第26章 鐵路悲歡(1)
世界上的不發達國家沒有一國比這裏更需要鐵路，也沒有一國的鐵路比這裏更有利可圖。
——（英）毛裏遜
怡和在中國輪船航運業方麵沒有及早覺悟並爭到第一，但在獲取中國鐵路權益方麵則拔得頭籌，並且自始至終積極進取。從中國第一條營運鐵路——淞滬鐵路的修築與拆除，到堅持不懈地獲取中國鐵路網建設的各項權益，怡和可謂不遺餘力。尤其是與匯豐銀行聯合組成中英公司後，更顯示出強大的競爭力。中國最有權勢的外資公司怡和與最有地位的外資銀行匯豐的結合，最大限度地為英帝國在中國鐵路權益方麵贏得了利益。而當初中國的鐵路建設，則是那麽離奇地展示了中國現代化進程的艱難與曲折。
01
拆毀了事：中國第一條鐵路的命運怡和對中國的鐵路修築其實覬覦已久。早在1844年，怡和等在華外資企業就曾設想修築一條從印度加爾各答到廣州的鐵路。之後也陸續有人提出一些鐵路建設的草案。然而，鐵路涉及一國主權與安全，中國的閉塞與戒心，外敵的侵略與野心，使之長期隻是停留在設想階段，火車一直不曾開進中國。
將近20年後的1863年，怡和等英、美、法三國20多家洋行聯名向時任江蘇巡撫的李鴻章提出修築一條從上海到蘇州的鐵路。對此，李鴻章致信朝廷負責外交事務的總理衙門，表達了自己的觀點：“三國同聲造請，必有為之謀者，未必盡出於商人”。最終，怡和等洋行的要求遭到了斷然拒絕。
1864年，怡和洋行請來在印度從事鐵路建設多年的英國鐵路工程師麥克唐納·史蒂文森（MacDonaldStephenson），設計中國的鐵路網。怡和極力推薦史蒂文森提出的以漢口為中心的中國鐵路規劃，然而同樣沒有得到清政府的任何響應，其鐵路網計劃被總理衙門束之高閣。
怡和對在中國修築鐵路的好處有著獨到的理解，正如其鐵路工程師毛裏遜（JamesMorrison）所說：“世界上的不發達國家沒有一國比這裏更需要鐵路，也沒有一國的鐵路比這裏更有利可圖。”
清政府拒修鐵路，列強和外商又無在華築路之權，於是美駐滬副領事白拉福（OliverBBradford）在1872年以修一條“可以通車的道路（車路）”為名，悄悄發起了修築一條從吳淞口至上海公共租界的窄軌鐵路行動。然而，築路事繁費巨，於是他轉給了一直對鐵路極有興趣的怡和。就這樣，由怡和牽頭的“吳淞道路公司”開始著手修築這條尚未取得“合法身份”的鐵路，以便將上海這個巨大的貿易中心與它東麵約12英裏的外港相連接。同樣，由於成本遠遠超出預算，公司遭到清理，鐵路工程在1874年上半年一度停工。
1874年下半年，吳淞道路公司卷土重來，並雇用毛裏遜為吳淞鐵路總工程師。1876年年初，當鋪築鐵路所需鋼軌、枕木等器材，以及“先導號”（Pioneer）機車和車廂陸續從英國運到上海時，怡和洋行通過上海海關向清政府“要求對在英國訂購、供外國人使用的機車、車輛等器材實行免稅”，第一次正式向中國官員提及鐵路之事，普通上海市民這才知道原來吳淞道路公司是為修築鐵路而設，從上海到吳淞的一段路基也是為修築鐵路而建。上海新上任的道台馮焌光於是展開了交涉。約瑟夫·馬紀樵著，許峻峰譯：中國鐵路：金融與外交（1860～1914），中國鐵道出版社，北京，2009，48～49頁。
當時上海出版的英文報紙《北華捷報》稱：“每一個人都知道，清朝官員總是反對鐵路，正像他們反對任何一件革新一樣。向他們提出建造鐵路這個課題，得到的總是幹脆的拒絕；向他們勸喻從歐洲輸入（鐵路的）好處的答複，總是鐵路適合於歐洲各國情況，而不宜於中國……想從中國政府得到正式的許可是徒勞的。因此，便有這樣一種想法，先正式買地，然後突然把鐵路建造起來，也許能受到（中國當局的）容忍；而且還可以把這樣一條鐵路作為一個範例去教育中國人。當時的上海道台（沈秉成）……私下是知道這個計劃的，並且說在他的任期內將不加阻撓。但是，在這個事業完成之前，他就離任了，於是‘apresluiledeluge’（在我死後哪管洪水滔天）。”北華捷報館：中國之回顧（1873～1877年），轉引自宓汝成：中國近代鐵路史資料（1863～1911），中華書局，北京，1963，一冊，35～36頁。
新上任的上海道台馮焌光就鐵路一事與吳淞道路公司進行了嚴正交涉。清朝廷也多次指示上海道台和南洋通商大臣就此事照會英國駐滬領事，然而怡和洋行並未理會，英駐滬領事也隻是敷衍，築路工程繼續進行。
1876年6月30日，上海至江灣16公裏長的路段正式通車，並舉行了盛大的通車典禮。其實這時與世界上第一條鐵路在英國誕生之日（1825年）已相距半個世紀；在美國東部沿海一帶，也已經有3萬英裏長的鐵路了。
鐵路通車當天，有記者報道稱：“初次開行之日，登車往遊，惟見鐵路兩旁，觀者雲集，欲搭坐者，已繁雜不可計數，覺客車實不敷所用……坐車者盡麵帶喜色，旁觀者亦皆喝彩，注目凝視，頃刻間車便疾駛，身覺搖搖如懸旌矣。”
1876年中國第一條運營鐵路——淞滬鐵路通車後的情景
這條短短的鐵路，給上海市民帶來了極大愉悅。火車一旦出現在古老的中國大地上，很快便成為人們爭相圍觀、一睹為快的對象。“遊鐵路”成了上海的一個新旅遊項目，盡管票價不菲（一張中等坐票要二鬥半米的價錢），依然客如潮湧。除上海本地居民外，許多人甚至從江浙一帶聞風而來。鐵路7月份每天的平均收入在40元至60元之間。鐵路沿線商務日增，地價迅速上漲。鐵路經營者表示，營業情況“令人非常滿意”。
然而，這卻給兩江總督沈葆楨和上海道台馮焌光帶來了巨大壓力和苦惱。外國人擅自在中國修築鐵路當然侵犯了中國主權，口子一開，得寸進尺勢所必然。一些鄉紳士大夫則認為，火車轟鳴打破了傳統秩序的寧靜。當地一些居民也抱怨鐵路損毀田廬、破壞風水，乃至驚擾墓中祖先；吳淞道路公司的工作人員趾高氣揚地沿鐵路騎馬揮鞭抽打路人，公司人員趾高氣揚並不奇怪。事實上，在6月30日舉行的第一期工程落成典禮上，英國駐上海領事麥華陀（Medhurst）發表演說，宣稱它“是一個最重大的事件”時，就公開表示，“（西方）優越者不能進入一種後退的路程去適應（東方）低劣者”。更激起沿路居民的義憤。
這種苦惱和義憤在1876年夏天達到了頂峰。8月初的一天有人被火車軋死，中西矛盾進一步激化。馮焌光再次照會英駐上海領事麥華陀要求停駛火車。這時，中英間正就“馬嘉理（Margary）事件”展開談判，非法築路事件於是交由雙方談判代表處理。英國公使威妥瑪（ThomasFWade）要挾中國方麵負責該案交涉的李鴻章答應一並解決吳淞鐵路案作為最後了結馬嘉理案的條件。威妥瑪與李鴻章在煙台談判的結果，是李鴻章建議由中國政府買下這條鐵路，因為該路線的動工未經官方批準，而且鐵路建築需由清朝政府控製。1876年11月，清政府以規平銀285萬兩作為“買斷銀”購買鐵路結案，款項在一年內清償。
如果說收回鐵路算是長了國人誌氣，那麽，接下來的事則令人扼腕歎息。
1877年夏秋間，眼看一年期限將至，英、美在上海的領事與商人探悉中國當局收回鐵路後可能將其拆毀，便多方活動，以圖留下鐵路。他們的想法是，留下了鐵路也就留下了機會。1877年10月鐵路最後一期贖款付清後，在收路交涉過程中，清政府曾聲明“收回自辦”，因此眾多華商也紛紛請求接辦。然而，最後拍板的兩江總督、南洋通商大臣沈葆楨在自辦和拆除之間，還是選擇了拆毀路軌。被拆毀的機車和鐵軌結局同樣不妙：機車被扔進了江裏，鐵軌等器材被運至台灣，本來擬供當地修築鐵路之用，但築路一再擱置，鐵軌日久生鏽，最終成為廢鐵一堆。鐵軌後被海運至台灣打狗港（今高雄港），供修築從基隆至台南的台灣鐵路之用。後因經費無著，奏請修建台灣鐵路的福建巡撫丁日昌因病離職，台灣鐵路修築計劃一時流產。堆放在打狗港海灘的淞滬鐵路器材，任憑日曬雨淋，不堪再用，直至劉銘傳出任台灣巡撫回收利用了部分器材。英國駐上海領事在其商務報告中論述吳淞鐵路案時寫道：“在這個國家裏，最近幾年內，不可能建築鐵路。”
以維護國家主權的名義，中國第一條鐵路就此消失。
02
騾馬拖載：中國自建鐵路的步伐中國第一條由怡和等外商建造的鐵路，由其非法性的開始，我們看到了它的不妙的結局。當幾年之後中國第一條自造的鐵路——唐胥鐵路建成時，很長一段時間內卻是以騾馬拖載車廂而不是由火車頭牽引運行。如此“馬車鐵道”，似驢非馬，這種情形在中國雖說是頭一回，但絕不會是最後一次。
自從第二次鴉片戰爭之後，清政府內部出現了以曾國藩、李鴻章、左宗棠等為代表的所謂“洋務派”。雖然朝廷上下阻力重重，洋務派自己的思想觀念也是一步步革新轉變，但他們以“自強求富”為口號，主張學習西方科技，創辦近代軍事工業，同時著手創辦近代工礦企業和交通運輸業。在同治皇帝在位期間（1862～1874），中國迎來了被西方學者稱為“同治中興”的時代。
1877年，為解決輪船招商局和北洋艦隊的用煤問題，直隸總督李鴻章派怡和洋行前買辦、輪船招商局總辦唐廷樞籌建唐山開平煤礦。所采開平之煤，除礦局自用及就地銷售外，主要銷往天津。唐山距天津120公裏，煤要從陸地先運到蘆台，然後再改為水路，由大沽口入海到天津，運輸既麻煩，運費也高。如果由唐山至蘆台修築鐵路，用火車運煤，既可減少運輸難題，還可降低和節約成本。因此，1879年，唐廷樞稟請直隸總督李鴻章，由礦務局出資，修築唐山至蘆台的鐵路，並先築唐山至胥各莊一段。修築鐵路的上奏獲得朝廷批準，並派英國鐵路工程師金達（WKinder）督修。不過，朝中一些保守派人士則視之為洪水猛獸，認為火車飛馳會震動東陵。理由牽涉皇家祖墳，太歲頭上動土，不可謂不嚴重。於是，籌辦中的鐵路因朝中大臣諫阻而擱置。
鐵路修不成，唐廷樞於是打算在唐山至蘆台間開鑿運河，與蘆台到天津的薊運河相接，以水路代替陸運。然而隻開鑿了一段，即因地勢較高而作罷。1880年，唐廷樞再次奏請修建運煤輕便鐵路，聲明為免於震動東陵，不用機車車頭，而以騾馬拖載。李鴻章為此積極斡旋，最後清廷網開一麵。
1881年6月9日，中國自築的第一條鐵路——唐胥鐵路（唐山至胥各莊）開始鋪軌，總長97公裏。3個月後的11月8日舉行通車典禮，從此開始了用騾馬充當火車頭，在鐵軌上拖曳煤車的曆史。
李鴻章和唐廷樞這對幽默大師讓騾馬拖著火車車廂在鐵軌上“爬行”，固然是一個笑柄，但可笑程度絕對超不過當年由李鴻章談判、動用政府大筆資金買回來拆毀的淞滬鐵路的命運，而且他們當然不會滿足於騾馬拖載車廂在鐵路上緩行。出此下策，不過是以退為進，先將鐵軌鋪設起來。
隨著開平煤礦的全麵投產，“馬車鐵道”已無法滿足運輸的需要。1882年，開平礦務局的工人根據英國工程師金達的設計，利用開礦機器的廢舊鍋爐，成功試製了一台小機車（火車頭）。工人在機車兩側各刻飛龍一條，因此這台機車被稱為“龍號”機車。這輛機車的英文名字為“RocketofChina”，因此也稱“中國火箭號”。
當“龍號”機車行駛了幾個星期後，又有朝中官員彈劾，稱“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”。奉旨查辦的結果，是禁止用機車牽引。直至李鴻章上下斡旋，唐廷樞四處奔走，加上當時已是中法戰爭前夕，清政府的輪船、軍艦均亟須用煤，“龍號”機車牽引的火車才又在鐵軌上奔跑起來。
怡和洋行從這條短短的鐵路中看到了新的希望。隨著開平煤炭產量的不斷增加，運力和產量的矛盾突出，擴建唐胥鐵路勢在必行。況且中國更廣大的土地上都需要機車動力的牽引。
於是，怡和再度在北京和天津等地活動。尤其是從唐胥鐵路開始鋪軌的1881年夏天開始，怡和洋行在其香港總部和上海分行之間，上海與天津之間，以及在香港、上海與倫敦之間，就鐵路和貸款事宜頻繁活動。
然而，羅馬不是一天建成的。在中國朝廷內部和封疆大吏之間，修路與反修路的論戰其實一天也沒有停止。中國鐵路裏程的再次延伸，是6年後（1887）津沽鐵路的修建。
03
津沽鐵路：首開借外債築路先河1885年，在中法戰爭中吃了海上敗仗的清政府痛定思痛，成立總理海軍事務衙門，加快建設北洋海軍。同時，李鴻章、左宗棠、曾紀澤等洋務派官員紛紛上書，籲請修建鐵路。
經李鴻章奏準，海軍衙門兼管鐵路。李鴻章身為海軍衙門會辦，又與總理其事的醇親王奕（光緒皇帝的父親）關係融洽。因此，在海軍衙門支持下，唐胥鐵路開始繼續向前延伸。
為改善運煤條件，1886年，李鴻章、唐廷樞著手成立開平鐵路公司，將唐胥鐵路展築至蘆台。屬於官督商辦的開平鐵路公司，招商股銀25萬兩，由伍廷芳等主持，不歸開平煤礦管轄，是中國首家獨立經營的鐵路企業。開平鐵路於第二年修好後，開平鐵路公司從開平煤礦手上將唐胥鐵路買下，統一管理已建成的鐵路。
接著，洋務派在海軍衙門的支持下再進一步。1887年3月16日，醇親王奕、兵部右侍郎曾紀澤代表海軍衙門，以《天津等處試辦鐵路以便調兵運械疏》上奏慈禧太後，奏請開平鐵路向天津延伸，以利“軍旅商賈”。
奉旨允準後，開平鐵路公司改組為中國鐵路公司，並發行招股計劃書，計劃增招股銀100萬兩（共募1萬股，每股100兩），承建塘沽鐵路（蘆台至天津）。
開平鐵路距離較短，又是運煤急需，籌集商款並不太難，但修築津沽鐵路時遇到了資金難題。盡管有聲名顯赫的匯豐銀行承擔股票經紀人，但“唇敝舌焦，僅招得商股銀十萬八千五百兩”。李鴻章動用官款，也僅墊付銀16萬兩，與100萬兩相去甚遠。不得已，清政府開始謀借外債。
對此，怡和洋行、法蘭西銀行和德國華泰銀行等紛紛與海軍衙門接觸，相互間展開競爭。對怡和而言，機會不僅是這條鐵路本身，而是極其有利可圖的龐大的中國鐵路網建設。