第四節 社會間接資本是增強國家競爭力的基石

社會間接資本(SOC)與土地是生產活動中不可缺的生產要素。特別是資本、技術、人才在國際間可以自由移動的21世紀，國家競爭力是由國際間不可移動的社會間接資本與如何及時有效地供給土地而決定的。

但是，韓國在20世紀80年代中期忽視了對SOC的投資，所以，隨著SOC設施的供應不足，帶來了嚴重的交通混亂與物流費上漲的結果。1996年中期，國家的物流費為64兆元，約占GDP的16.3%,如此的物流費，比發達國家(美國占10.5%)更高，是喪失國際競爭力的原因之一。韓國在SOC方麵的投資不僅在量上，而且在有效性方麵存在著諸多問題。如分散投資或重複投資引起的資源浪費、無效益性項目的選擇等。

另外，在土地政策方麵，由於隻考慮國土自然麵積狹小，所以，較之擴大土地供給更側重於總需要的管理。結果是在土地供給不充足的情況下，繼續強化了使用土地的規章，使得用地不足現象加重。尤其是首都圈等城市擴大所需的宅地、工廠用地等，未能及時供給，土地供需不均現象在持續。20世紀60年代以後，周期性地發生了地價的波動。高土地價格引起了國民居住生活的不安，也是降低企業競爭力的決定性因素。為了打破社會間接資本設施的不足，與地價膨脹帶來的高費用、低效率的經濟結構，應擴充社會間接資本設施，采取土地供給順暢之策。

為此，國民政府立足於中長期國家發展計劃，繼續擴充公路、鐵路、航空等社會間接資本設施，加大力度改善物流的標準化、統一化等物流體製。此外，進一步修改利用土地的有關規章，在土地市場中導入競爭的市場原理，為使低價優質的土地能靈活地進行交易而建立相關的土地供給體係。

建設堅固、便利、高速的交通網

韓國的公路、鐵路作為國家主幹交通設施，承擔總運輸量的90%以上。但在全部公路中按一定的比例，人均僅占有1.8米長的路段，是日本的1/5,美國的1/13。鐵路總長度是日本的3/20,英國的1/5。與發達國家一個世紀以前社會間接資本設施投資相比，韓國自從上一代人開始，交通設施絕對不足。國民政府認為，為了節減物流費，加強國家競爭力，必須增強社會間接資本設施，並製定長期國家交通網計劃，有序地擴充公路、鐵路、航空建設。

首先是公路方麵，計劃2020年建成南北7條、東西9條相互交叉的國家幹線網，高速公路至2002年擴建到現在的1.5倍，4號國道要比現在延長40%,同時通過係統的科學管理，最大限度地提高現有公路的效率。

其次是鐵路，形成連接大城市圈的廣域電車網，為迎接統一計劃建設韓國與大陸聯接的鐵路網。京釜高速鐵路建設根據經濟條件的變化，對建設計劃及投資財源、籌措方式等進行了縝密的考察後，於1998年7月推出了建設方案，當時看來計劃於2004年建成投入使用漢城至釜山的高速鐵路。此外，在當時看來未來的5年內，將複線鐵路較現在延長39%,當時看來電氣化鐵路延長120%,地鐵至21302年，較現在的262公裏，延長到499公裏。

再次是航空，將仁川國際機場開發成東北亞的中樞機場(HUB),把韓國建成東北亞航空中心。1992年開工的仁川國際機場，當時看來計劃2000年末建成一期工程，占地355萬坪，兩條跑道，年均接送旅客2700萬人次。二期工程將根據航運需要及考察財源吞吐條件後靈活實施。最終工程結束後，仁川國際機場將占地1700萬坪，4條跑道，年均接送旅客可達1億人次，成為名副其實的達到國際水準的空港。國內航線根據需要，至2002年在江原道襄陽、全羅南道武安、慶尚北道蔚珍等地新建機場，並擴建現有的金海、麗水等5個機場。

係統的水資源開發

隨著經濟的發展，用水量持續在增長，但水資源的供給卻未能得到及時擴充，當時看來預計至2000年初，可能引起全國性的用水不足，所以，水資源的開發迫在眉睫。

國民政府為了穩定用水供給，將建設中型多功能水庫，並擴大廣域上下水道與工業用水道。當時看來至2002年再建5個水庫(18億噸/年),在全部管道輸水供應量中，由占中央政府供給量的廣域用水比率至2002年從33%擴大到52%。

韓國人均日用水量達到較之日本的392立升、德國的233立升更多的409立升。政府將階段性地提高水費，以引導節水。此外，為了順利地供應島嶼海岸地域的用水，將擴大海水淡化處理、地下水開采等補助性水資源開發。

對急需事業優先投資

政府為了促進對社會間接資本設施的有效投資，以透徹的經濟分析為基礎去製訂投資計劃。首先為了把握長遠交通所需的合理投資規模，實施全國性的定期交通調查，以此為基礎製訂社會間接資本投資的綜合計劃。

此外，根據經濟建設需要，以合理且經濟地評價為基礎，安排項目順序。為了大幅度改善優先投資交通設施等中長期投資項目，製定交通體係效率法。

此外，按地域、按部門選定效益高、影響大的重點項目，集中財源投資。特別對公路、鐵路、港灣、物流基地等可加強交通設施間相互聯接的項目，使之優先進入預算，有效地提高投資項目的效率。

迄今，主要由政府促進了社會間接資本設施建設，計劃積極引入民營資本與外資。為此，通過分析1995年以來運營的民營資本製度中的問題，製訂積極引進民營、外國資本，以提高經營效益的綜合方案。

韓國的物流總量隨著經濟規模的擴大，從1985年開始約10年間增長了4倍。隨著東北亞經濟圈的迅速發展，周邊國家為確保物流而展開了激烈的競爭。但韓國的物流設備、運輸事業、信息體係等物流

結構非常薄弱。如前所述，1996年中期，國家物流費為64兆元，接近了GDP的16.3%,物流條件日趨惡化。由於財源條件，試圖在短期內對公路、鐵路等社會間接資本設施加以擴充確有較大的困難，所以，為了節減物流費，需要製訂促進有效利用現有社會間接資本設施的方案。

為此，政府將逐漸擴大現有運輸占有量較低的鐵路和海運功能，逐漸提高效率，承擔適當的運輸量。特別是認識到韓國三麵環海的地理條件後，搞活適合運輸集裝箱、油類、水泥等大批量貨物的內航海運業，以克服陸地交通手段的局限。

為了有效利用現有設施，建立綜合物流信息網，促進物流的標準化、通用化、信息化等是當務之急。為此，政府將盡快建成能夠及時提供貨船、空車信息及道路條件、交通狀況等的綜合物流信息網。

今後，政府將在生產地與消費地附近擴建運輸、傳遞、保管、裝卸、包裝等一條龍物質流通集散設施。為了改善流通結構與節省物流費用，至2001年在全國開發28個集散地，即850萬坪的流通基地。此外，至2006年在首都圈、釜山圈、中部圈、嶺南圈、湖南圈等地建成5所能夠兼顧複合物質運輸樞紐與內陸集裝箱基地(ICD)的內陸貨物基地。同時，以綜合物流信息網聯接全國物流設施，為更有效地利用公路、鐵路、港灣而打下堅實的基礎。

盡快引入智能型交通體係(ITS),高效利用公路也是應盡快解決的課題。所謂智能型交通體係，即將現在的公路、車輛、信號係統等交通體係的構成要素與電子、通信、控製等尖端技術相結合，高效利用交通設施的跨時代交通體係。歐洲、美國、日本等發達國家，已於20世紀70年代中期開始開發，80年代後期將完善交通體係作為國策加以促進。韓國則從90年代初開始關注，1997年以後從國家層次上開始了實質性的開發。政府當時看來計劃至2001年在交通管理、交通信息、大眾交通、貨物運輸、車輛及道路等五個方麵促進建立尖端係統。

為了改善大城市的交通狀況，必須減少治理交通混雜的費用，確立地鐵、公共汽車等大眾交通體係。由於地鐵、公共汽車等大眾交通工具設施不足、服務不周，使家用汽車數量增多，由此加重了交通困難。為此，政府將製訂抑製或分散家用汽車的交通對策。此外，對交通設施的投資，從以地鐵為中心轉移到公共汽車發送站等大眾交通設施方麵。