第23章 逐鹿航運(3)
太古敢於如此不計成本，是因為它已作好心理準備，放手一搏。太古除了有遠洋和沿海輪船聯運及其代理的保險公司提供保險之外，還因為老斯懷爾找對了合適的經理和買辦。
太古上海經理威廉·蘭（WilliamLang）是太古搶在旗昌之前收購公正輪船公司的建議者，同時他為太古找來了在瓊記洋行工作多年、全麵負責沿海航線的美國人晏爾吉（Endicott）擔任貨運主管。能說一口流利中文的晏爾吉，對中國的托運商熟悉之極。
而相較於旗昌年事已高且體弱多病的總買辦陳竹坪和旗昌視為一群“毫無值得稱道之處”的買辦人員，1872年6月11日，F·B·福士在一封信中稱：“竹坪周圍都是一群可愛的廢物，他們除了誠實可靠外，別無值得稱道之處。”同時，他開始尋找取代陳竹坪的人選，但在此後兩年多的時間裏，旗昌也沒有解決好買辦問題，而是一直在抱怨買辦的無能。1865年年初，陳竹坪擔任旗昌總買辦時，曾大大發展了旗昌同華商貨運經紀人和貨主的關係。太古組織了一套極有效率的買辦班子，攬到了幾乎與唐廷樞、徐潤一樣聞名的買辦——鄭觀應。
與唐廷樞、徐潤同樣生於廣東香山的鄭觀應（1842～1923），1859年通過世交徐鈺亭、徐潤進入上海寶順洋行工作。第二年，18歲的鄭觀應開始在寶順管理絲樓，兼營輪船攬載等事宜。在寶順工作期間，鄭觀應與“氣拉度號”船主麥奎因（MacQueen）交情深厚，受其賞識。當1872年太古輪船公司成立，身在旗昌輪船公司的麥奎因被太古挖來出任公司總船主，隨後麥奎因邀鄭觀應加入太古。
1873年，鄭觀應出任太古洋行買辦。“公司所有輪船攬載用人事務”由鄭觀應與總理船務的晏爾吉商辦，他們采取了許多靈活招攬華人客源的辦法。在鄭觀應看來，辦好輪船公司，除用人要得當外，主要是加速船運周期，降低消耗和多攬客貨。張仲禮、陳曾年、姚欣榮：太古集團在舊中國，上海人民出版社，1991，153頁。
太古用新辦法招徠中國人的貨運，旗昌的一些老主顧也被慢慢拉了過去。幾個月下來，到1873年年底，太古的船隻已承運了長江貨運約半數的貨物。
麵對太古的強勢出擊，旗昌隻得妥協。1874年2月，當老斯懷爾訪問上海時，旗昌接受他提出的聯營建議，雙方達成齊價合約，即兩家公司在長江航運上實行收益聯營。旗昌雖然保住了壟斷性運費，但不得不與太古平分秋色，“一家獨大”的局麵從此一去不返。
招商局新生
就在太古躍躍欲試之時，中國的巨輪也開始起航。1872年，直隸總督、北洋通商大臣李鴻章任命以沙船為世業的淞滬巨商朱其昂另立條規，在上海設立輪船公司。1873年1月，近代中國第一家股份製企業——輪船招商局正式開業，舊式航運業資本開始向國人自己創辦的新式輪船業轉化。由官、商聯合興辦的輪船招商局以挽回利權和追求利潤為目標，采取“商為承辦，官為維持”的官督商辦模式。成立之初名為“輪船招商公局”，由“設局招募商股”而來，同時政府撥借部分官款。
但是，開張之初，招收華商入股便極不順利，舊瓶裝新酒式的航運業轉型並不成功。由於朱其昂身為舊式沙船商人，麵對現代輪船航運毫無經驗可言。已經購買或訂購的4艘輪船，價高質次，顯示其對經營現代輪船航運業的陌生。由於華商對輪船招商局心存狐疑，不僅難以召集到新的華商入股，在籌辦過程中有意入股的大商人李振玉、胡雪岩，也都以各種借口退卻。此外，管理混亂，招商局創立半年左右即虧損白銀42萬兩。
在此情況下，既有豐富經驗、諳熟輪船業務，又有廣泛人脈、懂得現代經營管理的怡和洋行買辦唐廷樞，在輪船招商局開局半年後，承擔起了率領這一新式航運企業繼續向前的使命。
李鴻章1873年7月，李鴻章委派唐廷樞為招商局“總辦”，總理招股及輪運諸業務，改朱其昂專管漕運事務。接著，唐廷樞稟請曾經做過寶順洋行買辦多年、同樣諳熟輪船業務並懂得現代經營管理的大商人徐潤入局為會辦，協助其經理各務。與此同時，李鴻章另加派其幕僚盛宣懷為會辦，協助處理招商局與政府間的關係。
唐廷樞的到任，無論對其本人，還是對輪船招商局，都值得大書特書。對唐廷樞而言，這是他一生的重大轉折，從此告別了10年怡和買辦生涯，投身於中國企業的近代化運動；對輪船招商局來說，則開始了在這個新式企業家主持下官督商辦、以商為主的新階段。
唐廷樞唐廷樞（1832～1892），號景星，廣東香山縣唐家村（今珠海市唐家灣鎮）人。由於父親受雇於香港馬禮遜教會學校，唐廷樞10歲時得以與哥哥唐廷植（茂枝）、弟弟唐廷庚（應星）入校就讀，並以優異的成績畢業。
此後，唐廷樞在香港巡理廳、香港大審院先後當過翻譯。1858年，經清朝海關總稅務司李泰國（HNLay）引薦赴上海，在江海關任職。
經過香港和上海的多種曆練後，1861年，29歲的唐廷樞辭去海關職務，受雇於怡和洋行。兩年後，獲聘為怡和洋行買辦，負責管理錢款、收購物資、開展航運、擴大市場等。隨後，唐廷樞為怡和洋行整頓和設置出一套有效的買辦機構，在貿易、航運、金融、保險等方麵為怡和大力拓展業務。尤其在航運方麵，怡和洋行創辦的華海輪船公司，唐廷樞投資和直接招募的股份占了總股數的15%以上，並成為該公司4名董事之一。對怡和來說，“唐景星簡直成了它能獲得華商支持的保證”。
然而，唐廷樞並不就甘心沉迷於做買辦，尤其看到在中國企業缺席的情況下，美英輪船在中國水域攬貨載客、爭強逞能，令中國的傳統沙船航運業以災難性的覆滅收場，長江、外海生意被洋輪“夾板占盡”。
出身於買辦世家的徐潤，也是廣東香山人。14歲時，徐潤便進入其伯父徐鈺亭擔任買辦的寶順洋行。1861年，23歲的徐潤出任寶順洋行副總買辦。徐潤為寶順管理過輪船航運，直接參與了長江航運的激烈競爭。在服務於寶順的同時，徐潤本人經營絲茶和各種雜貨，大力投入房地產和錢莊業，財力更在同樣有個人經營的唐廷樞之上。寶順洋行倒閉後，徐潤開始專心打理自己的生意，在上海灘越做越大。
唐廷樞和徐潤入招商局後，重訂章程，改“公局”為“總局”。這兩位當時最熟悉西方經營方式的中國企業家，力圖按商辦原則改組招商局，因而無論是局規還是章程，均強調“用西法經理”、“照買賣常規辦理”。
招商局改組，翻開了中國企業史上的新一頁。唐廷樞接過了朱其昂在任時買下的4艘輪船和一些岸上設施，並開始籌集股本。1873年7月，招商局“永寧號”輪船從上海駛向漢口，開始了長江航線上的首次航行。
此時，在約翰遜和克錫的堅持下，怡和大班惠代爾也已同意在中國的航運業方麵鬆開手腳，放手一搏。隨著1873年1月華海輪船公司成立，怡和將經營重心放在了津滬航線上。
05
步步為營：打造津滬航線當旗昌輪船公司將長江上的一半地盤丟失給太古之時，旗昌壟斷的津滬航線也遇到了來自怡和的競爭。1873年1月1日，由怡和洋行創辦的合股企業——華海輪船公司正式成立。
當1866年旗昌在長江航線上勝券在握後，一開始，它在津滬航線上的競爭對手主要是德國商人在英國注冊的惇裕洋行。從1866年起，惇裕洋行便有2艘輪船在上海和天津等北方口岸間定期航行。1868年8月，惇裕從華商和當地外國僑民中籌集資金，成立了北清輪船公司。
旗昌與北清輪船公司也訂立了齊價合約，進行雙頭壟斷，保持高額運費。然而，這樣的好日子持續了兩年之後，津滬航線上迎來了新的有力競爭者——怡和洋行。
怡和撤離長江航線後，開始在沿海航線上步步為營。雖然香港總部此時並不熱心在華輪船航運業，也不太看好它的前景，但身在上海的約翰遜深信，在代理貿易已不賺錢的當下，經營航運業及其衍生的碼頭、保險等大有前途。長江流域一時無法進入，開辟沿海航線同樣有利可圖。
1868年年底，約翰遜認為怡和至少應該有一艘輪船在上海和福州間定期行駛，同時在上海與天津之間也應該有一艘定期行駛的輪船。
1869年1月，怡和洋行花55萬兩白銀買下了“久綏號”，同時著手從英國訂造了兩艘新船。3月，“久綏號”正式投入津滬航線。
當怡和開始定期經營津滬航線時，旗昌輪船公司和惇裕洋行的北清輪船公司立即以價格戰“相迎”。然而，約翰遜有備而來，不僅怡和自運貨物較多，同時有買辦唐廷樞招攬華商貨運，因此“久綏號”並未服輸。
約翰遜設想，一時無法鬥敗旗昌，但可以先建立一支由3～4艘輪船組成的船隊，從取代北清輪船公司著手。他甚至已經迫切地認識到怡和本身應擴大航運投資，設立一家由怡和管理的新的股份公司。隻是這些想法當時未得到香港怡和大班惠代爾及合夥人克錫的認同，他們此時並不認為航運業是安全或有利可圖的投資。於是，約翰遜開始利用中國商人的資本擴展怡和的在華輪船航運業。
1870年2月，怡和在唐廷樞的買辦間增設“貨運代理處”，進一步發展壯大津滬航線。同月，約翰遜勸說購入“天龍號”輪船的華商，將“天龍號”委托給怡和經營；隨後又說服買辦唐廷樞及其友人購買北清的“南潯號”，將其委托給怡和代理。加上怡和訂購的“亞平號”抵達上海，1870年5月，怡和洋行已經如願以償地組織起了一條有4艘輪船定期行駛的津滬航線——雖然一半的輪船隻是受委托經營。
激烈的價格戰使北清輪船公司首先敗下陣來。1871年年初，北清輪船公司隻得將全部財產抵押給匯豐銀行。這時，早就想從惇裕洋行手中取得北清代理權的怡和，終於找到了機會。怡和提供2萬兩貸款如願以償地接管了北清船隊，至此，“天龍號”、“亞平號”、“南潯號”（“久綏號”此時已調往上海至福州航線），加上北清的2艘輪船，怡和在津滬航線上有了一支由5艘輪船組成的船隊（總噸位3443噸）。
不過，在津滬航線上，旗昌此時擁有6艘輪船，總噸位達6041噸。無論是輪船的數量，還是噸位，均超過怡和。
對此，約翰遜一直試圖組建輪船股份公司，與旗昌一爭高下，但始終沒有得到身在香港的怡和大班惠代爾及合夥人克錫的支持和認可。
1870年10月至1871年5月，約翰遜離華休假，克錫代理怡和上海經理職務。在上海“前線”，克錫感同身受，開始認同約翰遜的計劃。怡和應該吸收華商和當地外商資本組織一家輪船股份公司。
然而，由於惠代爾的反對，約翰遜和克錫組建輪船公司的計劃依然未能實現。雖然惠代爾已逐漸感到有成立輪船公司的需要，但他提出的計劃與約翰遜及克錫的計劃相左，因此在此後一年多的時間內，怡和組建輪船公司的計劃被擱置。
1872年，當太古洋行組建輪船公司闖入長江航線後，約翰遜更迫切地感到必須盡快建立一個由怡和控製的輪船公司。而據約翰遜估計，包括傭金、煤和碼頭收入在內，1871年怡和洋行在航運業務上的總收入已達到10萬兩。約翰遜認為，即使僅僅為保持對托管輪船的控製，怡和洋行也應該采取行動。1872年7月30日，約翰遜再次致信惠代爾，說：“目前我們船隻的贏利相當可觀，有關人員均感滿意，我看不出北洋航線馬上就會發生任何爭奪的跡象，但我們同旗昌之間隨時都有可能產生不愉快事件，來自其他方麵的麻煩也可能會出現。當明年一家新公司（太古輪船公司）開始長江航運時，我們目前存在的這種穩定局麵，確實將經受一番考驗。當我們遭到抗爭，航運收入大幅度下降時，那些不屬於我們的船隻勢必會發生麻煩。”
在約翰遜和克錫的堅持下，隨著形勢發展，盡管惠代爾對投巨資於航運事業仍然熱情不高，但是在10月初已同意約翰遜發出籌建新公司的發起書。10月31日，創建華海輪船公司的發起書（日期為10月26日）廣告登在了上海的《北華捷報》上。
1873年1月1日，華海輪船公司正式成立，由上海怡和洋行“總理”。公司額定資本50萬兩，分5000股，每股100兩，先收65兩，總共實收325萬兩。怡和自身投入大量資本的同時，吸收了大量華商和在華外商的資本。
華海輪船公司成立之後，怡和擁有的船隻依然是6艘，一艘定期航行於上海至福州一線，5艘（總噸位4569噸）航行於上海至天津之間。旗昌在津滬航線上雖有5艘較大的輪船運行（1874年6月時總噸位6238噸），但已明顯地感受到了來自怡和的壓力。
華海輪船公司崛起為航運業界強有力的競爭對手，既在於怡和上海約翰遜的深謀遠慮，也由於買辦唐廷樞的卓越貢獻。
被時人稱為“說起英語來就像一個英國人”的唐廷樞，此時身兼上海絲業公所、茶葉公所、洋藥局、廣肇公所、仁濟醫院、格致書院的董事，在華商中具有無與倫比的影響力。
1872年，唐廷樞招攬俄商和華商在長江各埠托運的貨物，特別是茶磚轉口天津，然後從陸路運往俄國，為怡和天津航線作出了巨大貢獻。鑒於怡和受合約限製不能在長江行輪，唐廷樞於1872年4月將自己的“洞庭號”投入長江航線，在上海至漢口航線上行駛，招攬俄國商人和華商在長江各埠托運的貨物，與旗昌爭奪直達天津的貨運。
對此，約翰遜在寫給怡和洋行漢口經理安德森的信中說：“‘洞庭號’接受怡和天津各輪的貨物聯運。自從怡和洋行在輪船業務上投入較多資本以來，唐的建議和貢獻多多。1873年3月初，唐曾訪問香港並同惠代爾會談多次，力促華海輪船公司的工作能順利進行。”
在精明幹練的買辦唐廷樞的協助下，怡和洋行開始顯示它能夠在中國商人中成功地開展航運業務。而與怡和及太古相比，旗昌在華商中的業務推動工作已經落在後麵。
就在唐廷樞辭去怡和買辦職務8個月後，1873年6月，唐廷樞離開怡和出任輪船招商局總辦，怡和上海買辦一職由其兄唐茂枝繼任。唐廷樞保留華海輪船公司董事席位至1877年。1874年2月，華海輪船公司與旗昌訂立“齊價合約”。至此，怡和在中國航運業中已經牢牢地站穩了腳跟。
人們注意到，一開始，太古有意避開了與經營津滬航線和其他沿海航線的怡和的競爭，專攻長江航線，防止一開始就四麵樹敵。因此，太古對怡和的方針是“小心翼翼地避免一切可能會引起怡和惱火的行動”。直到1875年7月2日，老斯懷爾在寫給太古洋行的合夥人斯科特的信中也還在說：“如果可能的話，我們應與怡和和諧地一起工作。”