第22章 逐鹿航運(2)
1861年1月，旗昌洋行上海經理金能亨（ECunninghom）對上海旗昌洋行作出新的規劃，從傳統的代理商轉型，集中財力在中國水域經營航運業務。金能亨在1861年2月1日寫給旗昌洋行主要負責人P·S·福士（PaulSiemanForbes）的信中稱，長江航運業大有可為，“營業額幾乎是難以估量的。目前南京與沿海之間的國內貿易已經停頓（正處太平天國時期），長江上遊貿易也遭到破壞，處於蕭條狀態。但外商貨輪參與運輸，可望立即恢複一部分貿易……即以原棉一項而論，估計長江流域的產量便大大超過美國全國的產量”。
1862年3月27日，吸引到上海的華商和中小英國商人資本的旗昌輪船公司（ShanghaiSteamNavigationCompany）在上海正式成立，旗昌洋行作為經理人，經營並負責整個公司的日常運作。以100萬兩白銀作為資本，旗昌輪船公司成為當時遠東規模最大的股份公司。由於資本充足，有良好的碼頭和倉庫，又於1862年6月設立了揚子保險公司（YangtzeInsuranceAssociation），旗昌在長江上的航運生意如火如荼地開展起來。
在英國洋行中，最早闖入長江航線的是寶順洋行。1861年，寶順曾以“總督號”輪船在上海至漢口間試航。在體驗到有豐厚的利潤可賺時，寶順又加派了“飛似海馬號”、“氣拉度號”和“哥素麽布禮號”航行長江。樊百川：中國輪船航運業的興起，中國社會科學出版社，北京，2007，93頁。
緊接在以上三大洋行之後，怡和的船隻也出現在了長江之上。1864年，怡和洋行的“快車號”和“羅納號”駛入長江。
此後，同孚、廣隆、吠禮查等美英洋行的商輪紛紛駛入長江。大量輪船蜂擁而入，導致貨源嚴重不足。於是，以減低運價為手段的競爭激烈展開。一些洋行開始由盈轉虧，隨即將輪船出售或撤離長江航線。寶順在長江航線上隻剩下“飛似海馬號”和“氣拉度號”，瓊記則隻剩下“火箭號”在長江航運。1865年，吠禮查、同孚、廣隆洋行或將輪船售予旗昌，或撤離長江航線。到1866年6月，長江上剩下的12艘輪船中，旗昌已經占到了5艘，約控製了整個貨運業務的一半至2/3，處於絕對的優勢地位。
在激烈競爭中，旗昌的策略是：一方麵降低運價以擠垮對手，有時甚至聽由貨主麵議運價；一方麵一改怡和等英國洋行對華商的傲慢態度，竭力交好華商，招攬貨運。旗昌在靠近華商地段興建的寬達300尺的碼頭與容量達到3萬～35萬噸的金利源倉棧，更是它與寶順、怡和等展開競爭的一大優勢。
旗昌一度格外擔心怡和、寶順與瓊記聯合對付自己。事實上，這些洋行之間也的確有聯合對付旗昌的意圖。1865年12月，瓊記洋行曾探詢怡和洋行對三家商行輪船業務進行合並的意見。瓊記指出，如果三方合作組成輪船公司，將會“無敵於世界”。然而，怡和洋行聲稱“寧可獨自經營”。怡和與寶順除了曾經在壟斷鴉片價格方麵有過默契之外，一直是摩擦多多的“仇家”。因此，三方聯合的想法遭到擱置。
1866年6月，怡和的“羅納號”和“格蘭吉爾號”因承接不到足夠的貨運而生存艱難，開始考慮與瓊記合作的可能性。此時，瓊記已與寶順達成諒解，因此再次建議怡和實行三家洋行聯合。瓊記洋行大班A·F·赫德（Heard）說：“固然，我一方麵擔心他們（怡和與寶順）雙方難以融洽共事，但另一方麵擔心他們兩大商行會落入旗昌洋行手中。”
然而，寶順已經飽受倫敦金融危機打擊而難以為繼。11月，寶順的財務狀況進一步惡化。同月，怡和決定，不再繼續經營無利可圖的長江航運業務，將輪船移往香港至上海間的沿海航線。
1867年1月底，旗昌、怡和與寶順三大洋行在香港達成協議：怡和與寶順同意在10年內，不在長江航線行輪，也不經營輪船代理業務；旗昌則同意10年內不在上海以南的沿海航線行輪（上海至寧波航線除外）。
寶順洋行將其長江航運的全部財產並入旗昌輪船公司，怡和洋行則將其在長江上航行的兩艘輪船撤往沿海航線。在此情況下，屢次籌組輪船公司未果的瓊記洋行，也不得不與旗昌簽訂退出長江航線的類似“協議”而轉向華南。
幾家大洋行輪運勢力瓜分中國領水的局麵初步形成。旗昌在長江航線上的壟斷地位得到牢固確立。
寶順覆亡
當初，受鴉片貿易衰退影響，寶順為了轉型而購入大型昂貴輪船，運行剛剛開放的長江航線。在金融和航運方麵，寶順與怡和在轉型期走著各自不同的道路。金融業方麵，寶順放棄了獨立經營金融業務而采取組建專業銀行的方式，這便是參與發起成立了匯豐銀行。航運業方麵，寶順邁出的步伐也較怡和要大。因此，在旗昌輪船公司崛起之時，旗昌的最主要競爭對手並非怡和，而是怡和的冤家對頭——寶順洋行。
1864年，寶順的大型輪船“飛似海馬號”與旗昌開打運費價格戰。當時，寶順正打算擴大它在長江的航運業務，並從美國訂購了另一艘噸位更大一些的輪船“氣拉度號”。旗昌視此兩輪為眼中釘，認為是長江航線上“足以形成核心力量對付旗昌輪船公司的兩艘輪船”。
然而，接下來的一場厄運把寶順的雄心徹底澆滅。事實上，貿易的蕭條在1865年便已顯現在這家洋行的身上。這年初，寶順已經背上巨額債務，流動性緊缺，大量資金為房地產、輪船和其他非生產性資產所占用。
寶順在思考著自身的出路，不過與旗昌競爭的想法仍未消失。它想到的最佳出路是與其他同行合作，將船隻實行聯營。寶順與瓊記曾一度協商，尋找其他夥伴加盟。瓊記的“江龍號”是長江上最好的輪船之一。在“飛似海馬號”、“氣拉度號”和“江龍號”之外，另加一艘輪船便可組成一條完整的4輪航線，然後另籌款項，在航運業界的顧慮有所緩和、流動性轉好、投資又有了吸引力之時，將船隊合並為一，組成新的輪船公司。
然而，寶順、瓊記想組成一個新輪船公司的計劃並未實現。貿易的不景氣，資金流動性不足，寶順與瓊記沒能像旗昌輪船公司成立時那樣幸運地募集到資金。
1866年，香港、上海出現被割占、開埠20多年來的首次金融大恐慌，曾經叱吒風雲的寶順由此陷入困境，並於1867年宣告破產。
怡和圖謀
寶順、瓊記洋行敗落，旗昌輪船公司在長江航線上的壟斷地位牢固確立。之後，旗昌將實力雄厚的怡和列在了“潛在威脅”的頭號名單之上。
1867年年初，怡和與旗昌簽訂合約時，曾承諾10年內不經營長江航線。不過，已經稱霸長江的旗昌依然擔心：怡和或許會遵守諾言，但如果它支持一家旗昌的競爭對手從事長江航運，則不算違約。怡和依然存在聯合其他輪船公司“曲線”開辟長江航線的可能性。
事實上，新上任的上海怡和洋行經理約翰遜在1868～1869年的確想采取行動進入長江航線。就在1867年旗昌與寶順、怡和簽訂劃分“勢力範圍”的合約時，另一家小型的英國軋拉佛洋行（Glover&Co，1869年改名為GloverDow&Co）依然有一艘由其代理的華商輪船“惇信號”行駛在長江上，並且在怡和買辦唐廷樞等參與下，於1867年7月從怡和洋行購進“羅納號”，組成了公正輪船公司（TheUnionSteamNavigationCo）。
鑒於公正輪船公司實力有限，以及響應上海輿論（主要來自英商）希望看到競爭局麵，旗昌容忍了它在長江航線上的存在。1868年年初，旗昌與公正輪船公司簽訂合約，雙方在長江航線上征收相同的運費，後者承諾其長江船隊不超過兩艘，並且每周每艘輪船僅航行一趟。
但是到了8月，公正輪船公司預計新茶上市、貨運噸位的需求勢必激增，因此打算在長江航線上添置第三艘輪船，與旗昌爭奪貨源。此時怡和洋行正欲出售其舊船“格蘭吉爾號”，約翰遜不僅同意將輪船售予公正，並且準備貸款給它購買該船，借此削弱旗昌。
約翰遜在當月28日寫給克錫的信中說：“我認為，他們（公正）有了我們的資助，明春以前，力量將會大大增強，到時可望打一場勝仗。如果能以好的價錢將‘格蘭吉爾號’賣給公正，同時在長江上建立起一支真正的對抗力量，那我們便如願以償了。”劉廣京著，邱錫榮、曹鐵珊譯：英美航運勢力在華的競爭（1862～1874年），上海社會科學院出版社，1988，83頁。
然而，怡和的願望並未實現。由於公正輪船公司對“格蘭吉爾號”的售價猶豫不決，直到1869年3月才以145萬兩成交。當旗昌獲悉公正將在長江行駛第三艘輪船後，立即部署反擊，調低運費，重新開打價格戰。在旗昌削價競爭的壓力下，公正被迫取消原來計劃，將“格蘭吉爾號”留在了長江，而將“羅納號”調往華南航線，長江航線上依然隻保留了兩艘輪船。
旗昌在挫敗公正新計劃的同時，向公正幕後支持者怡和提出了強烈抗議。上海旗昌洋行經理金能亨於5月31日致信約翰遜，說：5年的經驗表明，隻要存在競爭，大家都要賠錢，而增加船隻就意味著競爭。
金能亨強調，英國人和美國人之間並沒有利害衝突。“如果在中國輪船運輸業中有什麽爭鬥的話，過去或將來都不是存在於不同的外國人之間，而是存在於外國人和中國人之間。如果我們之間的競爭，妨害了外商經營，那麽生意必將落到中國人手中；而一旦落在他們手中，那還有什麽保障和利益可言?”
在旗昌的抗議下，怡和除了向公正提供一筆貸款讓它買下“格蘭吉爾號”之外，沒有再提供其他經濟援助。不過，旗昌中的一些人仍然認為，怡和依然在尋找機會插足長江航運業務。
1870年6月，社會上流傳公正又準備在長江航線上增加一艘輪船，形成三條輪船的長江航線。接替金能亨出任上海旗昌經理的H·H·沃登於當月8日致信P·S·福士說：“我認為，我們肯定將於月底被迫參加長江競爭……為時究竟有多長，很難預料。因為照我看，我們的競爭對手暗底下由怡和洋行撐腰。”
不過，沃登的擔心純屬多餘。1869年，公正輪船公司營業額大幅下滑，作為公正代理人的軋拉佛洋行自身也因經營困難於1870年9月接近破產。因此，1871年3月公正的股票持有者決定，中止軋拉佛洋行代理經營，改由對長江業務感興趣的同孚洋行代理。
對此，沃登認為，同孚雖屬美資洋行，但其取得公正輪船公司的代理權時，怡和洋行提供了財力援助，同孚與怡和之間將來依然有結成聯盟的危險。因此，旗昌決定買下公正輪船公司，以除後顧之憂。
但是，令沃登沒有想到的是，在旗昌出手之前，新成立的太古輪船公司搶先一步，於1872年8月高價將公正的船隊及設施購入，並於翌年4月，正式接過這些船隊，開始在長江上航行。
太古崛起
當1866年年底旗昌、怡和與寶順等洋行著手劃分在華航運業勢力範圍時，英國約克郡商人老斯懷爾（JohnSamuelSwire，1825～1898）作為約翰·斯懷爾父子公司（JohnSwire&SonsCo）的第二代掌門人，1832年，渣甸和馬地臣在廣州創立渣甸·馬地臣行時，約翰·塞繆爾·斯懷爾的父親在利物浦正式將他所經營的商行命名為約翰·斯懷爾父子公司。在1847年第一代斯懷爾去世時，公司由約翰·塞繆爾·斯懷爾及其弟弟威廉·斯懷爾（WilliamHSwire）繼承。正在上海籌建太古洋行（Butterfield&SwireCo）。
1867年1月1日，太古洋行正式開業。公司在接受和銷售來自英國的紡織品的同時，將中國的茶葉和絲綢運往英國、美國及澳大利亞。除了商品貿易外，太古洋行還在開業不久即獲得了利物浦專門經營遠洋航運的海洋輪船公司的代理權。此外，太古聯合一些船主組織了一個名為“中國海船組合”的公司，用5艘輪船在上海至福州及東南口岸城市間航行，與其代理的遠洋航線相配合。
此時，經營航運業務的貿易商行如怡和、旗昌、瓊記和寶順洋行，正在中國的水域展開激烈競爭，旗昌輪船公司正著手購買長江航線上所有其他競爭對手的船隻，試圖繼續壟斷長江航運。張仲禮、陳曾年、姚欣榮：太古集團在舊中國，上海人民出版社，1991，12頁。
在老斯懷爾看來，長江展示著輪船航運業的輝煌前景，它那寬闊的水域還可以容納更多的船隻。中國商人已經逐漸接受輪船替代帆船的現實，他們不僅用輪船裝載貨物和出門旅行，而且購買了旗昌等輪船公司的股票。老斯懷爾相信，在中國建立新的航運公司的機會就在眼前。
已經回到倫敦的老斯懷爾開始盤算著開辦長江航運公司的計劃：要想與旗昌展開競爭，那麽新成立的公司至少需要4艘輪船才可一搏。他估算著初期可能麵臨的不利形勢，但他自信能夠成功。於是，老斯懷爾開始為新公司籌集資金。與寶順、瓊記洋行無處籌資不同，老斯懷爾很快便從英國的農場主、紡織業主、輪船公司老板等手中籌集到了36萬英鎊。
1872年1月，在老斯懷爾自信而堅毅的目光注視下，太古輪船公司（TheChinaNavigationCompany）在倫敦注冊成立。
在太古輪船公司成立之時，旗昌輪船公司已與其競爭對手達成協議，即旗昌擁有長江航線，怡和擁有上海以南的沿海航線，盡管後來旗昌允許力量較小的公正輪船公司進入長江，不過以上協議仍然有效；上海至天津航線，則由旗昌與怡和共享。
新生的太古輪船公司決定無視協議，闖入禁區。太古輪船公司成立之初，即在英國訂造了3艘輪船。1872年7月，太古搶在旗昌動手之前，以26萬兩白銀高價買下了公正輪船公司在上海和長江的船隊及全部航運設備，以便立即投入長江航線的搏擊。
1873年4月1日，接過公正輪船公司船隊的老斯懷爾，正式開始了長江航運的曆程。就在太古的輪船駛入長江之前，旗昌已經為激烈的運費戰作好了準備。壟斷長江航線多年的旗昌要給太古一個下馬威，它將上海至漢口的運費每噸由5兩降到了25兩。旗昌的老板們以為，隻要發動一場短暫的運費戰，就可迫使太古將船隊規模限製在2～3艘輪船之內，並認為有可能迫使老斯懷爾將3艘新船賣給旗昌。這樣，局麵將會煥然一新，旗昌的壟斷地位將可進一步穩固。
不過，旗昌的算盤打錯了。太古采取了比25兩還低的運費，每噸僅2兩，當旗昌的輪船在港口停泊時，甚至更低。
不僅如此，旗昌還發現，老斯懷爾正千方百計從中國商人那裏兜攬生意，甚至“對所有的貨運掮客，不論大小，都設宴招待”。