18 2007 瘋狂冒險，瘋狂成功
2007年2月的那天早上，西半球大部分地區寒冷刺骨，天氣預報說有雪，還有大風和冰暴。與此同時，我媽媽卻在內克島清澈如水晶的珊瑚礁之間享受清晨的遊泳——雖然她已經80多歲，但年齡絲毫也不妨礙她做任何事情——而我則凝視著西北方，那裏有一個我看不見的島嶼，我剛花1000萬英鎊把它買下來，與1976年購買內克島所花的18萬英鎊相比，差距很大。新的挑戰讓我忙得團團轉，我腦子裏充滿了各種計劃。
你或許會認為，不管對誰而言，一個天堂島就已足夠了，你想得對。不過，我買下這第二個如寶石一般的原始島嶼是為了防止它受到過度開發的破壞。莫斯基托島得名於曾經生活於此的莫斯基托印第安原住民，當沃爾特·羅利爵士到達此地，根據伊麗莎白女王的名字命名該島時，他們還住在這裏。島上有一個略顯破舊的碼頭和若幹小型建築，看起來似乎一陣微風就能把它們吹倒——但盡管如此，這個島嶼從鴻蒙之初起差不多就沒人碰過。這是一個美麗的地方，我想盡可能以最少的工作將它變成舒舒服服的宜居之所。一個島嶼是世界的完美縮影——這裏說不定會成為應對全球變暖的烏托邦式典範。出於這個目的，我邀請加州大學伯克利分校的一位教授丹·卡門以及哈佛大學的肯·考來做一次研究，並提出各種建議，將莫斯基托島變成加勒比海上最環保的島嶼。
我在30多年前買下內克島，當時我才28歲。我想要一個荒無人煙的島嶼作為隱居之所，讓我的朋友們可以赤腳四處遊逛。結果，內克島一直未受破壞，如同一個伊甸園，是親朋好友們來跟我們分享寧靜與私密的地方。我已經要求內克島上的人們使用環保材料，如耐用的燈泡和有機清潔劑。我們還種植了一個有機菜園，發電機使用生物燃料，還使用風能和太陽能。附帶的好處是我們已經證明這些自然的方法比傳統燃料更便宜。而莫斯基托島還是一個幹淨的白板，在那裏我可以做更多的事情。
當我作為新主人第一次漫步在莫斯基托島上時，我感到興奮不已。我認為人不可能忘記身處荒島的感覺。這裏有眾多美麗的鳥兒和一簇簇繁花盛開的樹木，一小片加勒比海雨林，一座座比內克島略高的小山，從上麵可看到壯麗的風景，還有一些令人心悸的懸崖峭壁。我找到一個因淤塞形成的巨大鹹水湖，我們做的第一件事情就是給它注滿水，吸引鳥兒和魚兒到這裏來。我決定我們將全部使用環保的可再生材料，朝著島嶼迎風麵的通風口將提供免費的“空調”。
在生態實驗中生活將是一個挑戰。如果你到處宣揚說，為了這個世界能幸存下來，你必須大大改變自己的生活方式，那麽身體力行就會更有說服力。莫斯基托島將成為英屬維爾京群島主要官員們的模範；此後，它還將成為整個加勒比海——甚至全世界——的典範。不過，有人建議我應該改掉它的名字。
有時，想到我們前往世界各地時瓊打點行李的次數，我就感覺很糟，有一次我忍不住問道：“總是打點行李，你不覺得煩嗎？”
“哦，沒什麽，”她一邊疊好又一件毛線衫，一邊平淡地說，“我知道怎麽做才恰當。我年輕時曾經在格拉斯哥的一家當鋪裏工作。當顧客周一來典當物品時，我會把所有東西都打開；而當他們周五來贖回自己的東西時，我又得把它們全部包好。”
我笑了。自從她在看門人公寓裏長大，又在格拉斯哥的當鋪工作之後，她的生活發生了多麽大的變化啊！但她那種把我們的旅行跟當鋪的工作相比較的平淡方式，以及她對待生活的直接態度，正是她讓我心生愛慕的原因之一。就在我簽名進入比爾·克林頓的全球行動計劃後不久，有一天，我正坐在床頭看電視新聞中有關全球變暖的緊迫性的討論，這時瓊就在我身後，把東西整理好，裝進**打開的又一個行李箱裏。
“詹姆斯·洛夫洛克認為，我們可能已經越過了臨界點，空氣中的二氧化碳含量意味著人類注定要完蛋。”我對她說。
“人造成了這個問題，人也應該解決這個問題。必須有人想出解決辦法，有那麽多頭腦聰明的人呢。”瓊說，仿佛這是非常顯而易見的事情。我轉身注視著她。她說得對。如果你將科學和工業發展的曆史追溯到16世紀，那麽，在過去的400年中，大多數偉大的發明是重獎的結果。我喜歡閱讀達瓦·索貝爾的書《經度》，它講述了人類進入現代社會以來的第一個工業獎。18世紀初，英國政府提供了一筆2萬英鎊的獎金，給任何能夠製造出精確的便攜儀表的人，以便海上的水手能夠在世界上任何地方說出他們所處的經度。航海家一直依賴太陽和星星的位置，在海圖上繪出其航行路線，但在陰天或多雲的天氣，他們往往會偏離航線好幾英裏，迷失方向，甚至發生船隻失事。當時的地圖很不準確，一艘船能抵達目的地往往是誤打誤撞。對於殖民地遍布全球的英國來說，安全可靠的精確航海方法具有很大的價值。最終贏得大獎的是一位鍾表匠，名叫約翰·哈裏森——但如果沒有這麽大一筆獎金，他很可能不會花半輩子的時間用來解決這個問題。幾乎所有現代工業發展都主要通過獎勵實現。第一批汽車——以及飛機，這一點頗為諷刺——都是在獎金的刺激下研發出來的。
有時這樣的獎金由政府（如經度大獎）或個人（如多年前我參與贏取的藍帶獎）提供。在18世紀和19世紀，這些獎金都刺激了科學的發展。當然，在20世紀30年代，“噴火”戰鬥機也是在獎金的激發下設計出來的。第二次世界大戰後，政府采用這種方法，向提出解決方案的科學家付錢；由個人提供的獎金降低到微不足道的程度。
維珍自身就是“X獎”的受益者，設立該獎的目的是推動收費合理的私人太空旅行。伯特·盧坦和保羅·艾倫因研發出一種名叫“太空船一號”的飛船原型，成功贏得1000萬美元的獎金。正是那個獎項直接導致我們投入資金，跟伯特一起研發太空船二號——並最終促成維珍銀河公司的建立。
如果因為地球空氣中的二氧化碳和甲烷數量太多，致使我們越過了臨界點，那麽或許我們能夠挑戰科學家和那些聰慧的頭腦，激發他們想出提取這些物質的方法。
我拿起電話，試探一群人對此的看法，確保我沒有發瘋。我打電話給威爾，他對科學非常了解，現在正為我們管理維珍銀河公司；我打電話給喬希·貝利斯，他是我們的內部律師；最後，我還打電話給賽·韋斯，他是維珍燃料公司的首席執行官。我向他們一一征求意見。他們全都對此表示謹慎的樂觀。他們一致認為這聽起來可行，但我或許應該谘詢一位科學家。於是，我就問了詹姆斯·洛夫洛克、氣候組織的史蒂夫·霍華德以及蒂姆·弗蘭納裏。他們告訴我，在世界各地，已經就捕捉二氧化碳做了一些工作，還說通過一項大獎刺激這方麵的研究將大有裨益。於是，瓊那句隨口說出的話變成了一筆2500萬美元的獎金，獎給能夠真正找到辦法從空氣中提取二氧化碳的人。首先，這不能跟停止向空氣中排放二氧化碳混淆。我們的獎是為從空氣中提取已經存在的二氧化碳設立的，這還包括甲烷和一般的溫室氣體。
我們並不打算為這個問題尋求農業解決方案，因為科學家們已經了解了那些方法，知道它們都有局限性。我說的農業解決方案也意味著使用海水，例如在大海中播種海藻，盡管這是一個非常有趣的領域，在新西蘭和巴西附近的南太平洋-南大西洋已經有很多這方麵的實驗。海藻能夠捕捉二氧化碳，在被用完之後，海藻可沉入海底，從理論上說不會構成危害。問題在於，這種事情總是在無意中帶來意想不到的後果，現在還不知道大麵積的海藻對魚類數量會產生什麽影響。
人們已經開始種植更多樹木，而且我們還將繼續這種做法。我們已經建議在歐洲使用“空閑的土地”種樹。我們也在討論保持亞馬孫雨林以及非洲和亞洲雨林的生物多樣性——盡管在我寫下這些文字時，在接下來的24小時中，砍伐森林將導致空氣中二氧化碳增加，相當於8萬人從倫敦飛往紐約的碳排放量。通過播撒碘化銀進行人工降雨也是改變氣候的老辦法之一，這也不在我們的考慮範圍內，因為它並不新穎。我們打算尋找的是利用自然力量或其他東西從空氣中真正提取二氧化碳的過程——這必須是以前從未有人想到的絕對創新。現在，我可以向你們保證，如果有讀者明天一早給我郵寄橡果，那是不會贏得獎金的。
我們提出的氣候獎似乎跟我們一直在做的項目絕妙地聯係起來，包括以前的蓋亞理論、克林頓的行動計劃和維珍燃料公司，然後又可在未來將氣候獎跟維珍銀河公司聯係起來。在我收集了所有信息、確保它具有合理性並安排了一個信托基金來讓獎金本身到位之後，我就給阿爾·戈爾打了個電話，問他是否願意跟我一起推出這個獎項。
“樂意效勞，理查德。”他毫不猶豫地說道。
在我跟瓊的那番對話之後僅僅6個星期，在2007年2月9日，阿爾·戈爾和我就在我的倫敦花園召開了一次記者招待會，宣布獎金數額為2500萬美元的“維珍地球挑戰獎”新鮮出爐，其目標是在對抗氣候變化領域內鼓勵各種創新。阿爾·戈爾對聚集於此的媒體說：“我們麵臨的是一場地球危機。因此，現在考慮一些在其他情況下你決不會考慮的事情是明智之舉。”
當攝影機拍攝我們將一個塗成藍色“地球”——這是從太空中看到的它的模樣——的沙灘球拋入空中時，我說道：“任何人，如果能在3年內提出最具創意的方法，從空氣中提取有害的溫室氣體，那就能獲得這個獎項。地球沒法再等待60年。今天，我們需要每個能夠發現答案的人投入進來。”我也想到了，盡管為空氣中的二氧化碳找到解決方案就跟找到治愈癌症的方法一樣困難，但如果真能有所成就，我們就能在享受生活的同時，不用為沒有隨手關燈或者在為我們的爐火添加煤炭時感到內疚了。
我很高興很多科學家讚同我們的做法。正如氣象學家兼美國航空航天局位於紐約的戈達德太空研究所主任蒂姆·漢森所言：“尋找直接應對氣候問題的方式比降低導致問題的汙染更有經濟意義。”
“維珍地球挑戰獎”的評判者由一位美國航空航天局的科學家和幾位來自世界各地的超一流環境研究學者組成，包括詹姆斯·洛夫洛克、克裏斯平·蒂克爾爵士和蒂姆·弗蘭納裏，弗蘭納裏告訴我，該獎的潛力讓他感到非常興奮。差不多這個獎項剛一宣布，就有人提交申請了——單是第一個月就有5000人！由於申請者眾多，我們便邀請一個來自英國劍橋大學的團隊指定一些人全職參與篩選和分析工作，看能否從中找到真正具有突破性的研究。我們都一致認為，如果第一批申請者碰上好運，那就太棒了。我們相信自己會收到一些瘋狂的點子——但不管它們是很有希望還是微不足道，獲獎者都隻有一個。
與此同時，美國政府因為在這個問題上毫無作為，而在助紂為虐地傷害我們這個美麗的世界。“他們繼續那種奇怪的悖論，毅然決然地猶豫不決，下定決心要優柔寡斷，毫不動搖地放任自流，堅定不移地變化不定，威力強大地軟弱無能。”溫斯頓·丘吉爾在評論張伯倫政府時這樣說過，而後者則不相信20世紀30年代會真的出現又一次威脅。“拖延不決的時代即將結束。取而代之，我們將進入一個舉足輕重的時期。”丘吉爾總結道。
3周後，我正和家人在瑞士享受一個寧靜的假期。白天——即2007年2月23日——出去滑雪，那天深夜11點，我們正在采爾馬特那個可愛的小電影院放鬆，觀看一部帶字幕的法國電影。這家電影院有沙發，觀眾可以在矮桌上邊吃晚餐邊看電影。白天在滑雪道上玩累了之後，這裏是個很舒服的地方，我感覺睡眼蒙矓。手機靜音了，但我感覺到它在口袋裏震動，發出輕微的“噗噗”聲。在“噗噗”地響了八九下後，它停了下來，我繼續看電影。
在我進入客運業、擁有航空公司的第一年，如果我在半夜三更接到電話，我總會憂心忡忡。但現在，我意識到飛機和火車都是那麽安全——因此那天晚上，當深夜接到一個電話時，我感覺自己沒理由擔憂。但這個電話在我腦海裏引起了一點憂慮，最終我決定離開電影院，到外麵查看我的語音郵件。
當我得知一列維珍火車卷入了坎布裏亞郡——這是位於英格蘭西北部的一個偏遠山區——荒野裏的一次事故時，我頓時驚慌起來。我回到電影院，告訴瓊和孩子們這個消息，然後匆匆返回酒店，在那裏，我能四處打電話，安排各項事宜。
我首先試圖聯係的人是威爾·懷特霍恩，他也是維珍火車公司的一名董事，但他的電話卻不斷轉向語音郵件。最終，我找到我的緊急情況電話號碼單，打通了威爾的夫人盧在東威塞克斯的電話。我能夠聽到背景音中的聊天聲和笑聲。
“今天是威爾的生日，我們剛在一個朋友家裏吃過晚餐。”盧說，然後將電話交給威爾。
威爾沒帶電話，這還是20年來頭一次。當他們駕車駛出大門時，他想起自己落下了電話，但他的夫人以一種令人難忘的事後聰明說道：“別擔心——今晚不會發生什麽事的。”不過，威爾知道，如果我不憚其煩地找到盧的電話，那就肯定是出了什麽事。他立刻警覺起來。
我簡單地解釋說，下午5時15分，從倫敦尤斯頓車站開往格拉斯哥的列車發生了一起事故。在當時這個階段，還不知道損害有多嚴重或有多少人受傷。我得知那列火車掉進了一個溪穀，救援者很難到達那裏。我說我會盡快回到英國，但那時所有的機場都已關閉。第一架從蘇黎世飛往希思羅的飛機大約在英國時間早上5點起飛。
“我看看能否在這裏找到更多信息。”威爾說。他給我提出建議，如果這是一次重大事故——看起來似乎是這樣——那我們就沒法從希思羅搭乘火車北上，前往事故現場附近。最終，事實證明飛往曼徹斯特更容易一些，他就在那裏跟我碰頭。
我從采爾馬特乘坐一輛出租車，順著山路行駛5個小時，前往蘇黎世，並設法登上一架直飛曼徹斯特的航班。在那個漫長的夜晚，我有足夠多的時間考慮事情。我知道火車事故會造成多麽大的傷亡。即便是發生在平坦的軌道上，往往也會導致死亡，還會導致數十人嚴重殘疾和受傷。
到2005年，維珍火車公司已經走出鐵路線路公司破產和鐵路網公司形成的危機時期。公司做得很艱苦，但事情還算順利，我們的火車也實現了自己的承諾。我們的擺式列車設計獨特，這是讓我感到驕傲的事情之一。我們已經跟製造商阿爾斯通公司討論過我們的期望，描繪了我們想要的效果輪廓。我們堅持要求設計出一種有史以來最環保的火車——從使用情況看，也確實如此。盡管這些擺式列車使用的電能來自英國國家電網，其碳效率卻跟使用核電的法國高鐵（TGV，超級快速列車）一樣。在英國，我們采用更複雜的石油、煤氣、風能與核電混合動力，但由於我們的擺式列車比法國高鐵效率更高，並有反饋式刹車係統——就跟豐田普銳斯轎車相同——並擁有航空器類型的鋁質車體，比乘坐曼徹斯特飛往格拉斯哥的飛機的碳排放要少78%。
我們設計的這種列車還有一個特點，那就是安全。當我們要求阿爾斯通建造它們並描述其詳細規格時，我們說希望他們調查全世界在安全性方麵的所有成功發明，將它們融入這種新列車。他們要做的是以前從未有人嚐試和測試，也未在世界其餘地區應用過的東西。我對時任阿爾斯通總經理的托尼·柯林斯說：“我希望你們在這種列車的設計中綜合鐵路業內所有最好的發明。我們想要一種在全速前進時能夠在事故中幸存的列車，不管事故原因是什麽，而且還要讓乘客能步行離開它。”
這是非常苛刻的要求，但我認為它並非無法達到。乘客有資格知道，為了確保他們的安全，一切能做的都做了。結果，這種列車在各種層次上都獨具創意。各節車廂之間的連接設計、車廂本身的設計、所有內部裝置的設計、窗戶的設計——如果發生事故，窗戶不會破碎敞開，奪去乘客的生命，乘客也不會像在1988年的克拉彭災難中那樣被甩出車廂。這種列車有一份很長的規格說明。
在涉及舊式列車的很多事故中，還有另一種也經常出現的現象，由於轉向盤——它將車輪跟列車底部連接——以及各節車廂之間的連接裝置的設計，在發生事故時，一節車廂會碾壓另一節，將前麵的車廂壓扁。同樣，由於舊式的設計在底盤上安放車體，一節車廂就會壓到另一節上麵，殺死困在車廂裏的人——這樣的事情在克拉彭災難中也發生過。因此，我們決定建造出特別堅固的車廂，盡管這會導致列車更重，費用也更昂貴。反過來，為了減輕車體重量，我們定製了一種叫作“單體車廂”的構造，也就是說，每節車廂都是全鋁車體，跟車裏的人構成整體。事實上，乘客都擁有自己的生命維持係統，小到照明設備，都被設計得體貼入微，發生事故也不會熄滅，還能利用自動電池亮3個小時。我知道我們已經竭盡全力確保列車安全。盡管如此，在從坎布裏亞事故前線得知一點小小的信息之後，我仍然憂心忡忡。
當我飛往曼徹斯特時，威爾也駕車前往希思羅。機場空****的，因此他在英國米德蘭公司的登機台前小憩了一會兒，直到登機服務人員將他叫醒，送上飛往曼徹斯特的頭班飛機。當我到達曼徹斯特時，威爾和托尼·柯林斯——他就是在阿爾斯通製造擺式列車的人，現在負責經營維珍火車公司——到機場接我。我們沒有說多少話，鑽進一輛租來的汽車後，我們做的第一件事情就是打開收音機，聽早間新聞。BBC有一個現場評論節目，因此我們能夠在新聞事件發生時了解任何新情況。他們不知道有多少人喪生，不過，已經有來自現場的警察報告，說列車幾乎毫發無損，因此幸存者應該很多，這讓我們鬆了一口氣。
我轉身對托尼說：“嗯，托尼，你造了一列很不錯的列車。”
我們坐在那裏，又聽了5分鍾的廣播，但仍然沒有多少信息。我對威爾說：“我們該先到火車上看看，還是先去醫院？”
“我們應該先去醫院，”威爾回答說，“我不知道我們會在那裏發現什麽。我們已經提前打過電話，他們正等著你。他們已經把受傷者送進兩家醫院。”
在那個寒冷而潮濕的2月的清晨，那是一次漫長的旅行。跟我昨天離開的光彩奪目的瑞士阿爾卑斯山相比，英格蘭顯得陰沉而無情。我喜歡反省自己。作為這家公司的董事長，我應該起表率作用，到事故現場去，跟急救人員交談，跟乘客們交談，就像對待自己遭遇災難的家人那樣對待他們。我覺得這很重要。我知道自己必須去醫院，但又害怕看到人們受傷嚴重。他們使用了兩家醫院，這個事實預示著不祥之兆。
讓兩家醫院的工作人員及掛號員震驚的是，當他們聽說了這次事故及其發生環境時，當前去接運傷員的直升機拍攝的事故現場照片傳回來時，他們立刻準備好麵對超過100名死者；來自現場的第一批報告說傷亡者有七八十人；結果，其中隻有25個來到醫院。等我們一大早趕到醫院時，這裏隻剩下11個受傷嚴重但還沒有威脅到生命的傷員，其中很多都是因火車掉下路基時的甩鞭效應而受傷。火車司機伊恩·布萊克以前是格拉斯哥的警察，他受傷最嚴重，脖子斷了。雖然機車駕駛室本身完整無缺，但把他從裏麵轉移出來就花了兩個小時。另外兩名受重傷的乘客是一位80多歲的老太太和她的孩子，而老太太自己在被送到醫院後，因心髒病發作去世了。
我記得我們去探望的第一家醫院——蘭開夏郡的皇家普雷斯頓醫院——的掛號員說的話：“簡直令人難以置信。跟我們處理火車車禍的經曆相比，這裏的現實簡直就是奇跡。”
隨著那天早上的時光逐漸流逝，“奇跡”是我們經常聽到的一個詞語。我們探望了重症監護室，但卻無法跟司機說話，因為他昏迷不醒，正準備動手術。不過我們見到了外科醫生，他說他認為司機不會有事。我們正準備離開那家醫院，來自《世界新聞報》的一名記者上來搭話。我跟他們說了幾句話，然後就到皇家蘭開夏醫院探望。我們發現，這裏的大多數傷員已出院。我再次幫了一點忙。然後，我們就趕快前往事故現場。現場周圍的小路和田地都被洪水淹沒了，坐汽車無法到達那裏。警察已經封鎖了那裏的通道，他們詢問我的身份，表現出幾分官僚主義。我告訴他們我是誰，但他們仍然不許我進去，直到通過無線電跟前方聯係，確信我去看看自己的火車也沒什麽關係後才放行。在警察的護送下，我們朝著穿越田野的鐵路線步行了大約一英裏，我們能夠看到那裏正在冒煙，這讓我立刻想到克拉彭災難中可怕的爆燃。
當你不知道會有什麽等著自己——當你不知道有多少人傷亡、自己的火車司機能否活下來或者你的員工是否已經采取措施——當你抵達現場，看到火車就像丁克玩具車一樣橫七豎八地躺在那裏，這時就會產生一種不現實的感覺。太可怕了，不過，它們居然能如此出色地經受住了事故的考驗，太棒了。這難免讓你猝不及防。你想到了公關界以及諸如此類的事情，想到人們可能已經寫好什麽樣的聲明，但看起來卻如此克製。但根據我的經曆，你永遠無法為我們就要看到的情況做好準備。避免“決不道歉”的行規，來到事故現場，向人們道歉，保證並明確表示我們將承擔應負的責任、找出事故原因，這一點非常重要。這似乎才是處理這種局麵的合理而人道的方式。不過，律師和保險界人士當然會建議人們不要這麽做。
我們非常了解鐵路事故的曆史，因為我們研究過它們。其中最重要的問題之一是拙劣的交流方式，它隻會把事情搞砸，對家人和朋友來說尤其如此。因此，在我們為潛在的事故製定處理方案時，我們試圖創造的模式之一便是從一開始就進行迅速、有效而真誠的交流。當我們到達現場時，在場的人士幾乎沒有什麽交流——隻有警察除外，他們那天早上已經在現場舉行過新聞發布會。他們說，他們懷疑事故是道岔上的鐵軌故障導致的，火車不是他們調查的核心。這讓我們如釋重負，但對於已經趕到那裏的鐵路網公司主管來說就不是這樣了。他是個很不錯的人，名叫約翰·阿米特，後來負責管理英國奧運會的基礎設施。鐵路網公司的運營和客戶服務部主任羅賓·吉斯比跟約翰在一起，他向我們解釋說事故原因很可能是節點故障。9節車廂從路基上滾落，但它們大多數沒有歪倒——顯然是在以每小時95英裏的速度飛馳時被拋入了空中——大多數看起來沒有損壞。約翰和羅賓帶我們去查看發生事故的地方，列車肯定是在順著石頭碎屑滑行了一段距離後脫軌的。
約翰望著我，簡單地說了一句：“抱歉。”我知道他心裏的感受，知道他一定有很大的壓力。
該向聚集在周圍的媒體發表聲明了，他們被警察驅趕到路基下麵安全的地方。我總是為滑稽的電影哈哈大笑，為悲傷的電影落淚，我的孩子們總會給我帶一盒紙巾。媽媽一直告誡我，在公開發表意見時，不要想著自己，而要想著聽你說話的人。謝天謝地，當我麵對媒體時，我沒被自己的情感壓倒。顯然，如果我們對導致事故的原因負有責任，情況會更難以應付。然而，這仍然是一個令人神傷的時刻，因為一名記者說起距離此處幾秒鍾車程的地方就有一架100英尺高的鐵路橋，火車能在幾秒鍾之內及時停車純粹是因為運氣好。
到這個階段，我仍然不是很清楚到底發生了什麽，但我稱讚了那位堅守崗位的司機，他設法減緩了火車速度，盡可能地控製住了火車：“這是一個非常悲傷的日子，因為有一個生命逝去，還有其他人受傷。急救服務、警察和英國皇家空軍處理事故的行動都做得很好。這趟火車的司機伊恩·布萊克值得讚賞。他繞過一個拐角，在列車開始脫軌前發現了線路故障。當火車在石頭上往前衝出近半英裏時，他堅持待在駕駛台裏。他本來可以退縮，保護自己，但他沒有這麽做，結果遭受了重傷。他無疑是一位英雄。在我們有時間冷靜地考慮這個問題時，我們必須看看他能否獲得這樣的認可。”
我繼續說道：“火車本身極其堅固——堅固得就跟坦克差不多。我想，如果遭遇這次事故的是任何一種老式列車，傷亡人數將非常恐怖。我們的每節車廂都像是帶滾杠的賽車，沒有一節車廂被壓壞，連窗戶都沒破幾塊。我們每個人都必須從這次事故中吸取教訓，網絡鐵路公司將不得不考慮這次的軌道問題，確保不會再次發生這樣的事情。”
有人問我為什麽要親自來到事故現場，我回答說：“你知道，我不是作為這家公司的老板來到這裏的。我來到這裏，因為我是一個人，如果我的孩子們在那趟列車裏，我也會希望這家火車公司的所有者來這裏了解情況，到醫院對自己的親人表示同情。我想人們也希望我這麽做。你們一直在問我，這次事故是誰的過錯。目前我們還不知道答案，不過，有一點很清楚，這是某種形式的軌道故障造成的，火車並非調查的核心。等時機成熟的時候，我們就會找出具體原因。我們今天要帶走的東西隻有一樣，那就是為了將來吃一塹長一智，確保這樣的事情不會再次發生。”
在跟媒體交談後，我又去看望所有仍留在現場的急救人員。直升機和救護車都已離去，經過一晚的緊急行動後，剩餘的人員都在休息，準備對列車做一些法醫調查工作。英國交警總警司馬丁·裏普利說，法醫專家、工程師、犯罪現場組警員和事故調查員都在現場工作。“居然沒有更多死亡者，我們所有參與調查的人當時就感到驚奇。我們實在是非常非常幸運。”這種觀點得到坎布裏亞郡警察局警司喬恩·拉什的支持，他說：“這是一個毀滅性的場麵，而傷亡人數那麽少，我們感到非常吃驚。”
度過了一早上的驚疑不定之後，發現局勢比我們最初想象的好得多——盡管我明白有一個可憐的老太太去世，還有其他人受傷——這讓我感覺如釋重負。當我們步行離開事故現場時，托尼說：“理查德，你或許不記得了，當初你跟我們火車製造商第一次會麵時，你就說過：‘我想建造世界上最安全的列車。’”
接下來，我們來到鐵路旁的那家農場，感謝農場主傑夫·伯羅斯提供的幫助，發生火車事故的那片土地就是他的。他曾經為乘客提供三明治和茶，並協助救援工作，用自己的拖拉機將轎車和救護車拖出泥濘的土地。最後，我們回到皇家蘭開夏醫院，去見那位去世的老太太瑪格麗特·曼森的家人。他們希望在太平間跟我會麵。盡管這對我來說有些困難，但對他們來說情況顯然更糟，我知道，在那樣的環境下，盡可能去那裏見他們、跟他們談一談是正確的。他們從未要求我做出解釋。我們一起度過了那個悲痛的時刻。
顯然，作為一家公司，我們後來分析了每件事情是如何處理的、我們該從這次事故中學到什麽教訓。對於維珍團隊處理各項事務的方式，我真誠地感到無比自豪。很久以前，我們就安排好了突發事件處理預案，事故一發生，它們就順利地運轉起來。由於從倫敦到格拉斯哥的整個鐵路線都必須關閉，大概有兩三萬乘客被困在鐵路上。我們雇用了英國所有空閑的出租車，到那天淩晨1點鍾，每一個乘客都乘坐出租車回到了家中。我們在醫院和事故現場安排了照顧病人和老人的護理人員。維珍工作人員向傷員及其家人給予了一對一的谘詢——當我寫下這些文字時，這項工作仍在繼續。處理災禍的方式十分重要，而我們的員工做得非常好。那名火車司機一個月後就出院了，我了解到他會完全康複。但願他能回去繼續開火車。
在我分析事故原因時，發生了一件頗具諷刺意味的事。為了獲準我們建造自己高規格的擺式列車，我們不得不向政府力爭。當媒體翻來覆去地報道這次事故的生存率是“奇跡”時，我想說的是這並非什麽奇跡。如果一定要說這是奇跡，那也是周密計劃之下創造的奇跡，也就是說，如果你為可能發生的不測做好周密的計劃，並毫不妥協地按照解決方案處理潛在的不測事件，那麽你就能在任何交通係統中達到前所未有的安全水平。維珍有著令人驕傲的安全紀錄——在25年的飛行中，我們從未在一次空難中失去一名乘客。到坎布裏亞事故發生時，我們已經擁有10年的火車運營曆史，從未失去一名乘客——直到現在。曼森夫人的去世是一個真正的悲劇。滑稽的是，為那些列車展開的每次爭論，都發生在我們跟政府之間，跟那些向各個部長提議說我們將列車“過度特殊化”的公務員之間，這讓我感到憤怒。結果，他們說這種列車“太重”“太昂貴”了。
那列發生事故的火車本身並無過錯——但他們堅持認為我們在車上安裝了“不必要”的係統，例如一個自動監控整列火車的係統，它能通過衛星將信號傳遞到我們位於伯明翰的總部，如果任何擺式列車上出現任何故障，它都能通知總部。在以前發生於鐵路業的事故中，人們要等待多年才能找到事故原因，這給受害者家庭帶來了巨大的痛苦。跟它們不同，在陷入坎布裏亞事故那種境地後，我們能夠老老實實地報告說，列車到達那裏時車上沒有出現故障。相比之下，網絡鐵路公司監控其軌道和道岔的技術比那些在上麵行駛的火車仍落後了幾十年。
如果你查看英國的保健與安全法規，就會發現維珍擺式列車係統的安全係數比規定的最低標準高3倍。公務員們所說的“過度特殊化”指的就是這個。這些列車的製造甚至也遠遠超過了英國現在的安全標準。如今它讓政府感到很為難，因為現在新生產的火車仍達不到擺式列車執行的安全標準，對此人們不知道該怎麽辦才好。
盡管我們的火車使用的軌道不夠現代化，但它們維護得不好卻沒借口可找。不過，看到網絡鐵路公司的負責人在24小時內就認罰並承擔責任，至少這還算不錯。
我們處理這次事故的方式成為BBC為新記者準備的範例，據此，他們就知道各公司組織在遇到相同情況時該以什麽為標準。他們說，維珍為此類突發事件的管理和處理確立了新標準。事故發生時，BBC的一位主任剛好在火車上，盡管被困在自己那一節車廂中，她卻目睹了維珍處理事故的方式——以及事後的各種事件是如何發生的、它們又是如何得到處理的。作為一名目擊者，她對我們員工的行為以及隨後的各種程序印象深刻。
很少有人知道，在此前的12個月中，我們就是否繼續鐵路業的經營做出了一些重大決定。現在，擺式列車已經生產出來並開始運營，我們的乘客數量也在迅速上升，還從倫敦到曼徹斯特、利物浦到格拉斯哥等路線的航空公司手中奪得了可觀的市場份額，這項業務終於開始盈利了——而且外麵還有很多人想從我們手裏購買這項業務。但我們不得不決定是否繼續在鐵路業中支撐下去。早些年，我們曾遭到批評家們的猛烈抨擊，直到我們投入大筆資金升級軌道。這給維珍品牌帶來一些問題，我們就是否擴大這項業務做過多次討論。擺式列車交貨並投入運營後，我們才確信應該繼續營業。有趣的是，到坎布裏亞事故發生時，我們已經決定擴大這項業務，開始競標爭取其他路線的特許經營權。2007年，我們試圖投標運營東海岸線路，並把它從大東北鐵路公司（GNER）——其母公司已經破產——的手中接管過來，但這條線路最終被國家快運公司獲得。
我對鐵路業很有信心——我真的認為一個嶄新的火車運輸時代已經降臨歐洲。我還會進一步指出，我認為我們即將從環保的角度進入這個階段，將來把不同城市聯係起來的將是高速的高效列車服務而非國內航空公司。這就要求英國和歐洲其他國家在鐵路網建設上持續投入。諷刺的是，盡管公眾沒有意識到，但其實現在英國在鐵路上的投資比其他任何歐洲國家都多，在歐洲，我們的鐵路是最好的。正如《金融時報》在2007年春的一篇重要社論中指出的那樣，一般公眾隻看到法國的高鐵。他們沒有意識到，大多數法國通勤列車已經使用了50年以上，而且為往返於巴黎和法國其他主要城市的通勤乘客提供的服務也非常糟糕。英國的鐵路或許不是最快的，但它們終於朝著成為最快的鐵路網之一發展了。不過，隻有不斷投資，這股潮流才會變成現實。
在總計12億英鎊的費用中，6億英鎊將用於建造列車，而剩餘的6億英鎊將用於支付列車的終身維護費用。一列擺式列車的平均成本為11.5億英鎊——有人說這比正常價格高了1.5億英鎊。其中的部分費用花在了反饋式刹車係統上麵了。但我們堅持安裝反饋式刹車係統，每次刹車，它都把這些列車使用的電力中的17%返還給頭頂上的電網。在我們決定這麽做時，油價才每桶10美元，交通部裏自然有很多人無法理解，既然能源這麽便宜，我們為什麽要“浪費金錢”。他們未能抓住要點。如果你將不得不經營火車20年，你就不會知道未來的能源價格是多少，因此就必須有先見之明，以防將來能源變得更加昂貴——與當時的潮流相反，我們維珍公司在1999年就認為會出現這種情況。然而即便是在1999年，我越是著眼於能源和石油的未來，我就越關注環境問題，因此也就更加確信我們必須采取行動。那就是我們決定使用反饋式刹車係統的時間。我們花費更多的另一樣東西是列車的安全設備。不過，如果從今天的現實考慮，我們其實已經通過降低列車的能源使用量以及對環境的影響，收回了反饋式刹車係統的成本——至於安全性能，單是這次事故就比曆史上任何地方任何時速達100英裏的火車遭遇的事故導致的悲劇更少，社會成本也更低。遭遇坎布裏亞事故的那列火車將恢複服務——這讓一些人感到難以置信。但它隻有兩節車廂受到嚴重損壞而不得不退出服務，其餘的車廂狀態都很不錯，已經通過所有安全測試。
在環境問題上再說一點，在第二次世界大戰期間及以後，用於工業和農業的紅色柴油是低稅燃料。我不明白，為什麽生物燃料無法享受同樣的稅收優惠，而我們是在幫助降低二氧化碳排放。我去拜訪時任財政部部長的戈登·布朗，跟他討論這些問題。我很高興地說，他讚成我的觀點，在隨後的預算中，他讓我們獲得了我們需要的稅收優惠，因此，在2007年6月7日，第一列使用生物燃料的火車維珍航行者號——也就是使用柴油的擺式列車——開始在倫敦到霍麗黑德的線路上運營。這不僅是英國，也是歐洲的第一列生物燃料火車。
與此同時，我也一直在監督我們在南非的工作，到4月底，我飛到那裏，去為我們的新醫院舉行剪彩儀式。這一切全都產生於唐納德和戴克，為的是確保我們的員工和社區不再失去任何生命。它為我們敲響了警鍾，我下定決心，決不讓這種事情再次發生。我前一年見過的兩位醫生胡戈·坦普曼和布萊恩·布林克也在那裏，在我們盛大的開張儀式中幫忙，而身著部落服裝的非洲人則在醫院外載歌載舞，還有很多當地人圍著我們看熱鬧。胡戈一直為我們製訂建築計劃，布萊恩則幫我們籌資。整個建築不到8個月就拔地而起，其中還包括配備各種設備的時間，而且費用非常低。到醫院開張，準備為數千人提供治療時，它才花費了100萬美元。在英國從頭興建一所同樣的醫院，費用將高達1億美元，而且要好幾年才能建好。我們投入了60萬美元，那位英裔美國人投入了40萬美元，在隨後若幹年中，美國政府也將投入500萬美元，支付抗逆轉錄病毒藥物和其他藥物的費用。這是一家全科醫院，有4個婦產科病房，並可為艾滋病病毒感染者以及艾滋病、結核病和瘧疾患者的全套治療提供全天候護理，並提供所有基本的醫療保健服務。
在這種迅速、高效的建築過程背後，有一個幻想，那就是盡快建好醫院並立即開始治療病患，而不是拖拖拉拉地討論各種計劃和問題。我們隻需籌集資金、采取行動即可。我們的想法是嚐試用一種比以前更高效、更便捷的方式修建醫院，再把這種方法當作典範，將普遍存在的“慈善事業”轉變為可持續的商業模式——也就是說，醫院將最終實現自我經營，自己支付各種費用。我覺得，幫助人們盡可能自力更生，會給予他們更多希望和信心，能夠讓他們擺脫貧窮和絕望的循環。我們把胡戈·坦普曼的醫療中心當作藍圖，他在那裏幫助那些接受治療的艾滋病病毒感染者和艾滋病患者在醫院周圍做點小生意，這樣他們就能謀生並獲得一定的尊嚴。利用胡戈的模式，我們統一免費治療所有艾滋病病毒感染者和艾滋病患者以及瘧疾患者和結核病患者，但對於基本的醫療保健服務和人們能夠承擔的不太緊急的治療，則收取一定的費用。不過，讓人們知道我們不會將患者拒之門外，這一點非常重要。我們的理想目標是以此作為典範，在整個南非以及其他許多真正需要維珍聯合基金會的地方，盡可能地把它推廣開來。創造出可持續的業務，就能將善款解脫出來，用在其他地方，並卓有成效地進一步拓展慈善事業。
我不知道，在他的夢想實現了第一步之後，他有何感受——隻有他自己才知道——不過，我可知道在零重力中飄浮是什麽感覺。第一次擺脫地球的重力時，那種失重的感覺會慢慢傳遞到全身，直到突然之間你心中充滿了狂喜。每個了解這種感覺的人都一致認為，這是“純粹的、絕對的狂喜”——可是單憑詞句還無法描述那種愉悅。在成功地通過測試之後，現在，霍金教授已經準備好作為一名乘客，登上一艘維珍銀河公司的飛船做太空飛行了。
並非每件事情都跟在零重力下飛行那麽順利或愉快。2005年9月11日，我遇到一次有趣的機會。當我在紐約觀看美國網球公開賽決賽時，我跟維珍管理公司的負責人戈登·麥卡勒姆、英國有線電視公司NTL的首席執行官西蒙·達菲以及NTL的運營部主任賽·韋斯——他現在管理維珍燃料公司——一起，在四季酒店參加了一次午餐會。西蒙和賽是那天早上特意飛過來參加午餐會的。幾個月來，我們一直在秘密磋商，在英國創建一家跟“天空”有線電視網相抗衡的強大媒體公司，這次聚會是磋商的頂點。我們為這次計劃中的聯合公司確定的代號叫“棒球計劃”，就像棒球場一樣，它有四個“本壘”（四合一機頂盒），中間是一個“內場鑽石”。這顆“鑽石”就是我們通過合並釋放出的價值。
最初NTL/Telewest問我們是否願意把維珍的品牌授權給他們，但我認為我們可以做得更好。在跟我們的主管斯蒂芬·墨菲討論時，我說：“維珍移動公司坐擁450萬顧客，還有眾多版權。在我看來，這次合作唯一行之有效的方式是將維珍移動並入這項新業務。”我不單想做一個重新包裝的交易，還想擁有他們的股票。在我看來，他們將不得不更名並重新包裝——維珍的形象比他們好得多。
西蒙和戈登同意了。根據協議，英國最大的有線電視供應商NTL / Telewest將跟維珍移動合並，用維珍的品牌名稱和成功形象重新包裝這個新集團。我們將共同擁有大約1000萬顧客，這會讓我們做一些很棒的事情。第一個賣點是推出“四合一機頂盒”——也就是說，我們將在一個包括數字電視、寬帶、電話和手機的套餐中，“以40英鎊的價格提供4種服務”。我喜歡這次不同尋常的反向兼並中的有趣性和商業妙計。NTL / Telewest實際上花一大筆錢買下了維珍移動公司——但我將成為最大的持股人，並會給整個公司打上我們的品牌名稱和標誌。我立刻把這視為釋放維珍移動巨大潛力的方式，同時，我又能享受在市場上成為一家主要競爭者的樂趣。我以前做過這方麵的嚐試，曾經出價競買第五頻道（Channel 5，現在的“Five”），我知道這有多難。經過18個月的調整，2007年年初，一份長達15頁的概要才送到我這裏。顯然，從現在這樁交易的結構看，它的概要還需要多耗幾頁紙，但我一直傾向於簡單概要，通過直奔目標，瀏覽要點，我能一眼看出一樁交易是否對我有利。
T-Mobile公司參與了維珍移動的業務，在他們和我們達成的協議中，有一個改變控製權的條款。顯然，隨著消息的泄露，我們必須把真相告訴他們。我們不會把一切都告訴他們——例如NTL / Telewest的提議——但已經有人在猜測。最終，戈登急迫地打電話給查爾斯·古拉沙說：“有件事需要跟你說……”