第六章 留住青山綠水

歌樂山中堵水記

2002年12月18日，《中國鐵道建築報》在頭版頭條，報道中鐵十一局集團職工在渝懷鐵路歌樂山隧道帷幕注漿堵水取得成功的消息後，立即引起國內外工程環保界極大的關注。

專家們稱：歌樂山隧道堵水的成功，開創了我國鐵路隧道帷幕注漿堵水防漏的先河，是我國隧道工程技術進步中的一件大事，所取得的經驗和成果，對今後山嶺鐵路隧道類似地質情況和環保要求的隧道施工，將具有重要的參考和借鑒價值。

帶著這條消息提供的信息和線索，我走上了歌樂山，走進了英雄的中鐵十一局集團職工中間。

歌樂山，一個十分動聽的名字。相傳兩千多年前的戰國時期，秦國蜀郡太守李冰父子率眾來到重慶一帶治水，就住在歌樂山頂上。勞作之餘，李冰父子率眾人彈琴唱歌，常常通宵達旦，響徹雲霄。後來人們為紀念李冰父子的治水功績，就把此山取名為“歌樂山”。

在中鐵十一局集團渝懷鐵路指揮部裏，常務副指揮趙高啟向我介紹說：“當年，李冰父子治水的目的，是讓水遵從人的意願，引水流入大海，方法主要是以疏為主。而我們今天在歌樂山隧道施工中的治水，是讓水遵從大自然的規律，讓隧道不漏水，山體不失水，主要是以堵為主。”

山是大地的脊梁，水是自然的血脈。歌樂山上樹木茂密，植被完好，被稱為是重慶市的“天然氧吧”。另外，山上還住著6萬多居民，有200多家企事業單位，地下水資源是他們的生命線。

渝懷鐵路重慶段第一座長大隧道、全線的控製工程之一——全長4050米的歌樂山隧道，要從大山腹中穿過，如何做到不破壞地下水資源，使山體不“失血”，隧道不漏水，是擺在建設者麵前的一道難題。

人們改造世界的過程，也是一個認識世界的過程，而這種過程是要冒風險，要付出代價的。1993年，一家企業在歌樂山花數百萬元，開發了一個地下溫泉，結果導致地下水和地表水大幅度下降，一度引起山上居民和企事業單位的恐慌，最後不得不將已花巨資建成的溫泉回填封閉。

上渝懷鐵路之初，十一局集團渝懷鐵路指揮長謝敬平、黨委書記毛梓南、常務副指揮長趙高啟、總工程師李曉紅帶領技術人員們踏勘工地時，聽到這個消息，都倒吸了一口冷氣，他們真害怕，這種悲劇會在渝懷鐵路重演。那樣的話，歌樂山隧道不僅僅是擋道，而是牽扯到整個渝懷鐵路改線的大問題，後果不堪設想。

毛梓南書記說，歌樂山隧道剛開工的那些日子，整個指揮部和施工隊伍，都被一種無形的壓力所籠罩，壓得有點讓人喘不過氣起來。

認識大自然艱難，征服大自然更是悲壯。

應該說，歌樂山隧道起初的掘進還是比較順利的，他們害怕的大湧水一直沒有出現。專家們告誡他們，越是這樣，就越是要加強防範，防止大山突然發威。

果然被專家們所言中，沉默許久的歌樂山，終於露出它猙獰的一麵。

2002年3月15日深夜，當歌樂山隧道進口掘進到1060米處時，突然從掌子麵上方湧出一股大水，湧水夾著大量泥沙，像瀑布一樣從6米高的拱頂噴瀉而下，整個隧道立刻被巨大的水聲所淹沒，轉眼間，掌子麵積水齊腰深。

他們探明隧道上方是一座水庫，如不及時將水堵住，就會造成整個水庫泄漏，隧道淹沒，那樣，渝懷鐵路西段鋪軌的日期將會推遲，打亂全線的施工部署。更嚴重的是斷了山上居民和企事業單位生活和生產用水，那經濟賠償將是個天文數字。

險情就是命令！

歌樂山隧道工地上，一個以指揮長謝敬平、黨委書記毛梓南、常務副指揮長趙高啟、總工程師李曉紅掛帥的堵水搶險領導小組迅速成立。哪裏艱苦，哪裏危險，領導幹部們就在哪裏組織職工搶險。擔負隧道施工的四公司職工，不論是上班和歇班的全部投入到搶險的行列。

第一套堵水方案實施後，失敗了。

他們接著實施第二套堵水方案，也沒有取得明顯的效果。

隧道裏的湧水量仍在不斷增大，情況萬分緊急。

他們又啟動第三套堵水方案。先是引流歸槽，在湧水口安裝一個帶閘閥的大直徑鋼管，讓湧水順著鋼管流出，以減少水流對湧水口周圍山體的衝刷，防止湧水口不斷擴大，造成塌方；然後在鋼管周圍打混凝土止漿牆，封閉掌子麵；第三步是關閉鋼管上的閘閥，進行全斷麵帷幕注漿堵水。

在職工們的共同努力下，第三套堵水方案取得成功，湧水被暫時製服了。

十一局集團歌樂山隧道帷幕注漿堵水，在中國鐵路建設史上是一大技術創新。它打破了過去隧道治水以排為主，樹立起保護水資源以堵為主、限量排放的環保施工新理念。

實踐出真知。在歌樂山隧道治水過程中，十一局集團職工經過反複探索，總結出一整套科學有效的堵水辦法。

他們在隧道穿越地帶的23平方公裏範圍內，建立了39個地表水文監測點，對區域內的泉水、民井、水庫以及暗河出口的水量、水位變化，24小時進行跟蹤監測，及時匯總監測數據，分析隧道施工對地表和地下水源影響的程度，為製定隧道堵水施工方案提供科學依據。

在隧道掘進中，他們采用紅外線探水、地震波探測、掌子麵地質描述和超前探孔等多種技術手段，進行綜合分析判斷，預測掌子麵前方100米內的地質情況，發現水情，提前采取措施，以確保堵水成功。

采用帷幕注漿堵水，這是堵水的關鍵技術和關鍵環節。

在帷幕注漿堵水前，要先打止漿牆，就是通過注水泥漿，在掌子麵用混凝土築起一道密不透水的水泥牆，擋住前方湧水和鑽孔注漿時流出的高壓水泥漿液。

止漿牆建好後，立即進行超前帷幕注漿。凡是山體有水的地方，就有空隙帷幕注漿堵水，就是通過高壓向山體注入水泥漿，讓水泥漿擠占水在山體中的位置，在山體內組成一道“帷幕”，把水擋在帷幕的外麵，從而避免水資源的流失和對鐵路隧道的侵害。

具體的施工方法是，先用注漿機通過密布在掌子麵的注漿管道，用高壓把特製的水泥漿注入山體，將岩石間的縫隙填滿，使整個隧道包括開挖輪廓線以外六米範圍內形成一個固化、密封的整體，然後從中間開挖。

隧道超前帷幕注漿，每次可根據岩石情況，先密封一段山體，開挖三分之二，留下三分之一，然後再做下一個循環的止漿牆，往複循環。

歌樂山隧道掘進中，累計帷幕注漿達1340米，堵水成功率達到95%以上，遠遠超過代表世界隧道堵水先進水平的日本青函隧道，青函隧道堵水率隻有70%左右。

經專家技術鑒定，歌樂山隧道各種防漏堵水技術指標，都處於國際領先水平，完全滿足歌樂山地區環保和水保的要求。

歌樂山隧道全斷麵帷幕注漿堵水的成功，標誌著中國鐵路隧道施工技術的一大突破、一個進步，在我國隧道工程技術進步方麵，是一個新的亮點，特別是對鐵路施工保護環境做出了貢獻。

2002年12月10日，歌樂山隧道勝利貫通，為渝懷鐵路重慶段按期鋪軌創造了條件，也為中國鐵路隧道施工地下水資源保護，樹立了樣板。

建造綠色長廊

到今天，我都難以表達遊酉陽縣桃花源時的喜悅心情。

我們穿過一個天然的大溶洞，天地豁然開朗，出現了一個四麵環山的小平原。平原上小溪潺潺，草綠花紅，楊柳排排，有稻田，有人家。小羊在草地上悠閑地吃草，白鵝在池塘裏覓食嬉戲，竹林深處的人家炊煙嫋嫋，雞鳴狗吠，一派詩情畫意，一片祥和的景象……

我被眼前的美景驚呆了。這不是1500年前陶淵明筆下所描繪的桃花源嗎！我真懷疑，當年陶老先生是不是記錯了地方，寫錯了地方，這應該才是真正的“桃花源”。

渝懷鐵路沿線，在烏江兩岸，在武陵山區，像桃花源這樣的美景多不勝數。

渝懷鐵路開通後，這些豐富的旅遊資源，將變成一個個“聚寶盆”，給當地群眾帶來不可估量的經濟收入。

在渝懷鐵路修建中，如何保護沿線的生態環境，把鐵路建設對沿線生態環境的影響降到最低點，是人們最關心的大事，也是我這次向大家報告的一大主題。

渝懷鐵路是當時我國一次性投入環保資金最多的在建鐵路項目之一，也是全國第一個實施環境監理試點的鐵路建設項目。

從一開工，中國鐵道建築總公司各參建單位本著對國家、對人民、對子孫萬代負責的精神，把環境保護和水土保持作為頭等大事來抓，層層建立起由項目主要領導掛帥的環境保護領導小組和專門機構，設置專職環保人員，形成橫向到邊、縱向到底、機構完善、工作高效的環保管理體係。

施工中，他們堅持“依法施工，預防為主，保護優先”的原則，製定環保措施，落實監督辦法，加大環保投入，決心把渝懷鐵路建成質量、環保“雙優線”。

十五局集團渝懷項目職工，在指揮長王大賢的帶領下，完善項目環境保護管理製度，從集團公司到各子公司、各施工隊，層層簽訂環保責任書，以合同形式規範施工現場環保工作，提高職工環保意識，規範職工的環保行為。他們堅持做到：工程質量不與水土保持相矛盾，追求經濟效益不以犧牲環境為代價，保證施工安全不以弱化環境保護為成本，搶工期不與生態環境相衝突，在整個施工過程中，使沿線的生態環境得到有效的保護。

十二局集團職工在指揮長陳漢彪、常務副指揮長王法嶺和總工程師張新生的率領下，努力保護鐵路沿線的每一寸綠地。他們擔負施工的標段中，有一座251米長的小浩大橋，兩跨319國道，工地周圍全是稻田。要修水泥庫、建攪拌站，就要占用一些稻田和綠地。

為了不破壞環境，職工們開動腦筋想辦法，把攪拌站設在遠處的一條枯水的河溝裏，將水泥庫建在一個山坡上，然後用一條空中索道，將整個施工現場聯成一個緊密的整體。在大橋施工過程中，沒有占用一寸稻田和綠地。

十二局集團還規定每個工點開工前，都必須有嚴密的環保措施作支撐，施工方案沒有通過環保論證和環保專家的認可，一律不得開工。

集團公司下了一道命令，工程施工一律采用機製沙，嚴禁用河沙。這樣，在施工過程中，有效地防止了過渡開采河沙，造成沿線河流水質汙染。他們改用機製沙灌注出的混凝土結構物，既彌補了構造物在施工過程中出現的外觀缺陷，保護了環境，又提高了工程質量。

十七局集團一公司擔負修建的萬家山隧道，進口處在懸崖峭壁上，需要修建一條施工便道到達洞口。原設計便道要穿過一片樹林，這樣既可縮短便道到洞口的距離，還可節約工程成本。施工中職工們沒有忘記保護沿線生態環境的職責，主動要求設計部門變更設計，繞過了樹林，雖然增加了他們修建施工便道的難度和工程量，但職工們沒有任何怨言。

職工們說：“我們共同擁有一個地球，保護大自然就是保護我們人類自己。我們寧願自己少掙點錢，多受些累，也要保護好鐵路沿線的自然環境，為子孫萬代著想。”

“修建渝懷鐵路，隻能為當地的環境錦上添花，決不能以犧牲沿線的環境為代價”；“對子孫萬代負責，不當曆史的罪人”；“保護環境，人人有責”……

在渝懷鐵路中國鐵道建築總公司施工管區采訪中，我到處都可看到這樣的標語，聽到職工這樣的談論。

十四局集團和二十局集團所施工的標段，位於“國家地質公園”、“旅遊之鄉”的武隆縣境內。鐵路緊鄰著素有“百裏畫廊”的烏江。

從一開工，他們就把環保工作與施工生產同安排、同檢查，當作頭等大事來抓。安家設營，機械設備進場，修建施工便道，盡量減少占地麵積，避免綠地破壞。日常生活中，他們做到垃圾入箱，定期按照當地環保部門指定的地點進行集中處理；施工和生活汙水，經過多級沉澱，經監測達標後再排放。

二十局集團承建的隧道和橋梁，地勢險峻，許多地段隧道施工無處棄碴。為防止施工汙染烏江，實現鐵道部提出的環保、水保雙贏目標，職工們先是用汽車將棄碴拉到碼頭裝上船，載到對岸，再裝上汽車運到當地環保部門所指定的地點。職工們說，這樣做雖然增加了工程費用，但保護了烏江，保護了環境，非常值得。

在武隆縣城通往仙女山國家森林公園的路旁，有一座新建的花園。花園的麵積不大，但卻景色宜人，別有一番風味。這是十四局集團職工特意為當地群眾修建的。

武隆隧道的出口，從武隆至仙女山的公路下通過，由於淺埋，需要進行明洞開挖，公路暫時改道。職工們在最短的時間內，完成了洞口施工作業，恢複了公路原貌。按施工設計文件和合同，工程已經結束。

可職工們沒到此為止。他們請來園藝師，拉來腐殖土，買來彩色地磚等材料，在隧道頂部公路與洞口之間2000多平米的空地上，建起了一座花園。這樣，既保護了隧道，又美化了環境，花園常常吸引過往的行人駐足小憩。

擔負渝懷鐵路15標段施工任務的中鐵十九集團，從一上場就堅持“施工與環保同步，保護與培植並舉”的措施，架綠色橋，鋪環保路。他們從附屬工程入手，高起點運作，高標準要求，施工現場按照“美化、淨化、綠化和亮化”“四化”標準建設，臨時和生產房屋建設，統一規劃，能占坡地的不占平地，能占荒地不占耕地，不損壞樹木，不破壞植被。主要施工道路，他們大都鋪成混凝土路麵，這樣雨天不拖泥帶水，晴天不揚灰塵。在施工現場和職工生活區周圍，他們還植樹種草，增加綠地麵積，使施工區和生活區，與大自然風光渾然融入一體。

他們管區的隧道比較集中，僅隧道棄碴就達100多萬立方米。這些隧道棄碴如果處理不當，就會汙染水源，破壞環境。他們建立了多座棄碴場，嚴格按照環保的要求，先擋後棄。我在現場看到，有的棄碴場，他們還用土進行了覆蓋，種上了草，進行了綠化，有效地防止了水土流失。

采訪中，我記下了這樣一組數字，據不完全統計，在渝懷鐵路施工中，僅中國鐵道建築總公司各施工單位，種草5萬多平方米，植樹8萬餘棵。他們真正做到了，修一段鐵路，建一段綠色通道，裝點一片山河。

我們相信，建成後的渝懷鐵路，將會成為祖國大地上又一條綠色長廊。