第24章 逐鹿航運(4)
與此同時，新改組的輪船招商局雖然此時已有5艘輪船在津滬航線上，不過總辦唐廷樞曾擔任怡和買辦多年，且此時依然是華海輪船公司董事，因此開始階段招商局一度與怡和在北洋航線上展開合作，將主要精力投入到了與旗昌、太古在長江航線上的競爭之中。
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齊價合約：怡和重返長江太古、華海輪船公司和輪船招商局的出現，改變了中國輪船航運業格局。不僅旗昌在津滬航線上被怡和與招商局迎頭追趕，其在長江航線上的霸主地位也受到了太古與招商局的強大挑戰，並且怡和開始重返長江。
旗昌敗退與招商局崛起
1874年2月，經過一番激烈角逐後，旗昌不得不分別與太古和華海輪船公司訂立“齊價合約”，在長江航線上失去半壁江山，並在津滬航線上眼睜睜地看著怡和發展壯大。
一個月後，1874年3月，又一個強大對手——招商局的兩艘輪船開進長江水域，與旗昌、太古展開麵對麵的競爭。
麵對“本土作戰”的招商局，旗昌與太古開始在長江航線上聯手實施價格戰，力圖在招商局腳跟未穩之時，給以毀滅性打擊。
6月12日，旗昌的F·B·福士在一封信中寫道，美國人和英國人已聯合起來抵製招商局：“這家中國公司給我們造成了極大的困難——當他們的輪船開航之日，我們將運費降低了一半，這樣我們的收益就少了許多，然而這是無可奈何的事。”6月13日，上海太古洋行經理在寫給倫敦的信中也說：“我們正與旗昌考慮抵製這家中國公司的措施，希望競爭能平息下來。他們在長江上現有4艘輪船。”
麵對太古、旗昌的全麵削價競爭，招商局回敬以更低價格的運費，就像當年太古初開長江航線時對付旗昌一樣。當年夏天，上海至漢口每噸貨物的運費跌至2兩，僅相當於旗昌和太古輪船公司所訂協議價格的一半。
隨著招商局的輪船出現在更多航線上，削價競爭也相繼出現在多條航線上。由於價格大幅下降，輪船噸位的需求彈性又低，一個必然的結果是：所有輪船公司的收益都呈下降態勢。
對太古來說，激烈的價格戰使其在當年上半年的利潤驟減，下半年隻得將其中的一艘輪船從長江航線調往沿海。即使這樣，長江航線依然收益有限。好在沿海開辟出的牛莊（今遼寧營口）至汕頭新航線，讓太古所獲不菲。
對怡和而言，就像招商局給太古留下了牛莊至汕頭航線一樣，招商局也給怡和留下了上海至福州航線。一直到1877年，招商局的船隻才出現在這條航線上。但在重兵投入的津滬航線上，怡和與旗昌、招商局競爭激烈，導致紅利逐年減少，公司股票下跌，以致怡和洋行的合夥人在1876年11月前後，一度打算將華海輪船公司的船隊賣給招商局。
對旗昌來說，情況更加不妙。在長江，上海至天津、上海至寧波3條航線上，都遇到了來自招商局的競爭。1874年之前的數年裏，旗昌股東每年都能獲得可觀的紅利。而在1874～1876年，紅利下降，連船隊必要的維修費用也得從儲備中支取。麵對利潤大跌、經營虧損、股票跌落，加上美國內戰後經濟繁榮，一些股東離華返美，使旗昌感到與其在中國冒險競爭下去，不如抽回資金投資國內，分享國內經濟的快速增長。因此，自感設備陳舊、競爭乏力的旗昌決定將船隊乃至全部資產出售。
1876年12月，旗昌向招商局發出出售信號。對此，唐廷樞、徐潤和盛宣懷當機立斷，齊心協力，辦成了這件“千百年來創見之事”。
1877年2月12日，招商局總辦唐廷樞與旗昌洋行正式簽署購並合同。3月1日，旗昌輪船公司產業換旗過戶，轉歸招商局所有。3月2日的上海《申報》就此發表評論：“從此中國涉江浮海之火（輪）船，半皆招商局旗幟。”
招商局之所以不懼與三家外資輪船航運業巨頭競爭，正如其章程所指出：一是有漕糧裝運，二是經費、棧房、員工、輪船用度，駁船扛力均較洋商成本為低，三是以本國人攬本國貨，“取信自易，利便實甚”。
事實上，除了可以高價承運政府漕糧、成本相對低廉和更易攬載華人貨物之外，招商局還享受到了比錢莊貸款低得多的政府低息貸款；更因為有新式企業家唐廷樞、徐潤掌舵實行擴張戰略，從而招商局不僅抵住了惡性競爭的不利局麵，還在這幾年中實現了大擴張。
收購旗昌之後，招商局迅速壯大，在7條國內航線上行駛著29艘輪船，另有1艘輪船投入華南各口至新加坡航線，搭載中國移民。在長江和津滬航線上，招商局的噸位和船隻在數量上已經超過怡和與太古的總和。
對此，一些西方在華人士議論紛紛，“清政府準備接管所有外資輪運企業”、“清政府即將收購華海輪船公司”、“清政府準備壟斷長江航運”等傳言一時四起。太古、怡和則將矛頭對準招商局，進行了更猛烈的削價競爭。1877年6月，從漢口至上海貨運價格竟降至茶葉每噸5角，到了連船運及轉運費用都難以彌補的程度。
招商局對此的應對之策是：繼1875年成立濟和保險公司後，另設仁和水火保險公司，將原來六成歸洋商代保者歸己自保，開辟利源；由李鴻章奏請將官款190多萬兩的利息緩繳3年紓困，並奏請沿江、沿海各省海運官方物資需輪船裝運者，統歸招商局輪船承運；將各輪船重新規劃和整合；以北洋運漕盈餘專補跌價最猛的長江航線等。如此猛烈的價格戰，無論是招商局，還是太古與怡和，都無法維持長久。經過一番博弈，1877年12月，招商局與太古訂立了為期3年的合同：長江航線，招商局占55％，太古占45％；上海至寧波航線，雙方各占50％。
招商局與怡和、太古簽訂“齊價合約”1878年7月，招商局同樣與怡和簽訂了為期3年的合同：上海至天津航線，招商局占60％，怡和占40％；上海至福州航線，雙方各占50％。
簽訂齊價合約不過是三家公司在新的均勢狀態下的暫時聯合，合作能否持續，取決於均勢能否維持。在此後近20年的時間裏，招商局與太古、怡和鼎足而立，成為輪船航運業三巨頭。
怡和重返長江
齊價合約不隻是統一運費，以及如何劃分市場份額，它還是統一步驟對付新競爭者的利器。齊價合約簽訂後，從1878年起，客貨運輸恢複了原來的高運費，三家輪船公司開始進入一個“經濟頓形寬裕的短暫和平相處階段”。
對怡和來說，當年被迫與旗昌簽下的10年內不入長江的協議，無疑是怡和在中國航運業發展初期遭受的一次挫折。如今10年過去，怡和對航運業的重視程度及胃口之大，已經今非昔比。況且，激烈競爭的硝煙也暫時散去，長江運費提高，經營已有利可圖。而太古與招商局新簽訂的齊價合約，並沒有對怡和在長江航線上的權利作出規定。
怡和認為它現在已完全具有分享長江航運的權利，於是開始訂造新船，為重返長江航線作準備。
1879年，怡和洋行招募到約30萬兩資本，創辦了航行長江的揚子輪船公司，並與1862年創設於浦東、當時上海最大的船廠——英國祥生船廠（Boyd&Co）合作，建造了3艘適合長江航行的輪船。同年，闊別長江多年的怡和第一艘輪船再次駛入長江。
這無疑是對太古的挑釁和公開宣戰，老斯懷爾對此怒不可遏。不過，怡和並未停下腳步，到1880年年底，揚子輪船公司獲利68萬兩。同一年，怡和還積極籌劃開設了牛莊至汕頭航線，與太古展開競爭。
不僅如此，怡和高層已經一改以前對航運業投資猶疑的心態，開始對航運業作出整體發展規劃，整合所有航線上的輪船及相關資產。怡和在英國國內、在華外商及華商中募集資本，於1881年年底在倫敦組建了一個號稱資本總額達到120萬英鎊的輪船公司——印中輪船公司（IndoChinaSteamNavigationCo，一般稱“怡和輪船公司”）。新公司合並華海輪船公司、揚子輪船公司和怡和洋行的香港、加爾各答航線，以及牛莊至汕頭航線上的輪船。怡和航運業的麵貌煥然一新。
對此，已經與旗昌和招商局惡戰過的老斯懷爾自然不會善罷甘休。怡和與招商局的齊價合約中同樣沒有限製太古進入北洋航線（津滬航線）。太古首先便是在津滬航線上加強力量，重新開始削價競爭。同時，仿照怡和洋行集中資本，整合資源，將此前單獨經營的“中國海船組合”公司與太古輪船公司合並，以應對激烈的競爭。
老斯懷爾聲稱：將在力所能及的範圍內，采取一切手段使怡和遭受損失、被削弱和陷於難堪地步。
太古對怡和的回擊是全方位的：不僅來自航線上，也來自貨源、保險及造船等方麵。為了打破怡和對食糖市場的控製，新設立太古車糖股份公司；1875年怡和在香港建立了製糖公司（ChinaSugarRefineringCo），3年後又在汕頭設立了糖廠。於是，太古決心建造一個超越怡和的糖廠。1881年6月，太古車糖股份公司（簡稱太古煉糖廠）在英國登記注冊，1884年在香港開業。雖然遇到怡和的強烈反對和嚴酷競爭，但最後取得了成功。為了挑戰怡和所屬的保險公司，新成立了一家保險公司；為了挑戰怡和主導的香港黃埔船塢公司，新創立太古造船廠1863年成立的香港黃埔船塢公司，怡和大班惠代爾時任董事長，到1880年左右在香港已居壟斷地位。對此，太古洋行的合夥人提出在香港設造船廠，當時太古煉糖廠所購土地超出需求，建造船廠既可為太古輪船公司提供保養、維修、改裝和建造的工廠，也可形成對怡和的挑戰。不過，這遭到了不打無把握之戰的老斯懷爾的否決。直到1900年，太古造船廠才正式在香港誕生。雖然遭到香港黃埔船塢公司的打壓和激烈競爭，但從1912年開始，雙方回到了談判桌上。……但是，老斯懷爾深知，“把怡和趕出去是不可能的事，把金錢花在不可能成功的嚐試上是愚蠢的。反之，太古輪船公司應該在津滬航線上要求份額。應同招商局、怡和一起徹底開放長江和北洋航運業務。應強調這樣的事實，即三者之中的任何一方，都沒有可能把其他一方趕出去”。
於是，太古與怡和開始達成一致對付招商局的默契。而此時，招商局體製上的弊端已開始顯現。憑關係安插進的大批冗員，損害了企業應有的效率。同時，貪汙和浪費的空氣彌漫於招商局上下。
雖然在1879年年初，唐廷樞、徐潤著手實施了節省成本和壓縮開支的改革，但是改革並沒有從根本上解決這家官商合辦企業的深層次問題。
1882年春，鄭觀應毅然辭去太古買辦職位，接受李鴻章委任，就職招商局幫辦。日後曾提出“以商立國”、與西方進行商戰的鄭觀應，在離開太古輪船公司進入招商局後，向李鴻章提出了慎選專管攬載之人、隨時探聽各埠行情以定運費、加強監管稽核等16條整頓建議。熟悉輪船航運業務、富有競爭經驗，並了解太古、怡和內情的鄭觀應一入招商局，便隨唐廷樞一道參與到對太古及怡和的談判中去了——激烈的競爭已使三方均希望達成和解。
鑒於怡和在長江、太古在津滬航線的擴張現實，航運業三巨頭在上一次齊價合約期滿後，簽訂的第二次齊價合約同意將競爭激烈的航線締約方由兩方變為三方，重新劃分各方的航運份額。
1882年5月，怡和、太古和招商局訂立合同，有效期3年：長江航線，招商局占42％，太古占38％，怡和占20％；上海至寧波航線，招商局、太古各占50％。12月，三方訂立補充合同：津滬航線，招商局占44％，太古占28％，怡和占28％；上海至福州航線，招商局、怡和各占50％。
總體而言，與巔峰時期相比，招商局在長江和津滬航線上的比例均有下降，不過其份額依然領先。怡和則在總體實力上大幅提升，尤其是突進了長江航線，並且分得了二成份額。
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爭鬥與合作：順勢擴張1881年年底，新的怡和輪船公司組建後，業務穩步發展。在第二次齊價合約中，怡和雖然在津滬航線上讓出了12%的份額，但在長江航線上分到了20％的比例。不過，怡和的目標並不止於此。
招商局“易幟”
對招商局而言，1882年添置和改裝了大量輪船，同時花巨款完成了對上海碼頭的擴建和對香港辦公樓的新建，繼續走著規模擴張的進取之路。第二次齊價合約雖然使招商局在長江和津滬航線上的份額下降，但依然領先於太古與怡和。此時的唐廷樞雄心勃勃，計劃將航線進一步擴展至歐美。為此，他於1883年3月出洋考察，遊曆歐美，以圖發展。