15 1993—2002 維珍商業帝國：40多家公司，400多個行業2
1998年12月24日 第七天
當我們離開中國海岸的時候，我遇到了一件異乎尋常的事情。我接到了來自英國的消息。
恭喜！維珍大西洋航空公司獲準成為首家從英國直飛上海的航空公司。英航遭到拒絕。火速回家。
這真是一個奇怪的世界。一分鍾前我還害怕自己的氣球會在上海上空墜落，現在居然獲得了往那裏飛波音747客機的許可。
這本該是個愉快的消息——如果不是發現我們正往朝鮮飛去。似乎所有不歡迎氣球飛行員的國家都對氣球有股磁鐵般的吸引力。朝鮮是世界上最封閉且高度軍事化的國家之一。我們早就得知，根本就別想申請飛越該國的權利。
鮑勃為了找到將我們往南帶入韓國的合適氣流而操勞過度。與此同時，一直在總部與厄倫·波特一起為我們爭取飛越領空權的凱文·斯塔斯認為，我們不妨試一下，便聯係了朝鮮。
讓我們大家都感到又驚又喜的是，我們很快收到答複：歡迎我們飛越朝鮮領空。也許，作為一個國家，朝鮮現在樂於融入更廣闊的世界。不管原因是什麽，我們都非常感激。在我們飛回家之前，朝鮮是我們必須麵對的最後一個政治障礙。現在，我們要跨越的就“隻有”世界上最大的海洋——太平洋（寬5200英裏）——以及美國和大西洋了。
曆經周折之後，我們在頭5天時間裏隻完成了環球飛行三分之一的旅程。太平洋已奪走多位嚐試跨洋飛行的熱氣球駕駛者的生命。10年前，就在我和佩爾開始成功飛越太平洋的前一天，就有一位可愛的日本氣球飛行員為此而失去生命。3個月前，史蒂夫·法塞特也在太平洋上空遭遇了一場風暴，隻得在斐濟附近迫降。
因此，我們全都對太平洋心存敬畏。然而，奇怪的是，我們又為過去幾天中克服的種種政治麻煩而感到輕鬆，無論如何，我們覺得，在接下來的航程中，不會再有什麽戲劇性的事件發生了。一開始就很順利，我們最終從韓國上空飛了過去，因為在獲得朝鮮的許可之前，鮑勃通過不懈的努力，終於成功地改變了我們的路線。然後，我們便繼續前行，在富士山上空迎接美麗的清晨，接著飛過日本關西。當我們從空中飛過時，我們實際上都能看見成千上萬的人擁上大街，抬頭望著我們的氣球。我的得力助手威爾·懷特霍恩恰好在關西，他與我們的氣球取得聯係，說：“站在這裏，目睹整個地區的活動戛然而止，這是我一生中最難忘的景象之一。”
風力逐漸增強，這讓我們如釋重負。我們發現自己的飛行速度為每小時150~180英裏。我們被吸入急流層，我們需要它。氣球在飛越喜馬拉雅山時用掉了很多燃料，我們必須趕快回家，剩下的燃料最多隻能支撐五六天，但我們還有三分之二的航程。不過，以這樣的速度飛行，我們估計不到40個小時就能飛越太平洋，再分別花一天時間飛越美國和大西洋，然後就到家了。我們精神高漲，真的以為自己遇到了好機會。
接著，我們收到來自鮑勃·賴斯的一條緊急信息。它是這樣開頭的：“我們有一個潛在的問題，讓我非常擔憂。”如果鮑勃對什麽事情非常擔憂，那麽我們也應該如此。“具體來說，”他繼續寫道，“由於出現一個低氣壓槽，它將形成一條從夏威夷附近向東北方向延伸的切變線。這種模式轉變的結果，將導致氣流帶著氣球朝東南方的夏威夷飛去，回到太平洋上空。我們必須在低氣壓槽開始形成切變線之前飛到槽裏。保持最快速度至關重要，比任何時候都重要。”
我們明白他的意思——如果氣球不能及時穿越，我們就會轉向南方，最終掉進海裏。或者，正如我們在總部的指揮官邁克·肯德裏克5分鍾後說的那樣，“這關係到能否讓你們避免跌入大海，因此，看在上帝的分上，飛吧。”於是，我們盡量升高，以獲得更快的速度。但是，在海拔升高之後，我們的速度隻增加了10節。要飛到那個低氣壓槽所在的位置，我們還要度過一個漫長的夜晚。鮑勃重新計算了那些數據，看速度增加10節後能否把我們推過高壓槽，並繼續飛往美國。如果辦不到，那我們就隻好為這次造的吊艙能夠漂在水上而慶幸了。但我不打算也不希望測試它的性能。
日記在此結束，因為情況開始惡化。我沒能完成日記，因為我們隻顧忙著求生了。我記得，就在頭天睡覺之前，我們前麵隻剩下太平洋和美國，天氣預報員說我們將在兩天後回家。風力這麽強，氣球時速約為200英裏，看起來我們將在聖誕節飛越美國了，聖誕老人在我們下麵很遠的地方搖搖擺擺，而我們將回家過節禮日。
當我去睡覺時，我想道，一個人一生中能擁有我們這樣奇異的經曆，而且如此幸運，這差不多有點太過分了。隻有當我醒來時，我才意識到，這一次幸運之神不再眷顧我們，我們最終將迫降在太平洋上，而不是成為第一批駕駛熱氣球完成環球飛行的人。
我們試圖跨越壞天氣形成的那道屏障，但它搶在我們前麵形成了。為了越過它，我們盡量升高，又盡量降低，但都無濟於事。這就像在美國海岸上修築了一道堅不可摧的磚牆，阻止我們飛過去。
我們非常幸運，找到了將氣球重新帶回太平洋的氣流，朝幾千英裏內唯一的群島夏威夷飛去。就在距離它60英裏的地方，我們跌進海裏。氣球拖著我們在海浪上前進，每次向前跳躍300英尺，就像電影《轟炸魯爾水壩》裏麵的炸彈一樣。我們打開吊艙上的圓頂，爬出去，拚命抓住吊艙。然後，當氣球第10次撞上海麵時，我們投入海裏，再次被剛剛設法趕到的直升機拉出海水。維珍讚助倫敦的直升機緊急救護服務真是太應該了！
聖誕節那天，我在夏威夷著陸，決定到內克島去，我的家人全都在那裏。當我在節禮日那天到達內克島時，卻發現那裏出了件帶有幾分超現實主義色彩的事情。島上的大房子空無一人，我所有的親朋好友都聚集到島嶼最偏遠的一端，舉行一次孩子氣的派對。說它有點超現實主義是因為，在氣球起飛的前一天，我寫了份遺囑，在裏麵提出要求說，如果氣球墜毀並發現了我的屍體，那就把我葬在內克島的這個角上。我希望自己所有的親朋好友都參加葬禮，希望自己永遠長眠於這個特別的地方。因此，當我本人到達那裏，舉目四望，想到這本來會是一次截然不同的聚會時，那種感覺真是奇怪極了。
正是在那個時候，我想道：好了，我已經擁有這麽多難以置信的經曆，上天一直對我十分仁慈，讓我每次都能死裏逃生。這些大膽的探險幫維珍出了名，也幫我出了名，並給我留下一些奇異怪誕的回憶，讓我有一天能講給孫子、孫女們聽。不過，我已經憑借自己的好運盡量去冒險了。現在，我明白過來，既然我能打電話給曼德拉總統、比爾·克林頓總統或托尼·布萊爾，並且能直接接通，那麽，如果我能利用我為自己確立的這種地位，說不定就能做一些值得出力的事情。在我15歲開始創辦雜誌時，我就在自己的第一篇社論裏描繪了自己的夢想，希望努力改變這個世界。現在，我能夠依靠自己的力量和地位，試著實現當初的夢想了。我一直努力利用自己的地位幫助慈善事業。戴安娜王妃去世時，我正搭乘飛機從美國返回英國，她的亡故也給我造成深深的影響，就跟其他所有人一樣。然而，作為王妃的好朋友，我覺得，從這次不幸中創造出一些有積極意義的東西，這將十分重要。因此，我決定製作一張紀念王妃的最好專輯，保證把從中賺到的所有利潤投入一項戴安娜紀念基金。埃裏克·克拉普頓、斯汀、喬治·邁克爾、克裏斯·德·伯格和保羅·麥卡特尼全都欣然決定獻唱。不過，我還想要一支動人的歌曲來反映戴安娜的一生，這首歌要能在她的葬禮上演唱，然後收入專輯。
我知道埃爾頓·約翰是戴安娜的朋友，於是我問他能否在葬禮上演唱《風中之燭》，並請伯尼·陶平為這首歌譜寫更合適的曲子。我還明確提出，希望這支歌能收入紀念專輯。所有這些都不僅需要戴安娜家人和女王的授權，而且也需要教會的授權。接下來是3天令人抓狂的談判，但有人建議女王對這一行動不予批準，於是我打電話給托尼·布萊爾，問他能否幹預一下。幸運的是，布萊爾這麽做了。埃爾頓演唱的《風中之燭》抓住了整個世界的想象力，讓這場令人悲痛欲絕的葬禮變得感人至深。
當時，埃爾頓·約翰的職業已經陷入停頓。可幾天之後，埃爾頓卻收回了將這首單曲納入慈善專輯的許可，可以想象我當時多麽吃驚。我給他寫了一封很長的信，表達我不願公開的憤怒。然而，某個不擇手段的人在翻找埃爾頓家的垃圾桶時發現了它，從而使得它不可避免地登上了《太陽報》的頭版，通常這些事總會如此。幸好我們的紀念專輯仍然賺了幾百萬英鎊，成為威爾士王妃戴安娜紀念基金會最大的一筆捐款。而《風中之燭》最終成為音樂史上銷售量最大的單曲，賣了大約3300萬張唱片。
我一直認為，維珍應該不單是一台賺錢機器，既然維珍富可敵國，財力與一個小國家不相上下，那我們就應該比過去更多地利用這筆財富解決社會問題。各家公司確實有責任解決它們。最近幾年，比爾·蓋茨一直在投入大量財力，試圖研製出一些消滅致命疾病的疫苗。盡管他曾經處境艱難，而且媒體對微軟有很多負麵報道，但他仍然極大地回報社會。他是其他所有企業家學習的偉大榜樣。
我上一次去南非時，參觀過一些醫院，尤其是索韋托的醫院。目睹那麽多人被HIV即艾滋病病毒毀掉了生活——其中包括數百萬艾滋孤兒，有的年僅9歲就承擔起家庭重擔——真是觸目驚心。在英國推出“伴侶”安全套之後，維珍繼續在全球支持各種組織對抗艾滋病。但是，這次南非之行後，我發誓要做更多的事情，阻止這種疾病毀掉幾代人。
在非洲，我也是一家自然保護組織的支持者，他們試圖讓現在占非洲2%的野生動物保護區麵積上升到4%~5%，給非洲的野生動物保留更多荒野，讓它們自由馳騁——因為那些土地不單是留給牛群和農場主的。非洲野犬是我最喜愛的野生動物之一，這個物種瀕臨滅絕，我發現它們非常迷人。如果把目前用柵欄圈起來供野生動物使用的土地麵積增加一倍，讓它們獲得更大的機會長久生存下去，那將是留給下一代人的豐厚遺產。
世界上另一個災難深重的地區是北愛爾蘭。盡管那裏將一直存在來自敵對雙方——天主教共和黨和新教統一黨——的極端主義者，然而，到20世紀90年代，公眾對兩個教派之間多年的爆炸和殺戮越來越厭倦。1998年5月，莫·摩蘭姆被任命為北愛爾蘭大臣——這是一個鼓舞人心的選擇。莫是一個腳踏實地的女人，跟街頭巷尾的普通人打交道，絲毫不擺架子，真的是這樣。她決定越過政治領袖，直接訴諸人民，就愛爾蘭的未來舉行全民公決。如果她成功，北愛爾蘭就很有可能實現永久和平；如果她失敗，這裏就會回到混亂之中——在過去的30年裏，內亂導致3500人死於非命。全民公決提出，北愛爾蘭可以繼續留在英國，但如果有一天北愛爾蘭的大多數公民希望愛爾蘭統一，並且投票通過了這一決定，那麽他們也可以實現這個願望。
在投票前兩天，結果似乎難以預料。莫是我的老朋友，她打電話問我是否願意和她一起走上街頭。我想，大概是因為我曾經參加駕駛船和氣球跨越大西洋的冒險，莫感覺我在愛爾蘭很受歡迎；而且我跟政界或宗教界都沒有任何瓜葛。她也許還希望傳達出這樣的信息：實現和平，就會有人投資商業，促進繁榮。
不管怎麽樣，我第二天就和我們公關部的員工溫迪一起，從希思羅出發了，溫迪恰好來自北愛爾蘭。在機場休息室，溫迪轉身對我說：“理查德，很抱歉我不能和你去。如果我父親看見我和你一起參加支持這項和平條約的運動，他會殺了我。”我從沒想過溫迪是新教徒還是天主教徒，隻知道她是一個可愛的愛爾蘭姑娘。她這番話讓我意識到莫麵臨的工作有多麽艱難。
最終，我說服溫迪去了愛爾蘭。在那一天剩下的時間裏，她勇敢地和我們在一起，到那一天結束時，溫迪對我們的論點深信不疑，她決定投“讚成”票，而且還勸說她的母親和姐妹們也投“讚成”票。不幸的是，她意識到自己無法說服父親。
在走上北愛爾蘭街頭與數百人握手之後，那天晚上，我們全都回到北愛爾蘭大臣的漂亮官邸希爾斯伯勒城堡，吃飯休息，等候結果。我知道，我這次行程至少額外獲得了4張選票！
第二天，我們得到好消息——投“讚成”票的獲勝。和平終於降臨愛爾蘭。既然這次是人民投票決定的和平，我覺得它也許會保持下去。
在我的生活中，我逐漸學會麵對出乎意料的事情。這話似乎說起來很容易，但是，發生在我個人、家庭和維珍身上的種種事情都讓我認識到，你必須隨時準備處理各種意外。你會養成一種隨機應變的行動方式。然而，不管我閱曆多麽豐富，2001年9月11日發生的事情仍然讓我措手不及。
那是布魯塞爾時間下午三點一刻，我正準備再次在歐盟有關競爭的調查中發言。我曾經耐著性子參加幾十次這樣的會議，9月的那一天並沒有什麽特別的地方。人們似乎穿著同樣的灰色西服，坐在那裏，一起反對我們。我知道我們所處的地位具有什麽力量，因此，在那次會議之前，我就已經考慮好結束會議後回家，與家人到內克島避暑度假，然後繼續日常工作。這次會議與航空公司無關，也和音樂行業、零售業或鐵路無關，這涉及一個越來越“有趣”的主題，即歐洲汽車製造商的“集體豁免權”，換句話說，就是關於汽車製造商通過控製銷售商和銷售價格來敲詐我們所有人的事實。我參加這個會議，因為隨著時代的發展，互聯網和電話服務中心領域降低了銷售成本，使得維珍有可能以售價比街角汽修廠還低25%的價格向公眾直接出售和運送汽車。在前一年，我們售出了6000多輛汽車。
就在我要對坐在房間裏我周圍那些既得利益者發動毀滅性攻擊時，有人靜靜地遞給主席一張紙條。主席讀著紙條，臉色發灰，然後向滿屋的人宣布了一個令人震驚的消息：紐約發生了恐怖襲擊，有幾架飛機卷入其中。然後，他問我是否希望繼續。我們沒人知道情況到底有多嚴重，但聽起來非常不妙。還有人擔心歐盟大廈也會成為攻擊目標。不過，盡管我很清楚每個人的心思都在紐約，卻仍然決定繼續發表演說，回答歐洲議會各成員提出的問題。
一個小時後，當我準備乘坐“歐洲之星”列車回總部時，終於設法打通了倫敦的電話。“好像是中東恐怖分子劫持了4架飛機，”威爾說，“雙子塔剛剛倒塌，可能會有10,000多人死去。不斷有報道說其他飛機也遭到劫持。他們已經關閉了美國的機場。你不在的時候，我們已經讓公司的飛機全部折返，隻有3架無法返回。由於美國已封閉領空，我建議你回來後我們再談細節，明天早上首先讓所有人都到荷蘭公園開會。”
當我和維珍汽車公司的主管坐上火車時，才慢慢意識到整個事件有多恐怖。我們對麵坐著一位金融業的女士，正狂亂地打電話給倫敦和紐約的朋友，想盡量弄清真相。她開始把她知道的事情逐一告訴我們：從事金融服務的坎托·菲茨傑拉德公司已經全毀了，有幾家法國和美國銀行可能也傷亡慘重。她顯然憂心忡忡，我想方設法幫她。我還沒有看到任何現場的照片，但是，從她的眼淚中，我能夠想象事情有多可怕。
就在那天早上，我好好考慮了一下我們的生意發展狀況。在發生“9·11”事件之前，維珍大西洋公司一直繼續著它非凡的成功故事。2000年3月，新加坡航空公司成為我們的合作夥伴，付出創紀錄的6億英鎊，購買了我們49%的股份。2001年，在飛越北大西洋的航空公司中，隻有我們仍在盈利。我們感覺那年的生意非常好，當其他人因為成本失控、服務不好和機群老化而苦苦掙紮時，我卻對這個行業信心十足，甚至還在澳大利亞建立了一家新航空公司，繼續擴大發展。到發生雙子塔悲劇的頭一天，新公司差不多才剛剛成立一年。這家公司叫“維珍藍航空公司”，以西南航空公司的低成本模式為基礎建立。盡管澳元疲軟，燃料價格很高，但公司仍然生意興隆，它降低了票價，乘坐其航班的人數增加了一倍。
這並不是我們前幾年唯一的新投資。20世紀90年代後期，我們做了大量工作，對維珍及其品牌進行合理化改革。到9月11日，我們已經以“品牌化風險投資”理念為基礎，製定了一個明確的策略。維珍並非由眾多子公司構成的聯合大企業，而是一個多樣化的投資者。因此，我們會精心選擇一些商業領域，試圖為那些對消費者有利的行業帶去更多競爭。然後，我們就去尋找合適的合夥人和經理人，發展這些業務，最終目標是讓它們自力更生，就像維珍唱片公司和維珍電台那樣。
不過，我們也把注意力轉向了其他領域，看能否讓它們有所改變。一年當中，我差不多有250天穿梭來往於世界各地，努力讓維珍成為全世界最受尊敬的品牌——不必最大，但一定是最好的。
我們還在英國國內和國際上建立了一支優秀的管理團隊，他們可以充當我們的“耳目”，密切關注各行各業的發展。因此，在過去的兩年中，新的投資發展迅猛。維珍健身俱樂部已成為全球第三大連鎖健身俱樂部。截至9月11日，我們的網上火車票預售平台www.thetrainline.com已經擁有500萬顧客。維珍移動公司是歐洲增長速度最快的移動電話企業，在那個不祥的日子，它正要與斯普林特公司做一樁交易，向美國公眾出售我們實用的手機。
作為擴張維珍移動公司的部分舉措，我們最終還是把“我們的價格”品牌扔進了曆史的垃圾桶。自從1998年從W. H. 史密斯公司收購這項業務以來，我們就決定把它當作維珍的公司，重新確立其品牌，讓它跟我們那些成功的連鎖大賣場平起平坐。截至2002年年初，它和維珍位於主要街道的其他店鋪一起，為維珍移動公司爭取了近200萬顧客，現在已有超過500萬的顧客。
在聽說恐怖襲擊之後，我最先核對的一件事情就是詢問是否有我們認識的人受到影響。弗朗西絲·法羅曾在我們的航空公司工作，就在2001年的春天，她移居紐約，和未婚夫結婚了。他們就住在雙子塔附近。當時她正在幫助處理斯普林特公司與維珍移動公司的那筆生意。我們和她失去聯係3天，後來，我們得知，在第一個塔樓開始倒塌時，她恰好駕車前往世貿中心附近。幸運的是，其他親朋好友都給我們打電話報了平安。
但並非所有人都這麽幸運。當我接到霍華德·盧特尼克打來的電話時，我對此就深有感觸。霍華德是坎托·菲茨傑拉德公司的董事長，他們在倫敦金融城被稱為“坎托”公司。在這場悲劇中，坎托失去了數百名雇員，星期五晚上，該公司的詹姆斯·凱爾打電話給威爾·懷特霍恩。他們迫切需要飛機，讓幾十位悲痛欲絕的遇難者親屬飛往紐約，不過，由於坎托的全部業務都毀於一旦，他們都不知道股市重新開盤後是否還有生意，能否賺錢支付這筆費用。星期六早上，我們同意盡快根據他們的需要，把遇難者家屬盡可能地送過大西洋。不管我們有什麽困難，他們的處境比我們糟糕得多。
那天下午，霍華德打來電話，親自向我道謝。在他失去大多數親密同事之後，我簡直無法想象他此刻過得多麽艱難。“感謝你為我們所做的一切，”他說，“這對坎托公司的每個人來說都意義非凡。”我感到局促不安，因為我們隻能做這麽一點事情——尤其是在他那個感人而客氣的電話之後，我得知他的兄弟加裏也在這場致命的襲擊中死去了。
在電腦上，我看到自己9月12日的日記中隻寫著一句話：“RB——整天都在荷蘭公園開會。”那天早上在我家碰頭的人個個神情沮喪。來到起居室的人包括理查德·鮑克、帕特裏克·麥考爾、威爾·懷特霍恩、馬克·普爾和西蒙·懷特。頗具諷刺意味的是，他們中沒有一個來自維珍大西洋公司。因為維珍大西洋公司的總經理史蒂夫·裏奇韋和他的高層團隊已經根據應急措施采取行動，開始對整個業務做72小時的緊急檢查，打算星期五就我們應該采取的措施提出建議。但我們坐在荷蘭公園那張桌子周圍的所有人都知道，公司必須盡快采取措施。由於跨大西洋航線對我們關閉，乘客數量劇減，維珍大西洋航空公司預計每天將損失150萬英鎊。那天早上，我跟英航的新老板通了電話，他是一個快樂的澳大利亞人，名叫羅德·埃丁頓。他告訴我，英航可能每天損失800萬英鎊。我建議，一旦美國領空重新開放，我們就一起向政府提出建議，看能否得到什麽幫助。他非常痛苦地回答說：“好主意，夥計！下周我一上班就給你打電話。”這讓我感到非常振奮。
我們6個人坐在我家起居室的桌子周圍，沐浴著9月的明媚陽光。盡管英航遇到的麻煩顯然比我們更糟糕，但這個事實並未給我們帶來多少安慰。我們將自己麵臨的問題一一列出，顯而易見，維珍集團各公司擁有的現金足以度過最困難的時期。但是，維珍大西洋公司潛在的資金黑洞需要盡快堵上。我們的競爭對手境況如何？這是另一個無法確定的問題。我們知道，布魯塞爾的比利時國家航空公司和澳大利亞的安捷航空公司即將由政府托管，但它們能挺過這道難關嗎？
那個周末，我們首次把為這種緊急情況準備的計劃付諸實施。在評估英、美之間“市場失靈”的工作中，維珍大西洋公司的團隊做得非常好，最終，他們製訂了一個緊急重建計劃，其中包括一些令人痛苦的措施：我們在英國的航空公司將裁減1200個工作職位。但他們將盡力保全其他數千人的工作。最重要的是，他們把比較大的飛機，如波音747-400，轉到生意興隆的非洲航線上，而把比較小的空中客車用於跨北大西洋業務。
星期日早上，我們正式啟動了這個重建計劃，並在星期一早上通知了全體員工。他們接受了這個安排，然後繼續工作——他們表現出的這種寬容和職業水準，令我永難忘懷。隨後的幾個月非常艱難，但我們在第一個星期就正確地預測到這種情況，到聖誕節時，維珍大西洋公司顯然已挺過了最惡劣的階段，能夠生存下去了。我們的美國競爭對手卑躬屈膝地向政府求助，並從那裏獲得大量救濟款，相比之下，我們能幸存下來絕非易事。他們或許靠這種方法渡過了難關，但我們卻隻看到，這為他們甚於往常的反競爭傾向帶來了回旋餘地。
這種處境的諷刺意味在於，我們不僅建立了這樣一支不同凡響的團隊，而且，直到9月11日那天，我們都一直在賺錢。那個時候，我最擔心的是這些強製性裁員會影響公司內部的士氣。這是對所有相關人員的考驗，不僅許多年紀大的和兼職的員工自願辭職，而且那些留下來的人，也懷著那種造就了今天維珍大西洋公司的精神，全身心地撲到工作上。諷刺的是，正是這家航空公司的創新本質——為了讓乘客感到更舒服而使用睡椅和機上按摩——意味著我們如今將成為首家安裝芳綸防彈駕駛艙門的航空公司，進一步保證了乘客的安全。
如果維珍大西洋公司的管理層還必須為短程航線操心，那麽，就算他們再專心致誌，也會更加舉步維艱。不過，維珍的投資模式免除了他們在這方麵的擔憂。我們還有另外兩家航空公司，位於布魯塞爾的維珍捷運公司和位於澳大利亞布裏斯班的維珍藍公司，二者都是獨立運營的上市公司。“9·11”事件對它們造成截然不同的影響，但同樣具有挑戰性。其中一個要麵對主要國有航空公司（比利時國家航空公司）的破產，另一個要麵對主要競爭對手（安捷航空公司）的破產。我們這兩家公司都已經迅速采取行動，改造和發展業務。它們都能在各自的環境下，集中全部精力處理自己的問題。
同樣，在21世紀初，維珍移動公司也遭遇了一係列挑戰：英國市場的增長、新加坡的經濟衰退以及是否在美國擴大發展的決定。如果維珍移動公司是一個聯合企業，這些方麵的決策都可能嚴重受阻。但是，由於我們的每個決策都是在獨立的合資企業下做出的，因此管理團隊就可以專注於手頭的工作。到了10月，我們做出重大決定，繼續推進維珍移動公司在美國與斯普林特公司的合作，並開始籌集資金，資助這個價值5億美元的新企業。
這一決策看似瘋狂，其實並非如此。顯而易見，美國經濟即將陷入衰退；但同樣顯而易見的是，在經曆了“9·11”慘劇導致的變化無常後，美國的手機銷量終於開始激增。維珍預付費電話的低價模式似乎成為吸引美國年輕人的理想解決方案，他們對手機和短信不如歐洲、非洲和亞洲的年輕人那麽熱情。
又過了兩周，到10月7日，針對恐怖分子的戰爭真正開始了，炸彈和巡航導彈開始向他們位於阿富汗的據點傾瀉而下。根據我在第一次海灣戰爭期間的經曆，我意識到，在這種時刻，要集中注意力總是很不容易的，但人們仍然要上班。因此，當維珍鐵路集團最大的供應商英國鐵路線路公司破產時，我們再次感到震撼。這對使用鐵路的公眾以及維珍都造成了衝擊，當時，我們正在努力磋商一個挽救西海岸鐵路主線升級的協議。不過，維珍專注的管理團隊再次很快明白了該公司破產的重要意義，因為他們不必為集團內其餘鬆散的上市公司的活動擔憂。
然而，當政府迫使理查德·鮑克擔任英國鐵路管理局局長時，我們再次遭到打擊。作為維珍鐵路公司的聯合董事長，鮑克為調整我們的新列車訂貨貢獻很大。2001年11月，我們的第一列擺式列車及時從工廠運來，並且沒有超出預算，這就證明了他的工作有多麽出色。相比之下，英國鐵路線路公司的升級費用卻增加了4倍，而且要推遲好幾年才能完成。
11月，在一個寒冷而又陽光明媚的日子，站在伯明翰的阿爾斯通工廠裏麵，望著瓊將我們的一列新列車命名為“維珍女士”，這真是一個令人驕傲又催人淚下的時刻。那天晚上，我坐在爐火邊看《6點鍾新聞》，當我聽見播音員說出那句我等了5年的話——“維珍實現了自己的諾言”——時，這一刻顯得更加美好。實現這個諾言並不容易，我們早在1998年就下了訂單，盡管存在諸多技術困難，維珍仍製造出當時全球最先進的火車，它能夠以每小時140英裏（約225千米）的速度在拐彎時傾斜行駛。當然，有一個糟糕的結果我們沒有料到——要到2004年，供時速125英裏以上的列車行駛的鐵路才會投入運營！
2001年冬天，維珍鐵路公司的財務團隊經曆了更多不眠之夜，那時他們正和英國鐵路線路公司及其主管、英國鐵路管理局、交通部和列車供應商談判，確保我們的列車獲得它們應得的鐵路，也確保公眾獲得他們應得的服務。1997年，每個對我們的鐵路升級協議大加批駁的人，都預測我們無法獲得需要的新列車，還說我們會在嚐試的過程中破產，我回想起這一切就覺得諷刺。事實上，在私有化過程中，真正算得上成功的隻有維珍的電動擺式列車和柴油驅動的旅行者號列車。有些鐵路專家曾在1997年預測升級鐵路比升級列車容易，現在他們也啞口無言了。
與此同時，在澳大利亞，民航業仍能感覺到“9·11”事件產生的影響。安捷航空公司破產後，維珍藍公司發現自己一下子成為澳大利亞第二大航空公司。維珍藍公司的主管布雷特·戈弗雷已經穩步開展了一年的業務，差不多一夜之間，他管理的航空公司就有望變得比便利航空公司更賺錢了——隻要他能籌集資金。在雙子塔受襲3天後，我們公司的財務總監帕特裏克·麥考爾就搭乘飛機前往澳大利亞。一個月之後，維珍藍公司宣布：指定高盛公司於2003年準備為自己發行潛在價值超過10億澳元的股票。
這件事情差點產生另一種結果，因為就在“9·11”事件之前，安捷的母公司新西蘭航空公司（ANZ）曾提出以2.5億美元的價格收購維珍藍。我們在新加坡航空公司的朋友擁有新西蘭航空公司20%的股份，因此，其首席執行官張鬆光博士給我打電話，提出報價。“理查德，我真的認為你應該接受這個報價，”他說，“我們的估價相當慷慨，如果你不接受，我們就會把錢投入安捷，他們會在6個月內擠垮維珍藍公司。”他是在虛張聲勢嗎？
這是一個艱難的抉擇。直覺告訴我，維珍藍的價值比它高，但這個報價也不算少。然而，在長途電話線的另一端，張鬆光說話的語氣中似乎帶著某種不顧一切、非買不可的意味，讓我猶豫不決。我決定搞點惡作劇，於是召開了一次記者招待會。我希望當局的反不正當競爭機構明白，公眾對公平健康的競爭有著多麽強烈的需求。我帶著一副陰鬱、嚴肅的表情宣布：“這是一個令人悲痛的日子，但我已決定出售整個公司。這意味著澳大利亞的廉價機票將成為曆史——其他人不會效仿我們的做法。這當然也意味著我們的員工將屬於安捷，而且他們將進行裁員。但不管怎樣，這會讓我大賺一筆，所以，我將抱著我的2.5億美元利潤馬上回英國去。”擁擠的房間裏死一樣的寂靜，似乎滿屋子的人都深感震驚。英國國家通訊社的一位記者匆匆離開，去發稿子。接著，我看見公司的一些員工也在屋裏，他們並不是必須參加記者招待會的人。我意識到他們眼中噙著淚水。“隻是開開玩笑而已。”我趕緊補充道，然後當眾撕掉了那張2.5億美元的支票。
5天後，安捷破產。布雷特打來電話，維珍藍一夜之間成為澳大利亞第二大航空公司，當他熱情地為公司描繪迅速擴展的宏偉藍圖時，他簡直難以自製。正是那個電話讓我意識到，布雷特的團隊已經建立起真正的維珍企業。它讓澳大利亞的空中旅行市場發生了革命性變化；它建立了卓爾不凡的質量聲譽；而這一切都是從一小筆僅有1000萬澳元的風險投資開始的。
到2003年12月，這家從1000萬澳元起家的公司已攫取了30%的市場，在我們的新一代公司中，它最先上市。民航市場十分混亂，頭年巴黎又發生了悲慘的恐怖襲擊，削弱了澳大利亞人認為自己能免受世界其餘地區影響的信心。考慮到這些因素，維珍藍航空公司的成就相當卓著。等到我們推動公司在澳大利亞股市上市的時候，我們又擁有了一位新合夥人，名叫克裏斯·科裏根，有了他的投資和我們上市籌集的資金，維珍藍僅僅在3年多的時間裏，就賺了7.8億美元。上市後，維珍保留了25%的股份，在隨後的18個多月裏，仍然生意興隆，直到澳大利亞快達航空公司終於醒悟過來，意識到維珍破壞了他們的國內市場，然後，就像所有壟斷者一樣，他們在2004年春推出了一個克隆維珍的劣質航空公司，名叫“噴氣星”。2005年1月，維珍藍公司陷入了一場價格戰中。盡管如此，它仍是世界上最賺錢的航空公司之一。事實上，維珍在2004—2005年的最大成就之一就是，當大多數美國航空公司最終尋求《破產法》第11章的保護時，維珍藍公司和維珍大西洋公司都保持了盈利的勢頭。
甚至我們新創建的互聯網業務——從1998年開始運營——似乎也在“9·11”事件後不斷壯大。這主要是因為它們都按照真正的維珍品牌建立，出售貨真價實的東西。2001年冬天，維珍汽車公司售出了它的第6000輛汽車，盡管在紐約遭受襲擊之後，汽車銷量暫時跌入低穀，但在聖誕節前夕，銷量實際上又有所增長。www.thetrainline.com網站的情況也相同。當緊張的企業主管們認為從曼徹斯特或紐卡斯爾開出的火車比飛機更安全時，車票銷量也急劇上升。到2002年年初，這些公司以及我們的其他幾個電子商務公司都實現了正現金流。唯一的例外是維珍酒業，雖然它贏得了10萬顧客，但在這個你死我活的殘酷市場上，它仍然沒有獲得自己需要的利潤。不過，我們相信它會很快扭轉局勢。
維珍酒業很好地體現了我們的管理哲學：給員工機會，讓他們依靠自身能力成為企業家。1999年年底，維珍銀行的羅恩·戈姆利開始覺得，我們的金融服務生意正走向成熟，因此需要一個不同類型的經理。企業家的狂熱撕咬著這位以前的風險投資家，他想開拓一番新事業——網上酒類零售。我讚同他的想法，盡管我們對進入這樣一個陌生領域還心存疑慮，但原則上仍打算支持他。於是，維珍就和羅恩合資創立了維珍酒業。
我還能繼續列舉諸如此類的例子，不過，但願我已經把自己的觀點表達清楚。我們與合夥人一起投資創建獨立的企業——也就是銀行家們一直對我說的，要把它們“分離”出來——因此能夠承受“9·11”事件帶來的管理壓力，分散風險，做出了我們期望的許多好決策。與此相結合，我們按照風險投資的私人股權模式，依靠各自的商業案例、持股人和財力資源，創建了一些單獨的公司，維珍就這樣挺過了2001年，並且一直挺到今天。
有趣的是，安然公司破產後，仍有人想建立大型公司，可如果有些重要方麵出了錯，整個公司都會崩潰。維珍的做法不是在一個牌子下建立某個領域內的單個大型公司，而是建立200個甚至300個獨立的公司，每個公司都能自己生存。這樣一來，盡管我們擁有一個將它們聯係起來的品牌，但如果再碰到類似於“9·11”事件的悲劇——它對民航業造成很大損害——也不會讓整個集團轟然倒塌。因此，我們不會在某一天醒來，因為一件重要事情出現差錯，就導致所有子公司都走向毀滅。
結果，我們從不放棄一家公司：我們總能還清它的債務，我們總能設法保護我們的名譽——作為一個組織，我們重視自己承擔的義務。但是，如果出現無法避免的災難，我們就能賣掉一家公司，把它分割出去，以免影響集團中的其餘部分。顯然，維珍的聲譽會受損，我們也不願讓這種事情發生，但至少這可以避免災難，避免損失4萬個工作崗位。
1999年8月，維珍的第一批健身俱樂部在普雷斯頓、蘭開夏郡開張，當時的預兆並不太好。一場大火吞沒了俱樂部，造成數萬英鎊的損失，弗蘭克心煩意亂地打電話告訴我這個壞消息。然而，塞翁失馬，焉知非福。當弗蘭克說起火災讓他們有機會換一種方式做一兩件事情，並能獲得更長的時間培訓員工時，我一下子放下心來。我也開始明白為何弗蘭克在娛樂業如此聲譽卓著了。
與此同時，弗蘭克也幫我實現了多年來在南非投資的夙願。在雙子塔遭受襲擊之前，股市下滑導致的第一批受害者中，就包括南非的一家上市公司，它恰好擁有該國最大的連鎖健身俱樂部。有一天，我正在洗澡，突然接到納爾遜·曼德拉打來的電話。他解釋說，如果通過黑人賦權計劃擁有的80家健身俱樂部倒閉，會造成幾千人失業，這將帶來沉重的打擊。他問我們能否拯救這家公司，保住那些人的生計。我們能做到，而且也那麽做了。因此，到2001年年底，維珍健身俱樂部通過自身發展和收購，迅速發展為全球最大的5家健身俱樂部經營者之一。
在隨後的幾年裏，維珍健身俱樂部不聲不響地成為“維珍帝國”中一個成功的公司。甚至在集團內部，也沒多少人知道它到底有多紅火。我們把一些風險投資合夥人吸引到這個行業來，到2005年年初，它的年利潤將達到3400萬英鎊。
我們通過品牌化的風險投資進行擴張，這種方法也許並不適合所有公司，但我也倍感欣慰地看到，有一位企業家正循著一種我們並不陌生的模式獲得發展。便利航空公司一直非常成功，現在已經上市，其創建者斯特裏奧斯·哈吉-艾奧安諾正在利用同一個品牌發展新企業，例如，他通過自己獨立的私人風險投資載體便利集團創辦的便利汽車公司。
在“9·11”事件之後，維珍大西洋航空公司徹底重建了自己的運營係統，而英航的主要反應則是把自己包裹在英國國旗裏麵，尋求政府支持，試圖與美國航空公司一起，再次壟斷跨大西洋航線。顯然，眼看希思羅機場60%的英、美空中交通和起降時段落入一個壟斷組織之手，英國交通部不僅不想阻止，還打算援手相助。
但事情並未就此結束。英國航空公司試圖為這個協議辯護，於是便在《星期日電訊報》上滑稽地宣稱，希思羅機場沒有出現起降時段短缺，用希德那個不朽的詞語說，這都是“廢話”！維珍做出回應說，如果馬歇爾爵士能為我們爭取起降時段，那麽，我們每獲得一個，就將捐出200萬英鎊的慈善款。麵對這個挑戰，他自然不會上鉤。美國司法部嚴厲地抨擊了這個協議的反競爭傾向，並且證實，根據其調查結果，起降時段的短缺是這個協議不應該按計劃繼續下去的主要原因。這時，馬歇爾爵士肯定非常氣惱。
直到2002年1月末，英國航空公司與美國航空公司玩的花招才最終破產。美國交通部宣布，如果英航把自己的起降時段轉交給其他美國航空公司，它就同意這兩個壟斷者合並。問題是這要付出代價。美國管理者意識到，希思羅機場過分擁擠，作為這份協議的代價，他們必須讓自己的航空公司獲得大量進入這家機場的機會。不過，對英航來說，這個代價有點太高了。在1月的最後一周，他們放棄了自己的合並計劃，從頭開始處理整個“開放天空”問題。
自從他們在1996年開始試圖合並起，英航就在一個毫無希望的計劃上浪費了成千上萬個小時的人力，更別提數千萬英鎊的金錢了。這個計劃更適合20世紀70年代對民航業的看法，卻不適合現代世界取消了航空價格管製、進行公平競爭的低成本航空公司。羅德·埃丁頓很明智，他硬著頭皮接受了這個結果，不再試圖通過壟斷來擺脫困境，而是宣布通過“未來規模與形態”項目，重建英航。
[1] 《追根究底》（Trivial Pursuit）：曾經風靡一時的棋盤遊戲，在北美，1984年售出2000萬套。
[2] 勞埃德保險公司（LIoyds Insurance）：英國著名保險公司，因“9·11”事件損失慘重，賠付了近1500萬美元；後又因2011年日本地震海嘯等自然災害，虧損近10億美元。
[4] 2008年3月，更名為“中國民用航空局”。