第3章 深南大道，為什麽越走越寬？ 01
為什麽要建世界最大的經濟特區？
就在香港招商局緊鑼密鼓開發蛇口的時候，中央和廣東省也在寶安展開了密集的調研。調研結果是，建立出口加工區，發展經濟，既從根本上解決內地人逃港問題，也為中國的改革開放打開新的局麵。寶安撤縣建市、成立深圳經濟特區，就是在這樣的背景下決策的。
1979年1月，撤銷寶安縣，設立深圳市。1979年3月5日，國務院批複同意廣東省寶安縣改設為深圳市，受廣東省和惠陽地區雙重領導。
1979年11月，廣東省委決定將深圳市改為地區一級的省轄市。深圳市設龍崗、葵湧、龍華、羅湖、南頭、鬆崗6個管理區。
1981年3月，深圳升格為副省級市。
也就是說，從1979年1月到1981年3月兩年多的時間內，深圳的行政級別由縣級市到地級市，再到副省級城市，坐火箭般地連升了三級。這種旱地拔蔥式的擢升背後，說明中國的改革開放事業對深圳的期望甚殷。
黨的十一屆三中全會閉幕後不久的1979年4月，中共中央在北京召開工作會議。會上，廣東省委主要領導向中央提出一個建議：可以利用廣東毗鄰香港、澳門，商品經濟較為發達，海外粵籍華僑眾多的有利條件，在對外開放上做點文章。鄧小平同誌對此建議表示讚成和支持。他說：可以劃出一塊地方來，叫特區。
1979年7月，中央決定在深圳、珠海、汕頭、廈門建立特區。
1980年8月26日，第五屆全國人民代表大會常務委員會第十五次會議通過了由國務院提出的《廣東省經濟特區條例》，批準在深圳設置經濟特區。這一天被稱為“深圳生日”。
深圳建市的這天不被認為是深圳生日，深圳設立經濟特區的這天才被認為是深圳生日，由此可見經濟特區的設立之於深圳城市的重要性。
深圳經濟特區雖然隻有327.5平方千米，僅占深圳市總麵積1997.5平方千米的1/6，但是深圳經濟特區卻是當時中國四個經濟特區中麵積最大的一個，當年就曾有人統計過：深圳經濟特區的麵積，比全世界的特區的總麵積還要大。
那麽，深圳經濟特區到底是一個國際貿易意義上的出口經濟區，還是一個肩負中國改革開放特殊使命的城市呢？
毫無疑問，2.14平方千米的蛇口在袁庚看來就是一個外向型的出口工業區，隻不過為了工業區能夠按照國際經濟慣例順暢運行，需要工業區的各種措施、製度相配套，需要人們的思想、觀點做出相應的改變，甚至需要整個社會體係符合市場經濟規律。但是，327.5平方千米的深圳經濟特區乃至1997.5平方千米的深圳市，能不能也按照蛇口工業區的模式來運行呢？
客觀而言，最初廣東地方官員在呼應香港商人的建議提出“出口經濟區”的設想時，他們可能也隻是想參照世界各國的通行做法設立“出口工業區”，具體經濟目的是主要考量。但是，當報告得到中央的重視，並且以“特區”來命名的時候，深圳經濟特區就不僅僅是純粹國際貿易意義上的出口經濟區了，而是肩負為中國改革開放先行先試特殊使命的“特別地區”。為了完成如此宏大的使命，深圳市不能隻是縣級市，不能隻是地級市，至少應該是副省級城市、計劃單列市。
深南大道：深圳40年發展的寫照
1979年深圳市成立後，為了不讓飛揚的塵土把剛跨過羅湖橋的港商“嗆回去”，深圳市政府決定在蔡屋圍到規劃中的上步工業區的碎石路麵上鋪上瀝青。同時，對深圳通往廣州的107國道進行改造，改造的重點就是“深南路”。按照原深圳市規劃國土局總規劃師鬱萬鈞的說法，“深南路”不是深圳南部的一條路，而是指從東部的深圳鎮通到西部的南頭鎮的一條路。
1980年，從蔡屋圍到當時上步工業區的深南路第一段修通了，這是一條名副其實的“深南小路”：全長隻有2.1千米，寬7米，僅夠兩台車來回並行。
有位美國老華僑在廣播裏聽到深圳建立特區，寫信給深圳市領導：“你們新建城市，我很高興，根據外國經驗，一定要把路搞寬，路要有六線走車的寬度。開始建設不搞寬，將來城市發展了，路不夠寬，後悔就晚了。”
1981年3月，梁湘擔任深圳市委書記兼市長。他認為，應將深圳作為一個綜合性的城市來開發運營，而不僅僅是一個出口加工區。正在施工、貫穿深圳東西的深南路，便成為梁湘實現城市夢想的主線。規劃設計部門隨即提出將路麵加寬到50米，寬度是原來路麵的7倍多，“深南小路”由此變成了“深南大道”。
得悉在建的電子大廈居然限製了這條大道的寬度，梁湘難以接受，下令暫時停工。但項目投資方已經投入巨資，沒辦法推倒重來了，無奈之下，電子大廈還是複了工。從此以後，電子大廈就成為人們反複講述的深南大道之憾。今天，走在深南大道上，如果你留心，會發現電子大廈是離深南大道最近的建築，這一段的人行道都因此收窄了許多。
1983年夏，梁湘率團到新加坡考察，被新加坡花園城市的景觀震撼。回深圳後，決定在深南大道兩側各留出30米的綠化帶，並在大道中間設置寬達16米的綠化帶，以備修建地鐵。當時設想以從地表開挖的方式修建地鐵，16米正是開挖放坡所需要的寬度。這樣，深南大道的規劃寬度就達到了126米。但是因為電子大廈的影響，深南大道在上海賓館以東實際上隻有50多米的寬度；上海賓館以西，深南大道完全按照規劃寬度建設，路麵擴展至130多米，有些路段甚至達到300多米的寬度。東段的深南大道和西段的深南大道由此呈現完全不同的景象。
1984年年底，深南路東段擴建工程完工，路麵拓寬到50米。1987年春節前，深圳市把橫跨深南路的廣深鐵路用高架橋托起，全線貫通的深南路東段全長6.8千米，被深圳人自豪地稱作“十裏長街”。
深南路東、西段，以1985年竣工開業的上海賓館為分界點。1991年5月，深圳市決定擴建從上海賓館至南頭聯檢站長達18.8千米的深南路西段，把具有1600多年曆史的南頭古城、新建的深圳科技園、深圳大學、華僑城、錦繡中華、民俗文化村等亮點連成一體。1992年，鄧小平“南方談話”後，深圳經濟發展提速。僅兩年多的時間，深南路西段竣工，路幅寬達135米，中心區最寬達350米。至此，全長25.6千米的深南大道全線貫通，沿線與48條南北方向的市政道路交會，深圳自此走上“跨越式發展”的快車道。
1997年，香港回歸祖國，深圳市政府決定對深南路進行全線梳理，從上海賓館往西原有的6車道拓寬成了8車道，一條美麗大道完整地展現在深圳人的眼前。1997年，在道路兩側增加了灌木、喬木等100多種植物，將早期的“蓋黃土”式綠化改成園林式設計，增加了背景林的層次。
2006年，深南大道與寶安大道連接成一條橫貫深圳東西、直達東莞的最主要幹道。兩路連通後，總長達60多千米，形成“百裏長街”的城市景觀路。這條橫貫深圳東西、直達東莞、將珠江東岸最富有的兩個城市緊密貫通的美麗大道，在深圳市民以及投資者眼中，已然是遠近聞名的財富大道、“黃金”通道。
深南大道的超越
偉大的街道並非越寬越好，但是沒有超越，就沒有偉大。
中國的城市建製、道路寬窄從西周開始，就按照京城、郡城、縣城的權力等級依次排序，不得僭越。當設計部門提出深南大道路麵要修50米寬時，激起了巨大的爭議，可謂石破天驚。因為在當時50米的路寬在其他大城市是難以想象的。“小小的深圳，有多少車啊？修來是資源浪費嘛。”懷疑、非議之聲不絕於耳。但是主張深圳要“大規劃、大建設、大發展”的梁湘在考察國外城市規劃後力排眾議，不但守住了50米，最終還更“大膽”地在總體規劃裏把深南路的寬度敲定在60米。
要知道，深圳一直被外界認為是偏遠之地，是中心之外的邊緣。當初選擇在深圳建特區，一部分人支持她，是因為深圳離香港近，離資金、市場近，離現代文明近；另一部分人容忍她，就是因為深圳地處偏遠，又是個彈丸之地，搞搞小試驗也無大礙。彼時人們來深圳，就像投奔異國他鄉，長途汽車、長途火車，多次輾轉，一路顛簸，跟“五月花號”上新世界的投奔者何其相似。
當然這也不是壞事。早期深圳地理上的偏遠對繈褓中的深圳現代文明是一種難得的保護，倘若不是這種“山高皇帝遠”的地理條件，深圳改革開放所遭遇的阻力可能會更大，大到她不堪承受。聯想到中世紀威尼斯城隻能在海上險灘中立足、發展，方才得到歐洲大陸莊園主的容忍，深圳早期的情形與1000多年前的威尼斯又何其相似。
在接受《深圳特區報》“見證深南路三次‘變臉’”的采訪中，原深圳市規劃國土局總規劃師鬱萬鈞回憶1984年自己剛到深圳時，感覺深南路很寬，車卻不多。但是時間很快證明了一切，短短幾年內，來深圳的作家已經用“車水馬龍”來形容深南路了。難以想象今天的深南路如果寬度隻有30米，我們的城市會變成什麽樣子。所以鬱萬鈞看著深南路，感受最深切的一點就是：對一個城市而言，有一個具有大智慧、大氣魄、目光長遠的決策者，該是何其有幸。
深南大道作為與北京長安街、上海南京路媲美的城市標誌性大道，從最初的7米寬到後來的160米寬，從開始的2.1千米到建成30千米、60千米，從一條光禿禿的小路，演變為一條中國最寬闊的城市主幹道，見證的不僅僅是中國市場經濟的倔強生長，更是中國社會機製的深刻變革。
一個城市經濟規模擴大的過程，往往也是經濟結構調整的過程。而沒有城市空間結構的調整，僅僅是城市總量的增長，就不可能實現高效率的經濟結構轉型。隨著城市的急劇發展，城市空間的規劃戰略之於城市發展的深遠意義日益受到人們重視。倫敦的道克蘭、巴黎的拉德芳斯，都是在戰後大發展時期建成的CBD，它們雖然都靠在老城邊上，但由於能夠分解城市的核心功能，直接增加最短缺的中心區的供給，就把整個城市的優勢保持住了。而東京、首爾（原漢城）是單中心的城市結構，核心功能沒有展延空間，結果經濟發展導致中心區地價急劇上升，以房地產為主的經濟泡沫不斷增加。盡管人們今天比昨天更有錢，卻不得不為此付出長期的代價，以至於“遷都”成了東京、首爾的熱門話題。
中國城市規劃師趙燕菁曾拿北京和上海作過對比：北京是典型的單中心城市，城市中心無法遷延，舊城改造成本高昂，導致中央商務區房地產價格一路上揚，因此城市營商成本快速上升。相比之下，上海開發浦東新區，實際投資並不比北京舊城改造的投入高，但效果卻相當於再造了一個上海，得到了兩個城市，而北京則隻得到了半個城市，因為北京的新城要扣除掉被拆掉的那個老城。北京的城市投資收益差不多隻有上海的1/4。這就是不同的城市空間結構選擇帶來的不同的城市經濟效益。
深圳一開始就同其他城市不同，她從羅湖和蛇口東西兩翼同時起步。深圳的城市中心不是像常規城市那樣集中在一個點，而是分布在一條線上，深南大道可以近似地看作一個線狀的城市中心，這樣，城市中心區位的供給就可以線性遷延，新的中心區位在空間上可以沿著深南大道連續展開。即使城市規模擴大得很快，城市結構升級換代很快，也無須大量拆遷。
最初開發羅湖時，深圳市政府就從地處羅湖的老寶安縣城搬到上步，因此，羅湖相當一部分的壓力被轉到上步。隨著城市規模繼續擴大，早先的中心區（羅湖－上步）地價進一步上升時，深圳市政府開始再一次遷移——從上步轉到福田，新的中心區開始形成，中心區土地的供給進一步增加；同時，由於城市中心職能離散於狹長的帶狀區域，深南大道的壓力增大，城市軌道交通開始建設，東西帶狀方向的交通效率提高，時間、距離壓縮，分散的中心區功能開始像一個中心區一樣運行。這使得城市的中心功能進一步加強。
當初，108位工程師為深圳設計的這種獨特的發展方式有效地延緩了深圳土地價格的上升。深圳的土地價格不像其他城市那樣以中心區為核心呈放射狀下降，而是沿著深南大道兩側縱深下降，深南大道東西向沿線的土地價格非常接近，這為投資者和現有產業提供了較大的城市經濟剩餘，城市新功能的出現，很少需要以大規模拆遷為代價。深圳來自土地的收益，多年來一直大於北京、天津等特大城市土地收益的總和。這並非由於深圳賣地的規模比這些城市大，也不是因為賣地的價格更高，而主要是因為用於拆遷賠償的部分少。
即使特區內深南大道沿線土地潛力全部釋放，深圳在今後仍有南北兩大空間可以承接城市核心功能的升級與轉移，完全可以應對進一步的產業升級和城市空間結構調整：二線關以外，寶安中心城可以向西展延，成為西部中心區；龍華鐵路樞紐地段可以成為北部中心區；龍崗新城區可以成為東部中心區。這種網狀組團式城市發展模式將大大提升深圳城市的空間價值，足以承載1000萬以上的城市人口。一線關以外，深圳河以南的河套地區，現在主要由香港方麵管治，這裏有大片田地和山地，幾乎處於未開發狀態。深圳河套地區就相當於當年上海未開發的浦東地區，深圳灣區相當於未來深圳的上海外灘。隻要深港合作到一定階段，城市規劃達成共識，這片土地將為深圳真正升級為世界級一流城市預留出寶貴的空間。假以時日，深、港的結合部將不再是兩地互相防範的關卡，而將代表深、港兩個城市共同發展的新高度。在深港河套地區的水田裏，將立起中國改革開放的新標杆。
梁湘的深圳理想與規劃藍圖
原深圳市規劃國土局總規劃師鬱萬鈞回憶說，當年爭論深南路到底要修多寬這個問題，其實爭論的對象已不僅僅是一條歸類於“三通一平”的大馬路，更多的是當時大家對整個特區發展戰略、方向等觀念的碰撞和思考。引起這場爭論並引領這番思考的人無疑是當時主政深圳的當家人梁湘。
梁湘原名梁百生，1919年11月生於廣東開平的一戶華僑家庭。1937年，不到18歲的他，不顧母親的反對毅然徒步奔赴延安，之後在烽火連天的歲月中出生入死。1949年後，梁湘的從政生涯絕大多數時間在廣東省。1977年6月至1981年2月任中共廣東省委常委、中共廣州市委第二書記；1981年2月至1981年10月任中共廣東省深圳市委第一書記；1981年10月深圳市升格為副省級市，並成立中共深圳市經濟特區委員會常務委員會，仍由梁湘任書記；1981年10月至1985年8月，任中共深圳市委書記、市長；1985年8月至1986年5月任中共深圳市委書記。
早在1979年，廣東省委提出“隻要中央給政策，廣東可以走得更快些”。隨後中央決定利用毗鄰港澳的優勢，在深圳、珠海、汕頭和廈門試辦經濟特區。兩年之後，原深圳市委第一書記吳南生卸任，廣東省委經過多方調查討論，已經有了一個主政深圳的人選——梁湘。
敢為他人之不敢為，年過花甲的梁湘披掛上陣，要在深圳“殺出一條血路”。他一到深圳，馬上找到負責基本建設的副市長羅昌仁，讓他不要局限在羅湖口岸附近的2平方千米，要按照設計藍圖，在38.5平方千米的範圍內全麵幹起來。用他的話說，要做，就幹脆把“餅”做大。
當時一直在說，搞特區是摸著石頭過河，沒有現成的經驗可取。梁湘麵對的首要問題就是：深圳要建立一個什麽樣的特區？梁湘從事城市建設工作30多年，非常重視製定深圳的規劃藍圖。有人向他建議，不如照搬香港的發展模式；也有人向他提出，深圳可以作為原材料加工地。然而，這兩種方案都沒有得到梁湘的認可。辦深圳經濟特區，梁湘有自己的想法。要辦就要辦一個像樣的、大的特區，是可以做示範的，可以在國內推廣的。隻是搞一些“三來一補”的出口加工區什麽的，他根本看不上。