在半年前便開始了籌劃。1890年年初，在幾輪談判沒能達成一致後，2月，老斯懷爾率先發起了猛烈的削價行動。太古降低運費和船票打折，怡和與招商局隨即跟進，此前的合約由此宣告失效。
削價競爭從1890年一直持續到1892年。最後，太古、怡和、招商局三方簽訂了第四次齊價合約：北洋航線上，招商局讓出7％，太古、怡和各增4％和3％，分別達到32％和31％；長江航線上，招商局的份額由38％增至40％，怡和讓出2％，太古35％不變；上海至寧波、上海至福州航線份額依舊。
就齊價合約結果而言，在長江和津滬航線上，首先挑起價格戰的太古增加了4％的份額，與太古和招商局既爭鬥又合作的怡和增加了1％的份額，隻有被迫應戰的招商局淨失5％的份額。不過，此時的招商局早已失去了曾經的銳氣和收回航權的進取之心，而是滿足於與競爭對手的和平相處，滿足於分取航運一杯羹的狀態（表7-1）。表7-1怡和、招商局、太古四次齊價合約份額一覽
怡和招商局太古合計一、長江航線11877年554510021883年20423810031886年27383510041892年254035100二、北洋航線（上海-天津航線）11877年406010021883年28442810031886年28442810041892年313732100三、寧波航線（上海-寧波航線）11877年*505010021883年505010031886年505010041892年5050100四、福州航線（上海-福州航線）11877年505010021883年505010031886年505010041892年5050100*馬裏納和海德著《老斯懷爾》一書稱“寧波航線平均分派”。但1877年的招商局稟稿稱：“寧波口岸，彼欲分走未允，繼始議定，第一年由職局專走，第二年準太古分走，其水腳仍然長江局得五五，彼得四五之例。”參見張仲禮、陳曾年、姚欣榮：太古集團在舊中國，64頁。到中日甲午戰爭爆發的1894年，三家輪船公司的船隊數量、噸位分別是：招商局31艘，3萬餘噸；太古29艘，345萬噸；怡和22艘，239萬噸。
值得一提的是，隨著貨運量增加，碼頭倉棧在19世紀70年代從航運業中分離，形成獨立的新行業後，規模龐大的營業性碼頭應運而生。其中最著名的，正是怡和旗下的公和祥碼頭股份有限公司（ShanghaiandHonkewWharfCoLtd）。
據《上海港史》記載，公和祥碼頭公司的前身，是成立於1871年的虹口碼頭公司。1872年，虹口碼頭公司與同孚洋行合並後改稱公和祥碼頭公司。3年後，立德成、公和祥、順泰及瓊記碼頭倉棧合並，以順泰公司名義對外營業。其總代理人為怡和洋行。上海港史（古、近代部分），人民交通出版社，北京，1990年8月，181頁。
1883年，公和祥碼頭公司低價購進招商局旗下的老寧波碼頭，改名為華順碼頭。1891年，公和祥碼頭公司購進英國海軍碼頭，將其改建為其昌東棧和其昌西棧。隨後，怡和出價30萬兩買下坐落在浦東和董家渡的浦東碼頭公司全部資產。不久，公和祥碼頭公司的股份歸怡和獨家所有。
經過曆次收購和改建，至甲午戰爭前，公和祥碼頭公司已經擁有虹口、華順、順泰、其昌東棧和其昌西棧5座大型碼頭，以及大量的倉庫堆棧，成為遠東最大的碼頭企業。
08
世紀之交：新機遇與新對手中日甲午戰爭中國戰敗和《馬關條約》簽訂，宣告了洋務派苦心經營30多年的自強運動徹底失敗。中國國際地位的進一步下降和列強掀起的瓜分狂潮，改變了遠東的政治版圖，也改變了中國航運業的原有格局。
除割地賠款之外，《馬關條約》規定開放重慶、沙市、蘇州、杭州為通商口岸，並允許開辟內河新航線。這樣，不僅日本輪船可以在上海至重慶幾千裏的長江水道上暢行無阻，也可以“從上海駛進吳淞江及運河以至蘇州府和杭州府”。歐美列強則根據片麵最惠國條款，享受條約規定的特權。
受日本方麵的“激勵”，擁有怡和與太古這樣強大的輪船公司的英國，隨後更尋求外國輪船在中國任何地方都能自由航行。
1897年，中英緬甸條約附款開放了西江梧州至廣州和香港的航運。第二年，清朝海關稅務司發布的“內港行船章程”，將所有內河的通商口岸和所謂停泊口岸全部對外開放。4年之後（1902），中英《續議通商行船條約》進一步規定，外國輪船有在所有內河兩岸各口設立棧房碼頭之權。而且匪夷所思的是，規定外國船隻不能航行的淺水河道，中國輪船也一律禁止航行。
隨著中國內河航行權在世紀之交的數年間一步步淪喪，怡和輪船公司的船隊駛向了更廣闊的中國內地水域，也遇到了更多日、德、法等國的新競爭對手，尤其是日益強大的日本船隊。
在1892年怡和與招商局、太古簽訂第四次齊價合約後，三家公司運費迅速回升，利潤大幅提高。尤其是怡和與太古，即使是中日甲午戰爭爆發後，利潤也仍然在繼續增加。由於三方均比較滿意合約執行的情況，1896年齊價合約到期時得以續簽。
1898年長江通商章程的修改，外國商船獲準在通商各埠往來貿易，意味著一個新的競爭浪潮即將到來。也就在這一年，大阪商船會社的輪船在日本政府的津貼補助下航行長江。擴展長江航運業，被日本政府視為爭奪中國利權的關鍵。而在接下來的兩年裏，德國的漢堡亞美利加公司（HamburgAmericanCo，又譯為亨寶公司）和北德勞依德公司（NordDeurscherLoydCo，又譯為北德意誌公司）的輪船也駛入了長江航線。
麵對日、德輪船侵入長江，怡和、太古和招商局繼續已經續簽的齊價合約，同時與另外兩家已經在長江上從事航運的小公司——英國的麥邊洋行和中英合資的鴻安商輪公司（掛英國國旗）簽訂合約，以對抗新進入的競爭者。
從1902年8月26日怡和、太古和招商局達成的新協議中我們看到，三方同意按照協調一致的原則，經營各自在長江航行於上海至漢口之間和漢口至宜昌之間的輪船，比例分別為：在長江下遊，每100航次中招商局占38航次，怡和與太古各占31航次；長江上遊，每100航次中招商局占40航次，怡和與太古各占30航次。協議還明確：三家公司為了共同利益“組成聯營，以抵製所有試圖對航運的幹擾，並且在必要時可采取壓低運費至可以迫使入侵者退出的程度”。
在這種局麵下，日本大阪商船會社和兩家德國公司一時受到壓製。不過，大阪商船會社有日本政府雄厚的資金補助，繼續與怡和等三家公司削價抗衡。
1903年5月，另一家日本公司——日本郵船會社收購了經營不佳的麥邊洋行的水陸設備，開始從事長江航運。對此，太古與怡和曾反複阻撓其輪船使用原麥邊洋行所用碼頭。同時，借助於英國外交部和駐華公使及領事的力量，加強對日本郵船會社、大阪商船會社和德國公司的競爭。
1906年4月，法國東方輪船公司準備使用新建造的高速輪船投入長江航線，並與京漢鐵路聯運，各國航運勢力的競爭更加激烈起來。
有鑒於此，1907年3月，在長江幹流和支流上航行的大阪、日郵長江航路和大東汽船會社（1896年設立時稱大東新利洋行）及湖南汽船會社，在日本政府直接參與下正式合並，組成日清汽船株式會社（日清輪船公司），在長江流域展開更有力的競爭、更迅猛的擴張。
日清輪船公司的成立，使長江航線上船舶噸位過剩的狀況更加突出，競爭進入白熱化。這時，長江客運票價和貨運費用已經隻是3年前的1/6和1/3。在長期激烈的運費爭奪戰中，德國的兩家公司和法國東方輪船公司相繼從長江航線上撤離。後起的日本航運勢力則站穩腳跟，並迅速擴張，成為僅次於英國的第二大長江航運勢力。
事實上，在日清輪船公司成立的1907年，日本在長江各口岸城市的進出口噸位，就已經超過東道主中國，僅次於英國位居第二；在法國東方輪船公司退出長江航線的1911年，也即清朝覆亡前夕，日本在長江各口岸城市輪船進出口噸位更是中國的兩倍，形成與英國兩強分霸長江航運的局麵。
甲午戰爭後，華商開始興起開辦輪船公司的。擁有幾十萬兩資本金的大中型航運企業，陸續出現在江海主航道上，各地內河幾萬兩乃至幾千兩資本金的小輪公司更是大量湧現。此時，收回利權的時代潮流，成為驅動中國民族資本航運業發展的動力之一。鄭觀應等人提出的“商戰”，孫中山等人宣揚的民族主義，有了更廣闊的土壤和生存空間。然而，令人欷歔的是，在1925年民生輪船公司興起前的30年時間裏，整個長江幹流航線上，除了與太古、怡和聯營的招商局外，竟無一家新起的民族資本航運公司崛起。以太古、怡和為代表的英國輪船勢力，與以日清輪船公司為代表的日本輪船勢力，迅速成為英、日兩國控製中國經濟命脈，傾銷本國商品和攫取中國原料的主力。
20世紀30年代漢口長江碼頭邊的怡和躉船中國沿海與內河港口開放，條約所賦予外國商人的特權，嚴重影響著近代中國對外貿易和整個中國經濟發展的進程。在鐵路大規模出現之前，大部分商貿一般經由水路（尤其在華中和華南地區），主要河流及其支流可謂商業的動脈和毛細血管。隨著中國對外貿易不斷擴大，中國航運業也在迅速發展。然而，直到20世紀初，依然是外國輪船公司在主導著這一發展進程，怡和便是主角之一。
與此同時，就在修改長江通商章程的1898年，一場對華鐵路投資競爭的狂潮掀起，怡和以更大的熱情參與到了對中國鐵路利權的狂熱追求之中。00
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誕生：渣甸·馬地臣行正式開張