第21章 逐鹿航運(1)
盡管怡和作出了擴大在中國航運業務的決定，但是，在把企業的資本大量投入這一行業時，它仍然是小心翼翼的。
——（美）劉廣京
1846年來到中國的怡和大班波斯富，在攢下巨額財富後，於1864年返回英國。與怡和洋行兩位創始人毫無淵源的惠代爾（JamesWhittall）開始執掌怡和，直至1873年卸任。在惠代爾的10年任期內，西方在華企業的經營格局發生了巨大變化。對怡和而言，作為競爭對手的寶順洋行，在時代浪潮的衝擊下破產；匯豐銀行成立，逐漸取代了怡和在金融方麵的優勢；沙遜洋行崛起，則將怡和逼出了主要鴉片市場。
第二次鴉片戰爭及《天津條約》、《北京條約》簽訂後，長江沿岸和北方沿海多個城市開放通商。航運帶來的商機吸引著在華外商的目光：旗昌洋行棋先一著稱雄長江；新秀太古輪船公司則異軍突起，實力日益強大。首家中國現代企業——輪船招商局誕生，也在與外資輪船公司的競爭中崛起。
不過，作為中國最大外資企業的怡和，一開始並未在航運領域放開手腳。雖然曾經擁有無與倫比的鴉片飛剪船隊，但此時的怡和尚未從鴉片帝國的光環中走出，因而在進軍輪船航運業時行動遲緩。不過，一旦怡和意識到輪船航運業的巨大商機及其廣闊前景時，便花大氣力投身其中，並組建了晚清、民國時代具有強大競爭力的輪船航運公司，其旗下的公和祥碼頭公司則成為上海灘最大的碼頭公司。
01
東西方貿易巨變19世紀60～70年代，是西方對華貿易發生巨變的時代。
第二次鴉片戰爭中國戰敗，清朝與英、法簽訂的條約規定：外國公使常駐北京；增開牛莊、淡水、漢口等十城市為通商口岸；外人可前往內地遊曆、通商；外國商船可在長江各口岸往來；修改稅則，減輕商船噸稅；增開天津為商埠，同時賠款和割地（割讓九龍司與英國）。
在遭受對外戰爭打擊的同時，清王朝還遭到了無數次國內起義的打擊，其中太平天國運動從1851年起持續達14年之久。直到1864年以後，清王朝才得以長舒一口氣。隨後在不改變政治體製的基礎上，開始了軍事和經濟方麵的自強求富運動，致力於國家的重建與振興。清朝近代化的探索，給了怡和等西方在華企業更多的機會和可能性。而運輸工具的革命、蘇伊士運河通航和歐亞電訊業的出現，更使遠東貿易方式和企業發展方向發生著深刻變化。中國國內形勢的變化和全球一體化的加深，徹底改變了在華外資企業的發展方向。
飛剪船的輝煌時代因輪船的不斷改進而宣告結束。1869年，蘇伊士運河通航，通過運河的輪船於1870年首次抵達中國，使倫敦到香港和上海的航程，較繞道南非好望角的舊航程大大縮短。便利的交通吸引著更多外國企業參與到對華貿易中來，商品貿易的擴大反過來要求航運能力更加強大。
1871年歐洲與中國間的電訊業開通，迅速改變了中歐之間遲緩的通訊狀況。原來倫敦與港滬間信息的傳遞，通常需時6～8個星期，現在則可朝發夕至。即使在英國本土的商人，也已經能夠控製對華貿易的局麵，因為他隻要發個電報，便能在幾個星期後接到他在英國所需的訂貨。這樣，訂貨貿易代替了原先自存自銷的貿易，必須等到貨物起岸出賣後才能收到貨款的情況，已經成為曆史。
科技的變革導致貿易方式的變化，中國被動地擴大開放和主動開展自強運動，中國經濟更深地卷入到了西方所主導的世界經濟體係之中。當東西方貿易方式發生巨變時，西方在華企業的格局相應地發生著深刻變化，怡和的命運也發生著時代之變。
02
怡和鴉片帝國的終結1858年，中英《天津條約》簽訂。條約的一項重要內容，是鴉片貿易的合法化。光天化日之下，鴉片接貨船可以“合理合法”、肆無忌憚地停泊於中國已開放的港口城市，並分銷於全國各地。
市場的擴大，刺激著各類印度鴉片和中國本上鴉片的供給。雖然中國國產鴉片的供應量日增，競爭力日強，但印度鴉片仍然保持著相對穩定並逐步上揚的價格。1861年，印度麻爾窪鴉片以近20年來的最高價——每擔840兩出售。據記載，這一年怡和洋行單單在廈門的銷售總額就達19萬兩之多。而對怡和來說，廈門隻不過是個比較次要的鴉片市場而已。
1860～1864年，波斯富擔任怡和大班時，遇上的就是這樣一個鴉片暢行的大好時代。怡和洋行投入大量自有資金於鴉片貿易，所得回報自然不菲。在1863～1864年中，怡和洋行的總營業額為1223萬兩，其中鴉片銷售占了3/5，達到732萬兩。
然而，惠代爾接替波斯富擔任怡和大班後，中國鴉片市場雖然繁榮依舊，但是曾經長期保證怡和生意興隆的鴉片基礎開始動搖，並最終瓦解，怡和被另一個在鴉片貿易中更強大的競爭者——沙遜洋行擊敗而轉移主要經營方向。
英籍猶太商人沙遜家族在東方經營的沙遜洋行和新沙遜洋行，曾經在孟買、香港和上海風光一時。1832年，當渣甸和馬地臣在廣州成立渣甸·馬地臣行時，從祖居的巴格達遷至印度的大衛·沙遜（DavidSassoon）在孟買創辦了沙遜洋行。很早就對鴉片貿易感興趣的沙遜家族，曾以貸款給印度各邦鴉片種植者的方式經營鴉片業務。至少從1834年起，沙遜洋行便以自有資金將鴉片運往廣州。香港殖民地粗具規模後，沙遜洋行又把陣地擴大至香港。與蘇格蘭籍洋行大班相比，英語說得不太地道、出身於東方的沙遜家族，一開始並沒有被香港上流社會所接受，也沒有被那些蘇格蘭籍洋行大班看在眼裏。不過，大衛·沙遜及其兒子們生活雖然低調，鴉片生意卻在迅速壯大。
怡和與寶順洋行仰賴其無與匹敵的飛剪船隊，在早期的對華鴉片貿易中強大無比。他們在沿海一帶形成的價格聯盟，一直左右著鴉片市場的交易價格。
不過，19世紀50年代大英輪船公司大英輪船公司（ThePeninsularandOrientalSteamNavigationCompany，也稱大英火輪船公司），因其在香港的分公司周圍有一鐵製走廊，故又稱“鐵行輪船公司”（鐵行火輪船公司）。把航線擴展至中國沿岸後，怡和與寶順洋行的優勢遭到削弱；1860年後，輪船逐漸取代帆船，飛剪船隊稱霸海上的鴉片時代一去不複返。
交通運輸條件的改變，鴉片貿易合法化時代的到來，鴉片貿易競爭的重心開始從交通工具和銷售方轉向鴉片生產地。這意味著需要將更多精力集中到印度的罌粟田裏，而非中國的鴉片窟中。印度的鴉片價格和成本成為鴉片商人能否繼續成功的關鍵。
沙遜洋行正是在印度鴉片產地有著比較優勢的鴉片經銷商。與怡和相比，總行設在孟買的沙遜洋行不僅更靠近印度鴉片產地，而且與購銷罌粟的印度商販們建立了直接的密切聯係。對於那些願意正常交貨的收購商，沙遜洋行可以給到高達成本3/4的預付貨款。不僅如此，沙遜還通過有經驗的代理商赴鴉片產區預購尚未收割的罌粟。
怡和洋行以往經營鴉片的成功，一是對中國銷售市場的熟悉和了解，二是有著一支優於其他洋行的船隊和靈通的市場信息。在印度鴉片貨源方麵，1840年以後的20多年裏，怡和擁有數量眾多的鴉片供貨商，包括關係密切的孟買吉吉皮行和雷明頓行、加爾各答的渣甸·斯金納行。
不過，這些在孟買和加爾各答的大型供貨商，並不關注罌粟種植本身，不從種植鴉片的農民或販子手中直接收購或預先訂購。當怡和洋行有效掌控著銷往中國沿海的通路時，這套體係的運作尚稱順暢，但是到了19世紀60年代，形勢已開始發生變化。
如果說怡和此時在鴉片經營上還有優勢的話，那就是它的“一條龍”服務，以及在匯兌方麵還具有一定優勢，即在孟買和加爾各答的拍賣市場中，以盧比對銀元的有利比價預付貨款，在中國境內銷售則回籠銀元。與此同時，怡和船隊運送鴉片的費用較低，自己經營的保險公司承保也可節省費用。然而，這些優勢在沙遜的強大攻勢下開始失去競爭力。
事實上，還在波斯富就任大班之時，怡和已經感受到了來自沙遜的競爭壓力，1863年，怡和曾寫信給加爾各答的渣甸·斯金納行：鴉片價格持續飆升，密切注意沙遜及一些可疑者顯得格外重要，他們的活動已嚴重擾亂了此地的價格。而鴉片價格持續飆升的原因是：還在第二次鴉片戰爭期間，沙遜在加爾各答的代理商高價收購鴉片，然後在中國囤積，抬高售價。
1864年，大衛·沙遜去世，其在孟買的沙遜洋行總部由長子阿爾伯特·沙遜（AlbertSassoon）接掌，次子伊利亞斯·沙遜（EliasDSassoon）負責洋行在上海方麵的業務，在鴉片貿易中風頭日盛。
掌控了鴉片收購價，也就掌握了鴉片貿易主動權。1871年年初，沙遜洋行被公認為印度和中國鴉片庫存的主要持有人，是各類鴉片總數70％的擁有者和控製者，可以輕易壓價低售，把對手逼出市場。這時，在印度與怡和往來頗具規模的鴉片商，已從150多家萎縮至隻剩孟買的吉吉皮行一家。
怡和曾打算放手一搏。在與吉吉皮行來往的一些信件中，怡和曾建議吉吉皮行在鴉片產區——而不是在孟買采購。同時，鼓勵組織類似沙遜的鴉片辛迪加與之抗衡。然而，吉吉皮行並未成功。
1872年11月，與怡和有著數十年商貿往來的吉吉皮行倒閉，意味著怡和大規模經營鴉片的時代結束。也就在同一年，沙遜洋行的伊利亞斯自立門戶，新沙遜洋行在上海宣告成立。
在惠代爾卸去怡和大班職位的1873年，無論在中國還是在印度，怡和都已不再是一家重要的鴉片洋行。
03
敗退後的轉型在逐漸失去鴉片市場份額的這段歲月，怡和逐步將重心轉向了貿易商品代理，以及航運、碼頭、金融和保險等業務方麵，成功地推動和實現了怡和鴉片帝國的轉型。
19世紀60年代，大型外資洋行開始演變成管理性機構，對與貿易相關的航運、保險、開放口岸基礎設施建設及銀行業的關注，已遠遠超過對貨物買賣本身的關心。怡和在鴉片領域敗退時重心的轉移，正反映了西方在華企業19世紀60年代末70年代初期的新動向。
雖然怡和洋行從創辦時起，就經營著航運、保險和匯兌業務，但這些隻是鴉片貿易的附屬業務而已。此時，這些行業開始逐漸獲得獨立或享有更加重要的地位。
怡和上海分行經理約翰遜（FBJohnson）提出，考慮到對華貿易的利潤日趨下降，怡和應考慮是否一定要將大量資金繼續投資在從中國裝運茶葉、生絲等類商品的出口上。他認為，對華貿易利潤下降，主要是由於遠洋輪船、蘇伊士運河通航以及電報等新的交通和通信技術的改變。這樣一來，本身隻有很少資本的經紀行，就可以在上海通過電報來往，承接英國國內買主的訂貨；至於資金籌集事宜，更易從香港和上海等地經營的銀行獲得解決。就商品貿易而言，怡和最好還是恢複到由來已久的代理行原則上去。
1872年7月，約翰遜寫信給香港的怡和大班惠代爾：“如果我們自己經營貨物並承擔很大風險而一般隻獲利4%～5%時，那還不如經營不冒任何風險就能獲利25%～3%的業務。我認為，合理的發展是，傭金會逐漸成為我們可靠的收入來源，過去那種完全獨資運作的情形將逐漸消失。”
同時，一直關注中國航運業發展的約翰遜極力建議惠代爾：在削減直接經營商品貿易的同時，怡和應毫不猶豫地將資金轉移到航運業務上去，比如貸款9萬兩給北清輪船公司。在1872年8月的一封信中，約翰遜向惠代爾寫道：“我建議你贖回北清輪船公司的輪船抵押契據，主要是為了進一步確定我們對其控製。同時，我也估計過這項抵押品的價位足以抵償債款，利率也是有利的，以及這種貸款會帶來傭金的業務性質。關於這一點，希望你今後要將其作為我們業務的正常發展方向來對待，尤其是在目前沒有資本他人照樣能在土產和洋貨上和我們競爭的時候。”
正如旗昌洋行的F·B·福士於同一時間寫給其巴黎客戶的一封信中所說：“當這種過渡時期結束後，大部分資金雄厚和信譽卓著的大商行，無疑將會從經營土產品貿易轉向工業和金融業，並且會成為私營銀行。它們中最幸運的是那些和我們一樣經營航運和保險業務的商行，值得注意的是，怡和、瓊記和另外一些洋行，全都在為發展這方麵的業務而奮鬥。”
在怡和、旗昌和寶順3家最著名的洋行各自轉型過程中，怡和麵對長江航運開放所帶來的商機，一開始並未能放開手腳；旗昌洋行則抓住機會，在排除各種阻力後率先組建遠東規模最大的輪船股份公司，迅速取得了長江航運的統治地位；寶順洋行雖然是英國洋行中最早闖入長江航線者，但在轉型過程中飽受金融危機打擊而最終破產。
04
瘋狂角逐：長江爭奪戰第二次鴉片戰爭後，長江口岸城市的開放，新的廣闊的航運和貿易前景展現在洋行麵前，從而激起了它們在這條河流上展開航運的瘋狂角逐。
旗昌稱霸
長江航運的巨大商機及其廣闊前景，首先是由美國商人的銳利眼睛捕捉到的。19世紀60年代初，年輕的美國商人已經把股份公司的原則運用到了這項事業中。為取得足夠資金，從一開始便依靠了中國的買辦商人——他們既是公司股票的持有者，又是貨運掮客。同時，憑借良好的經營管理和堅忍不拔的毅力，美國人成功建立起東亞最大的商業船隊。
1861年年初，美國瓊記洋行的“火箭號”輪船開進長江，據認為這是第一艘在長江上展開經營的外商輪船。隨後，瓊記將其在珠江上航行的“江龍號”也開進了長江。1862年，瓊記提出了籌資80萬兩白銀開辦輪船公司的計劃，不過因未能籌足資本而擱置。
獲得成功的是美國的旗昌洋行。與怡和洋行的高層常常是“領事商人”不同，旗昌洋行的許多成員是“商人領事”，即擔任美國駐中國各口岸城市的領事。第一次鴉片戰爭之後開放的五個通商口岸中，廣州、寧波、上海的第一任美國領事均出自旗昌洋行。