第二章 誓把紅旗插上高地
2002年11月8日，國家交通部對外正式宣布，中國鐵路隧道數量和長度名列世界第一。
如果我們打開地圖仔細查看一下，就會發現，中國的鐵路隧道，大多集中在西南地區的崇山峻嶺之中。
就拿渝懷鐵路來說吧，線路全長624.5公裏，其中隧道就有190座，總長242多公裏，占總裏程的40%，是我國當時在建和已建鐵路隧道比例最大的幹線之一。
渝懷鐵路隧道多，而且密度大，從涪陵至酉陽300公裏間，隧道占線路比例就高達80%。其中9000米以上的隧道有4座，7000米以上的隧道有8座。全線11項控製工程，隧道就占了8項。
可以說，渝懷鐵路在中國乃至世界的鐵路建設史上，都將具有重要的意義和獨特的價值。它隧道多、長大，而且地質條件複雜。斷層、溶洞、暗河、湧水、突泥、煤層、瓦斯、高地應力、天然氣、滑坡、軟岩、水庫塌岸等地質災害樣樣俱全，囊括了國內外山嶺隧道施工中所有的技術難題。
對渝懷鐵路來說，隧道掘進是全線施工的重中之重，拿下隧道就意味著穩操勝券。
在渝懷鐵路4座9000米以上的隧道中，中國鐵道建築總公司擔負其中的武隆、金洞、彭水3座隧道。
武陵山脈典型的喀斯特地貌，造就了許許多多千奇百怪的溶洞和極其複雜的地質環境，給隧道施工帶來前所未有的困難。
重重困難嚇不倒英雄的鐵路建設者，高山險隘擋不住築路大軍的前進腳步。英雄的中國鐵道建築總公司參建職工，發揚鐵道兵逢山鑿路，遇水架橋，誓把紅旗插上高地的精神，在中國鐵路隧道建設史上又寫下了光輝的一頁。
苦戰武隆
一個蒙蒙細雨的早晨，在中鐵十四局集團渝懷鐵路指揮部辦公室高主任的帶領下，我來到了曾震驚全國的重慶市武隆縣城山體大滑坡現場。
2001年5月1日夜9點，就是在這裏，連日降雨後，上萬立方米的山體突然坍塌，將緊挨山體修建的一座9層居民住宅樓房掩埋，釀成79人喪生的慘劇。
如今塌方的山石早已清除幹淨，隻見百米高的山體，用道道鋼筋混凝土進行了加固。工人們正在山腳下鋪設路麵，準備迎接即將到來的武隆縣國家地質公園旅遊節。
中鐵十四局集團承建的渝懷鐵路第二長大隧道、全長9418米的武隆隧道，與此處是同一座山體，隧道出口離大滑坡現場直線距離僅數百米。
為修建武隆隧道，中鐵十四局集團職工可是吃盡了苦頭。
指揮長葉祿林，曾是聞名鐵路隧道施工界、京九鐵路“天字號工程”——歧嶺隧道施工的主要組織者之一。
他向我介紹說：“與武隆隧道相比，歧嶺隧道可以說是小巫見大巫。論長度，歧嶺隧道隻有2536米，武隆隧道是它的3倍還多；再者，武隆隧道工期非常緊張，因為改線，又比設計工期整整晚開工了8個月，可鋪軌工期卻提前了半年。隧道穿越地帶地質情況更是複雜，有溶洞、暗河、斷層、岩爆等，山嶺隧道施工中所遇到的不良地質，它大都具有。”
2001年8月25日，武隆隧道正式開工。
為了奪回失去的工期，他們優化施工方案，長隧短打，在隧道中間打了一個橫洞，增加了兩個作業麵。
起初，橫洞施工進展還算順利，可不久就遭遇溶洞、暗河和湧水。先是一連串打出4個大溶洞，等把溶洞治理好，又遭遇暗河和湧水。
2003年6月25日，中國鐵路隧道建設史上一次罕見的湧水在武隆隧道暴發。洶湧的地下水就像久困深淵的惡龍，翻騰怒吼著衝垮了洞外排水渠，推倒泄水井，將隧道施工的6節17噸重的運碴礦車、4輛12噸重的電瓶車等大量的工程物資衝入烏江。橫洞口的施工場地被衝毀，洞門懸空，場地上的房屋大部被毀，施工生產完全癱瘓。
此次湧水持續了5天5夜，最大日湧水量超過1190萬立方米，直接造成經濟損失1千多萬元。
武隆隧道的險情，通過電波，迅速傳向四方，引起了鐵道部、中國鐵道建築總公司各級領導的高度關注。鐵道部、中國鐵道建築總公司領導和專家紛紛趕到工地，現場辦公，研究施工方案，同職工們一起技術攻關。
中鐵十四局集團職工不愧是一支英雄的隊伍，在指揮長葉祿林、黨工委書記馬玉學和副指揮長兼總工程師夏吉軍的帶領下，麵對一次次的湧水、突泥，職工們不但沒有動搖施工的信心，反而更加激發了大家的幹勁，堅定了取勝的決心。他們響亮地提出：
“成也武隆，敗也武隆。為了十四局的榮譽，為了早日建成渝懷鐵路，誓保工期，決不擋道！”
他們不等不靠，奮力自救，很快就恢複了施工生產。接著，他們按照新製定的施工方案，優化資源配置，加強工序銜接，積極采用地質超前預報、光麵爆破、有軌運輸綜合技術和整體液壓台車襯砌施工等新技術、新工藝，不斷加快施工進度。
武隆隧道在先後攻克溶洞、湧水、斷層、淺埋等一道道不良地質災害難關後，於2003年2月6日，比計劃工期提前6個月，全隧順利貫通。
葉祿林指揮長向我介紹，召開慶祝隧道貫通大會的那天，職工們放了許多鞭炮，擁抱歡呼了許久，許多職工都激動地哭了，因為這勝利的得來太不容易了。
今天，我站在隧道洞口前的空地上，仿佛仍能聽到那已經遠去的慶祝隧道貫通的鞭炮聲和職工們忘情的勝利歡呼聲。
猛攻金洞
當我第一次聽到“金洞隧道”這個名字時，立刻被它富有詩意的名字所吸引。
金洞隧道，全長9108米，在渝懷鐵路排名第三，全線的控製工程之一，由中鐵十六局集團承建。
金洞隧道位於重慶市黔江區一個名叫“金洞”的山鄉，因此而得名。
我來到金洞隧道的進口，看到這裏大山巍峨，峰巒疊嶂，雲霧繚繞。對來自旅遊的人們而言，這裏是個理想的度假休閑和觀景之地。可對築路人來說，那雲霧深處隱藏著重重危險、道道難關。
我向當地人打聽“金洞”名字的來曆。
他們答：聽祖輩人說，在這片大山的深處，有一個藏著無數寶物的金洞，誰如果找到它，誰就能過上吃不愁、穿不愁的幸福生活……
可自古到今，沒有一個人找到那個金洞。由於交通閉塞造成的貧窮，就像眼前這山中趕不散的霧氣一樣，時刻伴隨著這片山野和生活在這裏的人們。
直到渝懷鐵路從這裏通過，人們才看到脫貧致富的希望。據說，鐵路設計人員給隧道起名征求當地政府的意見時，人們一致要求叫“金洞隧道”。這名字裏麵寄托著他們深深的情感，寄托著他們對未來生活的無限期盼和希望。
中鐵十六局集團渝懷鐵路指揮長易國華和總工程師陳炳祥向我介紹說：金洞隧道在掘進中，先後4次通過大斷層，兩次穿越千米以上的瓦斯、煤氣和岩溶突水地段；另外，還有高壓天然氣噴發。隧道的出口設計為燕尾式結構，開挖斷麵大，技術要求高，施工難度大。
鑒於金洞隧道的地質特殊和任務艱巨，鐵道部專門撥出經費，在這裏開展了一係列科研活動，通過科技攻關積累經驗，以推動我國鐵路隧道施工技術水平全麵提高。
金洞隧道的地勢非常險峻。隧道的進口和出口都處在懸崖上，特別是進口的洞門，位於數百米連老鷹都難以落腳的峭壁上。
如何接近洞門展開施工？職工們集思廣益，想出了許多方案，最後創造性地先在隧道外側的山坡上開辟出一塊平地，作為支撐點。以這個支撐點為平台，打出一個橫洞，通過橫洞反打平行導洞，由導洞最後進入正洞施工。
金洞隧道的進口施工艱難，出口施工也很不容易。出口設計為燕尾式，顧名思義就像燕子尾部的形狀一樣。燕尾式隧道的特點是跨度大，開始是一個大洞，最後變成兩個洞，一個是正線洞，一個是預留二線洞，兩洞之間的岩層越往外越薄，最後共用一堵邊牆。
燕尾隧道施工的最大技術難題，就是預留洞的開挖。施工中不能打眼放炮，一放炮就會把已經打好的正洞邊牆震裂。指揮長易國華和總工程師陳炳祥率領職工們經過多次技術攻關，終於找到了一個行之有效的施工方法：他們先將預留洞按斷麵分做外側和內側兩部分，靠正洞外側的部分采用小藥量爆破開挖，靠正洞內側的部分，先用膨脹劑將岩石脹裂，然後用風鎬像螞蟻啃骨頭一樣，將岩石一點點鑿下來。他們的這一施工方法，為國內首創，得到隧道施工界的一致好評。
2003年6月28日，經過中鐵十六局集團職工26個月的頑強拚搏，金洞隧道比計劃工期提前20個月勝利貫通，受到鐵道部渝懷鐵路建設總指揮部的通令嘉獎。
勇克彭水
全長9028米的彭水隧道，是渝懷鐵路第四長隧，全線的控製工程之一。擔負施工的是具有“穿山勁旅”之稱的中鐵十八局集團。
2001年3月28日，十八局集團職工首先在彭水隧道的進口點響了開工的炮聲。
大自然給鐵路建設者帶來的重重困難，是難以簡單描述的。但建設者戰勝大自然的決心和行動卻是清晰可見的。
剛開始施工，大山就給了他們一個下馬威。隧道出口段在平整場地時，發生了大麵積順層滑坡，十幾道裂縫把山體撕開，最大的裂縫寬度達1.5米，縱深達33米，橫向波及66米。
職工們經過一個半月的苦戰，采用大體積抗滑樁，終於錨住了山體，使隧道安全進洞施工。
隧道的出口不但處在順層滑坡體上，而且設計為雙線大跨段，最大開挖跨度達21.37米，開挖高度12.58米，大跨段長214米。
現任中鐵十八局集團渝懷鐵路指揮長馮濤向我介紹說，據資料檢索，在順層滑坡體上修建這樣大跨度的隧道，在國內鐵路隧道建設史上罕見。而且隧道的石質為強風化炭頁岩，軟弱破碎，每掘進一米都十分困難。
困難再大，也擋不住中鐵十八局集團職工前進的腳步。時任指揮長的雷升祥、黨工委書記劉勝、總工程師馮濤等項目領導幹部，輪換到現場蹲點，帶領職工不斷優化施工方案，大膽采用長管棚加小導管預注漿固結山體，采用中導洞先行、綜合支護、短台階分步開挖的施工方法，勝利通過了出口214米不良地質的大跨段。
指揮長雷升祥根據施工實踐，寫出的《大跨度不良地質條件下的隧道施工技術》論文，在海峽兩岸隧道施工技術交流會上發表後，受到與會專家們的好評。
彭水隧道不但地質構造複雜，斷層交錯，而且富水。
2001年4月11日晚，進口平導掘進至412米時，一場特大湧水迎麵撲來。大水迅速淹沒了平導和正洞，整個施工全麵陷入癱瘓。湧水量之大，就連洞口下方的319國道交通都被迫中斷。
麵對突如其來的湧水，中鐵十八局集團職工沒有退縮，一支支搶險隊迅速組成，職工們趟著泥水，一鍬一鍬地清，一袋一袋地裝，一桶一桶地提，一次又一次分流引水，以大無畏的氣概和科學的施工方法，戰勝了湧水，並在很短的時間裏，就恢複了正常施工。
在施工中，他們堅持科技先導，通過對斜井、平導施工的合理優化，充分發揮了輔助道坑的“超前地質預報、增加工作麵、通風排水、超前處理不良地質”等，最大限度地降低地質災害的損失，為施工提供了強有力的技術支撐和安全保障。
他們在成功戰勝突泥、湧水、石質破碎等不良地質的同時，還創造出全隧平均月掘進501.6米的好成績。
施工中，他們還創造性地把有軌運輸和無軌運輸巧妙地結合起來，實現出碴“無軌裝載有軌運輸”，大大提高了工效，加快了工程進度。
2002年12月9日，隨著最後的一聲炮響，彭水隧道比計劃工期提前14個半月勝利貫通。
中鐵十八局集團職工用18個月，打通了18裏隧道，而且掘進中沒有發生過一次塌方。他們“穿山勁旅”的稱號，真是名不虛傳。
智取黃草
渝懷鐵路的每一座隧道，都有一段驚心動魄的故事，都是一座中國鐵路隧道建設史上的豐碑。
中鐵十九局集團承建的7186米的黃草隧道，是全線排名第八長大隧道、重點工程。
黃草隧道，是十九局集團曆史上承建的最長的一座鐵路隧道。全集團上下十分重視，組建了以集團公司總經理劉汝臣為指揮長、總工程師侯希承為常務副指揮長的項目領導班子，派出了曾在株六複線、渝合公路隧道建設中，立下赫赫戰功的第一公司和第二公司兩支隊伍合力攻堅。
經過一番緊鑼密鼓的工前準備後，黃草隧道的進口和出口，分別於2001年3月1日和6日進洞施工。
從此，拉開了黃草隧道大戰的序幕。
黃草隧道通過的區域，為高山剝蝕地貌，不但地勢陡峭，而且石質破碎。按照設計文件，隧道應為較好的三、四級圍岩，而實際上，出口段2400多米全是軟弱圍岩，且大部分為炭質頁岩。這種石質整體性差，別說打風槍爆破，就是用棍子在掌子麵隨便搗幾下，都能撬下一大塊。軟弱的石質極易造成塌方，給施工帶來很大的風險和困難。由於圍岩太差，出口段施工一度嚴重受阻。
黃草隧道不但石質破碎，而且還含有瓦斯。2001年11月19日，進口段的工人在掌子麵給錨杆焊接時，突然起火。由於現場值班幹部組織職工迅速撤離，才沒有給人員造成傷害。受地質病害和瓦斯的影響，黃草隧道進口被迫停工3個月。
十九局集團渝懷指揮部一方麵請設計人員和有關專家對隧道的瓦斯含量進行現場檢測，一方麵組織職工進行瓦斯隧道施工技術規範培訓。同時，他們按照瓦斯隧道施工要求，對現場施工機械設備，包括洞內的電線、燈泡等，都進行了重新配置和調整。
為確保施工安全，他們撥出專款，購買地質雷達，進行地質超前預報；還為進洞施工的工班長以上人員，每人配發一台便攜式瓦斯檢測儀，隨時掌握掌子麵瓦斯含量，以防不測。
2002年3月25日，黃草隧道進口段重新開工。
黃草隧道最大埋深為1125米。因受地應力的影響，隧道初期支護發生開裂、變形，拱頂和洞壁嚴重掉塊，甚至出現圍岩剝落、切層坍塌。這些地質病害，嚴重地製約著工程的進度。
麵對重重的地質災害，集團總經理劉汝臣從東北遼陽趕到工地坐鎮指揮，集團公司總工程師兼渝懷鐵路常務副指揮長侯希承、黨工委專職副書記席振等項目領導，全部深入掌子麵，率領職工進行技術攻關。
針對瓦斯，他們采取“超前探、先放排、勤檢測、強通風”的方法，有效地防止了瓦斯逸出和瓦斯災害，順利穿過厚煤層和強瓦斯地段；針對石質軟弱破碎和高地應力，他們根據圍岩變化情況，采取多打眼，少裝藥，盡力減少圍岩擾動，增強開挖麵輪廓的整體性，節省了初期支護時間，控製了岩體開裂，加快了工程進度。
職工們靠科技，靠苦幹，靠堅忍不拔的毅力和“勇爭第一”的精神，一寸寸開挖，一米米掘進，一步步攀上了勝利的峰巔。
2003年10月29日，兩支對打的隊伍在掌子麵會師。黃草隧道比計劃工期提前32天勝利貫通。
職工們在大山腹中盡情地歡呼擁抱，汗水和淚水迷蒙了每個人的雙眼。他們盡情地跳，盡情地唱，多少個日日夜夜的苦幹，就是為了這一刻，所有的心血和汗水，都凝聚在這一刻。這是築路人最開心的時刻，也是築路人最盛大的節日。
戰勝溶洞群
提起溶洞，人們可能會立刻聯想到桂林的七星岩、雲南的阿廬古洞和桐廬的瑤琳仙境，大自然的鬼斧神工，曾使多少遊人流連忘返。但對渝懷鐵路建設者來說，溶洞卻成了他們前進道路上的“絆腳石”和“攔路虎”。在整個渝懷線，幹溪溝隧道打出的溶洞群最典型和最具有代表性。
此刻，我和中鐵十七局集團渝懷鐵路指揮長王國鈞並肩站在幹溪溝隧道出口的山崖上。
秋天明亮的太陽，朗朗照耀在果實累累的山野上。對麵山坡上，山民們正在收割稻穀、玉米，采摘柑桔、瓜果，一派繁忙的豐收景象。
一群北來的大雁，在隧道出口的上空飛過，灑下一路“咕兒、咕兒”歡快的叫聲。
我站在山崖邊，探頭向隧道口的山穀中望去。
這是一條死去的河流。山崖上那一層又一層的鵝卵石和岩壁上刻下的深深水印，都向人們表明，這裏曾激流滾滾，浪濤拍岸。可如今，大水早已遠去，留下了一條百餘米深的大溝和滿溝如牛似虎、千奇百怪的石頭，也留下了一段無人能夠破解的故事……
這條溝，真是名副其實的幹溪溝。溝中像火燒過似的幹枯，隻有幾棵不懼幹旱的鬆樹，在石縫中頑強地生長著，為這條沒有水流的幹溝，帶來了一絲綠意和生機。
2001年1月，當王國鈞帶領項目技術人員到幹溪溝踏勘工地時，向當地老鄉打聽“幹溪溝”一名的來曆。老鄉把他們帶到一個溶洞前說：“溝裏原本有一條常年流淌的溪流，後來都讓溶洞給‘喝’幹了，所以叫‘幹溪溝’。”
更可怕的是老鄉後麵講的這個故事：
一年天旱無雨，一位膽大的山民，帶著他家壯實的大黑狗，深入溶洞深處找水。兩天後，人出來了，狗卻在溶洞裏走失了。一年後，那山民到八百裏外湖南吉首趕集販賣貨物，竟在集市上遇到了他家的大黑狗，領了回來……
聽完這個故事，王國鈞眾人倒吸了一口冷氣，這說明山中溶洞多，而且長。
溶洞，給幹溪溝隧道施工帶來了重重困難。
幹溪溝隧道位於重慶市彭水縣走馬鄉和龍溪鄉境內，全長3878米，是渝懷鐵路重點工程之一。
擔負施工的中鐵十七局集團四公司職工經過一番緊張的施工準備後，於2001年5月6日開工。
幹溪溝隧道地勢險峻，溝穀深切，地質複雜，從一開始施工就困難重重。
進口處在一條大衝溝中，一進洞就是250米長、跨度為13米的燕尾式隧道。所謂的燕尾式隧道，就是隧道像燕子的尾部一樣，外麵是雙線，越到裏麵越窄，最後變成單線。這種隧道跨經大，技術要求高，施工難度大。
打過隧道的人，都明白這樣一個道理：隧道開挖麵越窄，岩石的破壞程度就越小，山體穩固性就越高，不易塌方。而燕尾式隧道跨經大，開挖麵大，岩石的破壞程度大，山體的穩固性差，容易造成塌方。幹溪溝隧道的進口，又處在一條斷裂帶上，石質軟弱破碎，稍不留神，就會造成塌方。防止塌方是燕尾式隧道施工的重點。
王國鈞、指揮部黨工委書記許同祿、總工程師劉高飛會同四公司渝懷鐵路項目經理田克鋒，與擔負施工的二隊隊長熬開權、書記賈建平、副隊長魯映江和隊技術主管工程師王選祥率領職工在現場經過多次技術攻關，采用小導管預注漿、超前支護等多種施工措施，有效地防止了塌方，使隧道順利通過大跨徑燕尾段。
進口施工艱難，出口更是不易。隧道的出口位於連老鷹都無法落腳的懸崖峭壁上，最可怕的是，在隧道洞門的正上方還有一塊巨大危岩懸掛，搖搖欲墜，危險異常。
要開鑿洞門，就得先排除危石。職工們就像電影紅旗渠裏開山鑿渠的民工一樣，頭戴安全帽，腰係保險繩，懸在半山腰打眼放炮。那種危險，那種艱苦，隻有身臨現場和親自參加施工的人，才能真正感受到。就在這樣艱苦危險的條件下，職工們克服了重重困難，將洞口峭壁上懸掛著的危石排除。
危石排除後，職工們馬不停蹄，先在洞口位置的峭壁上，開出一小塊作業麵作為支撐點，然後以此為依托，像螞蟻啃骨頭一般，慢慢擴大作業平台，最後使隧道安全進洞施工。
正當十七局集團四公司職工們甩開膀子大幹，奪取更大勝利的時候，在隧道掘進中一連串打出8個溶洞，最大的一個溶洞，深36米，寬22米，長度無法測量，僅影響鐵路線路就達600多米，其大、深、影響線路之長，在國內鐵路施工中實屬罕見。經專家和技術部門測定，此溶洞是目前國內鐵路建設中，所遇到的最大溶洞。
幹溪溝隧道打出特大溶洞的消息，立刻傳遍四方，成為全線關注的焦點，被鐵道部渝懷鐵路建設總指揮部列為全線受溶洞影響最嚴重的隧道之一；並引起鐵道部領導、鐵道部工程管理中心和設計、科研部門的高度重視。許多領導和專家專程來現場勘察，為治理溶洞獻計獻策。
2002年1月18日，由鐵道部工程管理中心牽頭，聯合設計、監理、科研等有關單位，就幹溪溝隧道特大溶洞治理一事，在重慶黔江召開了專題會議。
2002年3月18日，鐵道部副部長蔡慶華到渝懷鐵路現場辦公時，專程到黔江聽取了十七局集團渝懷鐵路指揮長王國鈞關於幹溪溝隧道溶洞情況的匯報。他指示：十七局集團要與設計單位密切配合，盡快確定溶洞治理方案，要一次性治理到位，不留隱患。同時，要做好地質超前預報工作，注意施工安全，抓好工程質量。
蔡慶華要求，渝懷鐵路建設總指揮部要把幹溪溝隧道溶洞治理確定為重點科技攻關項目，增加資金投入，加大攻關力度，在組織科技攻關中，要有計劃，分階段，把任務具體落實到人。同時，要認真做好技術總結，為今後鐵路隧道溶洞治理，提供科學依據和施工經驗。
擔負幹溪溝隧道溶洞治理任務的十七局集團四公司渝懷鐵路項目經理張耀軍向我介紹說：“治理溶洞的道路很不平坦，每前進一步，都要付出巨大的艱辛和代價。”
他介紹說，溶洞的頂部有許多懸石，大的如牛，小的如西瓜。這些懸石搖搖欲墜，有時人說話聲音大了，聲波都會把石頭震落下來。記得考古書上說，野外考古人員有一條鐵律：進入古墓穴之後，任何人不得大聲說話，以防古墓塌陷，也許就是這個道理。
張耀軍介紹說，要進入溶洞施工，就必須先把頭頂這些“定時炸彈”排除掉，要不那是非常不安全的。
排除懸石，說起來容易，做起來很是艱難。溶洞高30多米，如何接近這些懸石，把它取下來？
開始有人提出用爆破的辦法排除危石。可溶洞裏連說話大聲都不允許，更別說爆破了，爆破會破壞溶洞的整體結構，造成大塌方。職工們想了許多辦法，最後采取搭腳手架的辦法，像摘桃子一樣，把一個個懸石“摘”下來。
排除完溶洞頂部的懸石後，接下來，他們采取鋼管樁注漿加固，中間夾多層通水管涵，然後用片石混凝土砌築。他們的溶洞治理工程，一次性通過質量驗收；治理施工工藝，得到專家們的肯定和讚揚，並申報鐵道部和國家工法。
艱難的工程蘊藏著企業的品牌，鑄造著企業的精神和品質，同時也是鍛煉隊伍的“磨刀石”。十七局集團職工在幹溪溝隧道掘進中，創造出當時全線隧道施工最好水平——單口月成洞253米的好成績。
2002年12月26日，隨著最後一排炮響，幹溪溝隧道比計劃工期提前9個月勝利貫通。
我有幸參加了幹溪溝隧道貫通慶祝大會。
那天，晴空無雲，陽光燦爛，是武陵山區冬季一個少有的好天氣。當地十裏八村的老鄉，扶老攜幼，也前來參加隧道貫通慶祝大會，人山人海，熱鬧非常。
慶祝會上，職工們載歌載舞，祝捷的鞭炮和歡慶的鑼鼓，為嚴冬中的武陵群山增添了幾分春意和喜慶。許多職工歡呼擁抱，激動地淚流滿麵……那場麵、那情景，使我久久難忘。
磨溪1號
磨溪1號，是重慶至湖南懷化鐵路線上一座隧道的名字。它地處烏江和長江交匯口的涪陵天台鄉境內，由中鐵十七局集團承建。
向當地老鄉打聽：為什麽取名“磨溪”？
老鄉答：山後有一小溪，溪中有一巨石，千百年來溪水將巨石衝刷、打磨得如同一個磨盤，故溪水因此而得名，隧道也因此而得名。
當我沿著長長的渝懷鐵路采訪的時候，沒想到磨溪1號隧道引起了我的注意，吸引住了我的腳步。
磨溪1號隧道全長2976米。論長度，在整個渝懷線它排不到前列，但論地勢險要、地質複雜、石質軟弱、施工難度，在全線可是掛了號的。因此，它被渝懷鐵路建設指揮部列為全線重點控製工程之一。
當我在中鐵十七局集團渝懷鐵路指揮部黨工委書記梁運勝的帶領下，來到磨溪1號隧道前的時候，很難說清心裏是一種什麽樣的感受。
腳下是洶湧奔騰的烏江，頭頂是直插雲霄的山峰，磨溪1號隧道的進口就處在距烏江江麵100多米的懸崖峭壁上。我站在洞口向下望去，隻覺得一陣頭暈目眩，想當初築路職工們，腰係繩索在峭壁上施工，是何等的危險和艱難。
擔負磨溪1號隧道主攻任務的是中鐵十七局集團第一公司和第二公司，一公司打隧道的進口，二公司攻隧道的出口，整個施工艱難異常。
中鐵十七局集團在渝懷鐵路擔負第9和第18標段施工任務。磨溪1號隧道屬於第9標段。
2001年1月，中鐵十七局集團渝懷鐵路第9標段參建職工，在項目指揮長文珂、黨工委書記梁運勝、副指揮長兼總工程師眭愛宏的率領下，從全國各地雲集重慶涪陵，參加渝懷鐵路會戰。磨溪1號隧道是主戰場之一。
磨溪1號隧道的第一仗非常艱難。隧道的進口位於烏江邊的懸崖峭壁上，別說人上去施工，就是連老鷹都難以落腳。沒有工作麵，就無法展開施工。但這並沒有難住擔負施工的第一工程公司橋隧一公司職工。他們是一支英雄的隊伍，曾先後參加過鷹廈、寶蘭、貴昆、成昆、襄渝、青藏一期、大秦、京九等多條鐵路的建設，特別是在隧道施工中屢建功勳。他們在成昆鐵路建設中，戰“水簾洞”，攻“火焰山”，被譽為“隧道施工尖兵”。近年來，他們又先後參加過南昆鐵路者光、西康鐵路大嶺鋪、內昆鐵路林口山等多座鐵路隧道的施工，具有豐富的隧道施工經驗。
文珂、梁運勝、眭愛宏會同一公司渝懷鐵路項目經理曾樹林、黨工委書記劉國兵，帶領技術人員經過多次實地踏勘和多種施工方案的比選，最後決定采用斜井引入。就是在隧道進口不遠的山體上方，開挖一條長300米、高4.2米、寬4.2米的斜井，通過斜井進入正洞施工。
由於受地形的限製，斜井與鐵路正線平麵夾角為40度，坡度為25%。磨溪1號隧道的斜井，是全渝懷線坡度最陡、施工難度最大的隧道斜井。
雖說隧道施工是一公司職工的拿手好戲，但斜井施工對他們許多人還是新課題。他們還是在襄渝鐵路搞過隧道斜井施工，近30多年來，沒有再進行過這方麵的施工了。當時，他們一沒設備，二沒技術，三沒相關的斜井施工技術資料可借鑒，真可謂是困難重重。但曾樹林、劉國兵和他們的戰友們，不缺的是有一種敢於挑戰困難的決心和勇氣。
曾樹林帶領項目專業技術人員，分頭前往重慶、西安、深圳等地，參觀學習隧道斜井施工方法。為把施工準備工作做細做紮實，他們建章立製，在項目設立專職安全質量工程師，在作業隊設立專職安全質量員，強化全員安全質量培訓，自上而下，逐級簽訂安全質量包保責任狀，並延伸到每個班組、每個崗位、每個職工。
為了使職工盡快對隧道斜井施工技術熟悉和掌握，曾樹林組織技術人員專門編寫了斜井生產操作“順口溜”，安全員孫同民編寫了安全工作“三字經”。他們還根據各個崗位的不同特點，編寫印發了《斜井施工技術手冊》，人手一本，施工中隨時對照學習。
針對絞車提升、有軌運輸和曲軌鬥車出碴安全係數小的情況，他們主動聯係絞車生產廠家的專業人員，對項目絞車司機、信號員等操作人員進行全麵培訓。公司機械專家唐成美，更是對絞車的安裝和調試進行全程指導，盡職盡責，一絲不苟。
他們在職工中開展“精一門，會兩門”崗位技術練兵活動；從外地和兄弟單位聘請有斜井施工經驗的技術人員，對職工進行授課和技術指導。通過培訓，參加斜井施工的電瓶車司機、信號員等關鍵崗位人員都考取了上崗證，為今後的斜井施工奠定了堅實的基礎。
工欲善其事必先利其器。他們加大科技投入，先後購置了先進的徠卡隧道多功能全站儀、電動絞車、曲軌鬥車、大功率裝載機、挖掘機等隧道斜井施工配套機械設備，形成強大的機械施工能力。他們結合施工情況，在項目上還積極開展群眾性的小發明、小創造等技術革新活動。他們自行設計加工的棄碴漏鬥，可以將棄碴直接倒在運碴車上，不再用裝載機二次裝碴，既節省了費用，又使現場整潔幹淨。
項目總工程師郭潤平帶領職工，對曲軌鬥車進行了“降低車身，增加車寬”的改進。改進後的曲軌鬥車，由以前的兩人傳遞上碴，變為一人直接上碴；過去每出一車碴需時50分鍾，改進後一車碴隻用20分鍾，提高工效一倍多。與此同時，他們經仔細研究和精心設計，在斜井內又增設了第二條軌道運輸線，運輸能力得到了有效提高，施工進度大大加快。
斜井有200多米的地段全是黃泥加砂石。由於斜井坡度大，圍岩軟弱，機械無法展開作業，隻能靠人工開挖。在曾樹林、劉國占的帶領下，一公司職工們發揚特別能吃苦、特別能戰鬥的精神，二十四小時三班倒，硬是靠鍬挖肩抬，比計劃工期提前半個月打到正洞節點。在渝懷線上，他們創造了一個人工快速開挖大陡坡隧道斜井的奇跡。
斜井的快速建成，為隧道正洞施工贏得了時間，創造了有利條件。
磨溪1號隧道進口施工艱難，出口施工也很不順利。由於受地形的限製，隧道的出口段349米設計為雙線喇叭口，車站設在隧道裏，而且屬於大斷麵偏壓大跨。這是打隧道人最為忌諱的，施工技術難度很大。
擔負施工的二公司職工，在項目經理朱雲飛和黨工委書記時衍祿的帶領下，2001年1月就進駐工點，可由於管區線路局部變更設計，圖紙直到當年的8月中旬才陸續到位。
2001年9月4日，磨溪隧道出口段正式開工。正當二公司職工們鼓足幹勁、高歌猛進的時候，沒想到，剛進洞3米，一炮轟出了個大溶洞，隧道施工受阻。
集團公司指揮部邀請多位隧道施工專家，為治理溶洞獻計獻策。因溶洞大，充填物多，施工工藝複雜，據專家們估計，治理時間最少也要半年。時間就是效益。在這一刻值千金的渝懷鐵路建設工地，半年時間意味著什麽，每一個人心裏都非常清楚。
中鐵十七局集團職工，無愧於“開路先鋒”的光榮稱號，麵對困境，他們表現出驚人的冷靜和超人的智慧。
文珂、眭愛宏、梁永勝會同二公司項目經理朱雲飛和黨工委書記時衍祿，率領技術人員連夜召開“諸葛亮”會。大家群策群力，針對溶洞大、治理困難、周期長、影響工期，最後形成決議，分兵兩路，一路治理溶洞，一路開鑿橫洞，繞過溶洞地質病害區，繼續向前掘進。他們的這一施工方案，立刻得到渝懷鐵路建設總指揮部和設計部門的批準。
在朱雲飛和時衍祿的帶領下，二公司職工攻難克險，從施工方案製定到近百米橫洞的完成，僅用了21天，比計劃工期提前了10天時間。
磨溪1號隧道的出口段，不但偏壓、大跨、溶洞擋道，而且石質破碎，大多是鹽溶角礫岩。這種地質的圍岩，就像得了軟骨病似的，見風就化，遇水即溶，別說用風槍鑽，就是隨便找根棍子搗幾下，都能搗出一個坑來，岩石隻是它們的形狀，實質上早就是一堆砂石了。
磨溪1號出口段五級軟弱圍岩長達1010米，其石質軟弱程度，在整個渝懷線是掛了號的。
在英雄的中鐵十七局集團職工麵前，沒有克服不了的困難。文珂、眭愛宏、梁永勝會同朱雲飛和時衍祿，一方麵帶領技術人員加強對施工方案的製定和優化，做到在實施一個施工方案的同時，必須有兩個以上的施工預案備用；一方麵邀請多位隧道施工專家，到現場為職工授課和技術指導，提高職工的技術素質。他們還聘請中國工程院士、全國著名的隧道專家王夢恕，作他們的高級工程顧問。
朱雲飛、時衍祿帶領二公司項目職工，不斷強化項目內部管理，按需設崗，按崗定責，並在全項目積極開展技術大練兵，要求全員做到一職多責、一專多能。
他們優化資源配置，遵守投標合同承諾，在人員和機械設備上，最大限度地滿足工程的需要。他們因地製宜，根據工程實際，合理配置生產要素，盡力讓生產要素與施工單元相匹配。隧道掘進，他們采用自製的簡易鑽孔台車，出碴運輸采用有軌和無軌相結合方式，隧道襯砌推廣運用整體襯砌台車，混凝土生產、運輸、灌注實現機械化作業一條龍。施工中，他們力求讓每一台機械、每一個職工都發揮出最大的效能和作用。
磨溪1號隧道出口，石質軟弱破碎，極易塌方。施工中，二公司職工們始終堅持“科學技術是第一生產力”的指導思想，加大科技創新力度。他們成立技術攻關小組，明確任務，落實課題，針對石質的軟弱程度，不斷優化施工方案，大膽采用小導管預注漿、管棚超前支護、光麵微振爆破等多種新技術、新工藝，有效地防止了塌方。掘進1010多米的軟弱地質地段，他們沒發生一起大的塌方，沒傷亡一人，被隧道專家們稱為：“是個了不起的奇跡”。
在正洞掘進順利進行的時候，溶洞治理也取得重大突破，整個隧道施工步伐大大加快。
采訪中，我問職工，在磨溪1號隧道整個施工過程中，最精彩、最艱難的一仗是什麽？
職工回答：不是石質軟弱，不是溶洞處理，而是隧道進口頂端巨石的爆破。
磨溪1號隧道進口位於烏江懸崖絕壁上，施工艱難不說，而且洞口的上方有三塊凸出岩壁的大巨石，每塊都在百噸以上，總石方量達5000立方米。巨石不排除，洞口無法從斜井中引出，即使強行引出，也會影響今後的行車安全，後患無窮。
排除巨石的環境更是艱難異常。洞口百米之下，是滾滾烏江的主航道，整天運輸船隊絡繹不絕，停航1小時，要賠償航道局8到10萬元；離洞口近在咫尺是渝懷鐵路烏江大橋工地，兄弟單位的職工正在下麵進行深水橋墩作業，即使一塊雞蛋大的石頭掉下去，後果都不堪設想。更重要的是從環保的角度考慮，巨石爆破後，碎石落入烏江，造成環境汙染和破壞，將會受到環保部門的重罰。
文珂、梁運勝、眭愛宏和一公司項目經理曾樹林、總工程師郭潤平帶領有關技術人員，在現場一次次進行爆破試驗，對爆破方案優化再優化，終於總結出控製爆破的合理參數和施工方法，決定對巨石采取“分層分段定向控製爆破”。
為了防止爆破時碎石飛出，做到萬無一失，職工們采用一級防護措施，先是用雙層鋼管排架和竹跳板將巨石封閉，再用鋼絲、橡膠、草袋編製成厚厚的炮被，對巨石進行覆蓋和包裹。
爆破的那天，萬裏無雲，陽光燦爛，是烏江上少有的好天氣。上午10時，隨著指揮員“起爆”的一聲令下，一串悶雷般的爆破聲從厚厚炮被包裹的巨石中傳出，隻見巨石開裂而不飛散，周邊的植被未受到任何損壞，洞口下方的烏江主航道上船隻照常行駛，烏江大橋施工照常進行……
在現場觀看爆破的鐵道部渝懷鐵路指揮部和當地政府領導高興地誇讚：中鐵十七局集團職工藝高人膽大，不愧是國家隊中的主力軍。
2003年5月26日上午9時，磨溪1號隧道勝利貫通，並被評為渝懷鐵路全線優質樣板工程。
采訪中，每當談到隧道貫通時的情景，每一個親曆者總是那樣激動、那樣難忘。因為，這是築路人盛大的節日，是他們人生最輝煌的時刻！
那天，當一公司和二公司職工在掌子麵勝利會師的時候，大家激動得淚流滿麵，忘情地歡呼，忘情地擁抱，兩年來的苦和累，全都拋到腦後，被勝利的喜悅衝得一幹二淨。最後，大家不約而同地唱起了那支溶進他們每一個人生命之中的歌曲——《鐵道兵誌在四方》：
背上了那個行裝扛起那個槍，
雄壯的那個隊伍浩浩****，
同誌呀你要問我們哪裏去呀，
我們要到祖國最需要的地方。
離別了天山千裏雪，
但見那東海呀萬頃浪。
才聽塞外牛羊叫，
又聞那江南稻花兒香。
同誌們哪邁開大步朝前走啊，
鐵道兵戰士誌在四方……
歌聲在大山深處回**，是那樣雄壯，那樣激**人心。
可這歌聲沒有人聽到，隻有大山和他們自己聽到。職工們忘情地歌唱，他們用歌聲來表達對軍旅生活的懷念，對隧道貫通的慶祝，對生活的憧憬，對未來的向往。
難不倒的二十局
中鐵二十局集團渝懷鐵路指揮長張誌軍帶領我參觀他們工地。我站在319國道上，舉目烏江對岸，修建在半山腰的鐵路宛如鳥道，細如遊絲。
張誌軍指揮長介紹說：二十局集團承建的渝懷鐵路第11標段，線路全長19.2公裏，其橋梁和隧道占全標段總長的98%，這在全線各標段中橋隧比例是最高的。
到過成昆、襄渝、南昆鐵路的人，都曾為那兒山高路險，職工們隻能建半個籃球場而感到驚訝。可在二十局集團渝懷鐵路工地，就連一塊支乒乓球台的平地都難以找到。
二十局集團施工管區地勢險要，而且地質也極為複雜。
他們承建的羊角磧隧道，是全線有名的石質軟弱隧道；承建的枳成隧道，有溶洞、暗河；承建的白沙沱隧道，是高瓦斯隧道。按照瓦斯隧道施工安全規定，隧道裏瓦斯濃度達到1%時，禁止打眼、裝藥、放炮；達到1.5%時，立即撤人、停工、斷電、通風。可白沙沱隧道許多地段，瓦斯濃度竟超過了10%。
起初，鐵道部渝懷鐵路建設總指揮部和設計院的領導，都為他們捏了一把汗，害怕他們完不成任務，到時拖了全線按期鋪軌的後腿。
可二十局集團職工是好樣的。張誌軍帶領全項目職工提出：一年開局，二年決戰，三年收尾，四年達到鋪軌；寧願脫五層皮，掉十斤肉，拚死也不當“攔路虎”。
張誌軍介紹說：在施工緊張的日子裏，職工們簡直可以說是拚了。大家心往一處想，勁往一處使，就連兩個職工鬧意見，都是說：“等工程完後，咱們再理論。”
在連山羊都不敢走的懸崖上，二十局集團職工僅用3個月，就開鑿出30公裏施工便道，沿烏江新建了5座碼頭。這比計劃工期，整整提前了5個月。
大臨工程完成後，各單位立即根據各自擔負的工程任務，轉入“陣地攻堅戰”。羊角磧、枳成、白沙沱等隧道，先後炸響開山的炮聲。
職工們懷著“早一天建成渝懷鐵路，就為沿線人民群眾奔小康多做一份貢獻和為企業爭光”的心願，不但奪回了因為線路變更設計耽誤的7個月工期，而且所有的隧道橋梁都提前完工，工程質量檢查全部優良，其中有7項單位工程，被評為全線的優質樣板工程和精品工程。
“一切都過去了，一切都成為美好的回憶。我們沒有辜負渝懷總指和全集團職工的期望，我們實現了自己最初製定的目標，我們勝利了！”
張誌軍站在烏江邊，說這番話的時候，充滿了自豪。他爽朗的笑聲，在烏江的峽穀中久久回**。
我想，隻有那些經過苦戰、惡戰，最後取得勝利的勇士，才有這樣的氣魄和這樣的笑聲。