第五章 全球擴張
“我們要進行思想的耕耨，對各種信念要有更深入的理解，兼容並蓄，凝聚共識，才可真正知道人與人之間雖然存在很大差別，但仍可和而不同、融洽共處。”
2001 年5 月29 日，和記黃埔港口集團宣布，已與以菲律賓為基地的國際集裝箱碼頭服務公司（ICTSI）及其投資者達成協定，收購該公司旗下負責海外港口發展業務的附屬控股公司ICTSI 國際控股公司。ICTSI 是菲律賓的上市公司，分別在墨西哥、阿根廷、沙特阿拉伯、巴基斯坦、坦桑尼亞和泰國六個國家經營八個港口，共有23 個集裝箱及散貨泊位。和黃當時沒有參與這些國家的港口營運，所以這次收購進一步擴展了和黃的港口版圖。收購完成後，和黃將在全球15 個國家和地區擁有27 個港口。
步步為營
和記黃埔港口集團董事總經理馬德富指出，該集團過去從來沒有在這些國家參與港口發展，而這些港口都分布在全球極具吸引力的市場，這次交易是和黃港口業務策略發展上的一個重要裏程碑。李嘉誠的這項投資再次引起全球注目。
因為，和黃收購有關業務，令其全球港口版圖將進一步擴大，成為全球擁有最多泊位的單一財團。根據協定，和黃將收購ICTSI 分布於全球各地八個港口，這些港口分別於墨西哥、阿根廷、沙特阿拉伯、巴基斯坦、坦桑尼亞及泰國額應不超過四億美元。除了收購菲律賓港口公司外，李嘉誠5 月29 日同時對外透露，和黃投資寧波港北侖二期集裝箱碼頭項目，經過一段時間斡旋後，已經落實了。
據和記黃埔港口集團事務部透露，繼11.7 億港元成功入股中國寧波北侖港後，和記港口馬不停蹄，將斥80 億港元巨資在英國興建碼頭。英國興建碼頭的計劃包括兩部分，分別為興建新碼頭、擴容現有碼頭。
和黃計劃斥資43.7 億港元，在哈爾威治港（HWH）興建年處理173 萬個集裝箱的新碼頭，此外，還計劃斥資36.4 億港元把和記港口在菲力斯杜港（PEL）的碼頭處理量，增加至每年150 萬個集裝箱。
目前英國集裝箱碼頭運能嚴重不足，南安普敦港口集裝箱緊張問題已為當地業界敲響了警鍾，有貨運業專家警告，如興建新碼頭計劃久拖不決，日後運到英國的貨物可能需要先運往其他歐洲港口，再轉運到英國，除了時間成本外，運費大幅增加。通過這次收購，將可進一步鞏固和黃在全球經營港口的地位和實力，以集團現有之港口和分布點，已遠遠拋離與之爭奪“一哥”地位的新加坡港務集團，並淩駕澳門鐵行港口集團及美國理貨服務公司之上。所以，對於這次和黃收購，券商及輿論一致看好，認為這將擴大和黃的全球港口王國，甚至有輿論預期，和黃將發展出一種新型的港口經濟及管理模式，甚至人才培訓、財務管理、技術操作等都會有新內容，對集裝箱及運輸發展影響深遠。
作為全球最大的港口投資商，和黃馬不停蹄地展開了一係列碼頭擴容行動。
2005 年3 月，和記黃埔港口宣布與以埃及亞曆山大港務局為首組成的集團達成協議，興建、營運與管理位於埃及亞曆山大港的新舊兩個碼頭。和記黃埔港口與該集團合組亞曆山大國際集裝箱碼頭，並將該兩個散貨碼頭發展成為現代化的集裝箱碼頭。稍後，集團全資附屬公司和記黃埔港口宣布完成收購位於波蘭格丁尼亞港的散貨碼頭Wolny Obszar Gospodarczy 大部分股權，並把公司改名為格丁尼亞集裝箱碼頭；收購協議在2004 年10 月22 日已經首次公布。
2005 年4 月20 日，和黃旗下和記港口擬斥資約5.46 億港元，於波蘭格丁尼亞港口興建集裝箱碼頭，該集裝箱碼頭吞吐量將由15 萬個標準箱，增加至四年後的44 萬個標準櫃。8 月，和記黃埔港口宣布，旗下合資公司已獲授權興建與經營一個位於泰國蘭差彭深水港的滾裝船碼頭，為期30 年。該碼頭除了處理實際上，亞洲出口激增是英國集裝箱碼頭運能緊張的主要原因，特別是中國近年對全球的出口量快速上升，集裝箱碼頭麵對的壓力更大。
和黃建立全球集裝箱碼頭網絡的雄心壯誌，正承受歐盟政策改變的風險。
歐盟運輸部長同意開始進行港口服務改革的立法程序，在2005 年時，容許獨立的經營商可以向現有的集裝箱碼頭租用港口貨物靠泊及乘客上落設施。
若然，和黃在歐洲的英國港口及鹿特丹共四個集裝箱港都受到衝擊，提供跨大西洋航線靠泊港口的策略將難免在新措施下，遭到重大挫折。掌管和黃旗下所有港口的和記港口董事總經理馬德富，對歐盟官僚作風大肆抨擊。他形容這種做法，相當於沒收和黃的資產，情況有如一家酒店東主，被強製向對手交出一層酒店樓麵，而且由一個外間人士定出酒店租金。
和黃現時全球集裝箱碼頭港口網絡，位於歐美國家的港口，隻有英國及荷蘭共四個港口。重要性可想而知。和記在菲力斯杜港、泰晤士港及哈爾威治港占九成股權。歐盟的貨物經由該些港口，可以前往全球最大的市場美國，繼而穿越巴拿馬運河，橫渡太平洋，連接亞洲各國的港口，也就是和記港口主要的盈利來源地。原本屬於穩定的集裝箱碼頭業務，竟然受到歐盟的挑戰，也難怪馬德富如此高調向歐盟投訴。根據歐盟的構思，和黃將繼續擁有該四個港口，但需要容許競爭者由集裝箱貨船起集裝箱，使用費則由歐盟官員參與厘定。歐盟認為，和黃在岸邊集裝箱吊橋的投資甚巨，因而容許和黃拒絕開放這些不動產為期36 年，屆滿時可再延長10 年。
歐盟不同意和記港口的解釋，認為新措施並非奪去私人財產，而是終止不健康的壟斷局麵，一位歐盟官員更毫無根據地直斥，和記在歐洲第四大港口英國東北港口菲力斯杜港，阻撓其他經營商提供集裝箱服務。
連線成片
2005 年6 月9 日，和記黃埔宣布，以現金購入韓國現代旗下現代商船12%股權，收購價格為6.06 億港元。收購價每股為7259 韓元，較6 月10 日在當地交易所每股8990 韓元的收市價，約有20% 折讓。現代商船是韓國第二大班輪公額為32.78 億美元。現代商船在1993 年第一次靠泊和黃集團的集裝箱碼頭，雙方從此展開業務關係。十幾年來，除了上下遊業務上的合作，雙方還有不少投資上的合作。
和黃於2001 年向現代商船購入釜山子城台碼頭，並與現代商船和韓進海運組成財團，在光陽港經營集裝箱碼頭。目前，通過旗下港口部門和記黃埔港口有限公司，和黃在釜山港與光陽港經營集裝箱碼頭業務。這次現代商船出售股份給和黃，最主要的原因是，公司的業績欠佳。現代商船自2001 年起營業額、淨收入也逐年下滑。總資產也由2001 年的52.17 億美元，下降至2004 年年底的35.63 億美元。“公司近年經營困難，所以證券交易所按照證券條例，要求我們減持股權。”現代商船公司解釋說，現代商船主要是為了減輕財務負擔，同時促進與和黃的戰略合作關係，所以折讓出售股權給和黃。
現代商船母公司韓國現代集團創始人的兒子，現代峨山公司董事長鄭夢憲於2000 年8 月自殺身亡，令現代集團與旗下公司的股價都大幅下滑。
現代商船因為受到現代集團的影響，股價曾經一度跌到穀底，公司一直都在大規模調整其與現代集團之間的聯係，而且一度被迫向債權人保證，將不會向其他現代集團子公司再提供金錢援助。除了一直在清理受母公司現代集團拖累帶來的投資壞賬以外，近年還會傳出現代商船內部不和的消息。這些負麵消息，都不斷影響公司日常運作並動搖公司股價。但是隨後不久，韓國三星證券的分析報告指出，因為航運市場漸漸複蘇，而且現代商船已經擺脫了現代集團帶來的諸多負麵影響，開始專注於自己的核心業務，股價也已經跌至一個有吸引力的價位，所以將對現代商船的評級展望又上調至“建議買入級”。
這是李嘉誠投資的唯一例外，因為這是在全球航運業再度繁盛之初時，有違李嘉誠慣常的高出低進策略。其中奧妙究竟何在？有分析人士指出，一是看中現代商船可能會帶來的業務利益：二是現代商船本身的投資價值，三是配合和黃在煙台港的投資，四是看中韓資近年來在膠東半島的大規模投資，五是借重韓國與日本、美國良好頻密的經貿往來關係，六是該項投資很明顯是乘虛而入，乘弱就手，雖然外部航運繁盛，但是現代內部經營不善，運作不暢，待價求售。
“現在運輸業市況正盛，航運指數由上年的80 點，上升至今年同期的120點。”香港富昌證券總經理藺常念說。
在激烈的競爭中，多付出一點，便可多贏一點，所以快一點就是贏。
就像參加奧運會，你看一、二、三名，跑在第一的勝出，這比第二及第三就是快了那麽一點點。若是跑短程的，可能不夠一秒之差，隻贏一點，所以快一點就是贏。
香港信誠聯席董事連敬涵指出，和黃入股的做法是為了把現有的航運客戶捆綁起來。因為現在行業競爭比較激烈，除了借入股排除行內競爭者外，還可達到交換條件，入股現代商船後，可能和黃會與現代商船簽訂不公開的排他性協定，現代的船隻可能停泊在和黃旗下的碼頭。
目前和黃旗下的港口業務包括韓國、中國香港地區、中國大陸、荷蘭、英國巴拿馬等15 國家和地區的32 港口178 個泊位，據2003 年財報，和黃的港口業務收入達到231 億港幣，比2002 年增長了12%。其中，2003 年，增長最快的就是香港、鹽田、寧波和上海港。
2001 年中國市場出口集裝箱量已占太平洋航線東行貨量的約47%，占亞歐航線西行市場的48% ～ 50%，並且呈兩位數的高速增長，中國已經成為全球最大的集裝箱出口貨源市場。
而現代商船在中國的業務也與和黃在中國的港口業務有密切聯係。到目前為止，現代商船一共在中國開設了14 家分公司。而且，現代商船製定的一個重要戰略就是，利用中國的重點港口來加強自己班輪服務的全球網絡。
2001 年，現代商船就與美國總統輪船公司（APL）和日本大阪商船三井船舶公司（MOL）合作，開設了“新中歐快線”。從青島、上海、寧波、香港以及鹽田港出發，到達歐洲港口。而這些港口正好也是和黃在中國投資的重點港口截至2001 年年底，現代商船一共有27 條中國（包括香港）航線，總運量達到62 萬標準箱。
由此可以看出，在和黃購買現代商船股權以後，雙方在中國業務上的合作無疑會緊密。如果股權投資換來的是排他性的長期合約，那麽和黃港口業務更是長期的直接得益。“兩家公司已合作超過十年，相信這項策略性投資將進一步加強雙方的聯係與協同效益。”和黃董事兼總經理霍建寧在當日發布的新聞稿中指出。
全年中國與韓國的雙邊貿易額達到632 億美元，年均增長率達到30%。韓國已經連續幾年成為僅次於日本、美國之後的中國國際貿易統計中的第三大貿易夥伴。釜山港比上海港的運量還略大，分別為世界第四和第五大集裝箱貨運海港。
2001 年和黃在韓國收購的兩個港口的業務也快速增長，在韓國釜山港與光陽港的業務量上升了5%。和黃入股現代商船以後，雙方也許可以更進一步合作，分享中韓兩國的巨額進出口增長帶來的商機。
證券商藺常念指出，“本年入股航運類公司，股價會很貴，因現在是經濟周期的高峰”。但由於和黃入股現代商船的價格已經較市場同類型公司便宜。
而且大幅折讓兩成，香港資本市場一位人士指出，和黃將來很可能陸續對類似的企業有收購活動。
連同最新收購ICTSC 及投資寧波港計劃的落實，和黃的全球港口王國已無遠弗屆，所經營的港口已橫跨亞洲、非洲、歐洲和美洲。以國家及地區計算，和黃經營的港口分布在英國、巴拿馬、墨西哥、阿根廷、沙特阿拉伯、坦桑尼亞、印尼、馬來西亞、荷蘭、巴基斯坦、緬甸、中國大陸及中國香港。
業界估計，和黃的全球港口資產已達到860 億港元：和黃港口現有19 個港口，共136 個泊位，2004 年總吞吐量逾2500 萬個標準集裝箱。完成這次收購後，其港口增至27 個，泊位量也達159 個。
其實，早在1988 年5 月，和黃董事總經理馬世民就曾講過：“若說香港對我們而言太小，這的確有點狂，但是困境正在逼近，我們沒有多少選擇餘地。”
也許，某天香港的港口管理人才會成為寶貴的資源，輸出外地，為香港爭取外匯收入，而全球港口網絡的經濟效益，也將成為和黃盈利的新增長點。
2005 年2 月2 日，和記黃埔港口集團旗下卡拉奇國際集裝箱碼頭公司與卡拉奇港口信托公司（KPT）達成協定，計劃共同開發巴基斯坦卡拉奇港西碼頭三期項目（卡拉奇國際集裝箱碼頭擴建工程的一部分）。除了延長現有碼頭的特許經營權的期限外，該協定還包括將沿岸水深挖至14 米，並通過改建所得額外土地，提升碼頭的貨運處理能力，同時將添置新的岸邊吊機和堆場設備。擴建工程竣工後，卡拉奇國際集裝箱碼頭將擁有7 台岸吊、20 台輪胎式龍門吊機、8 台堆垛機、6 台空箱正麵吊、48 輛拖車、64 個拖架、6 台叉式起重車及多部無線電通信設備。
箱運輸業迅速增長，去年的吞吐量突破了100 萬標準櫃，已瀕臨飽和狀態，發展卡拉奇港西碼頭三期項目正當其時。同時，巴基斯坦港口的區域性貿易中心的地位也將得到加強。尤其是，巴基斯坦作為傳統的中國友好國家，與中國的經貿往來正在進一步加強，其港口貨物吞吐量亦必將借此進一步上揚。
且隨著中國內地石油需求量的急劇增長，中國與中東地區的貿易往來也勢必日益密切，卡拉奇扼中東往印度洋及太平洋地區的咽喉，其港口戰略地位必然更為重要。
卡拉奇國際集裝箱碼頭行政總裁Khurram S.Abbas 則表示，將與巴海關密切合作，推出一套自動化清關係統，以縮短集裝箱在碼頭的停留時間。
和黃旗下共有五大核心產業，分別是港口、電訊、地產及酒店、零售及製造能源、基建等。其港口業務遍及18 個國家，在世界七大繁忙港口中，有五個是和黃經營的：
2003 年年報顯示，和黃港口業務營業額共計231.29 億港元，同比增加25.57 億港元，上漲12%。
2004 年10 月6 日，和記黃埔港口宣布，該集團與泰國港務局達成協議，共同發展位於蘭差彭港的六個集裝箱碼頭。
由和記黃埔港口、Hutchison Ports Thailand 及Lexton Thailand 所組成之合資公司和記蘭差彭碼頭有限公司，獲授權興建及經營六個位於春武裏（Chon Buri）府蘭差彭（Leam Chabang）深水港之集裝箱碼頭，為期30 年。
和記黃埔港口集團董事總經理馬德富就有關投資表示：“泰國目前有雙位數字的貿易增長，而蘭差彭港周邊建有完善的道路及鐵路網絡，連接泰國多個工業區，這些基建有助新集裝箱碼頭的貨物能更快捷有效地運送往來內陸腹地。”“蘭差彭港地理位置優越，勢必成為區內的運輸中心。我們期望能參與推動及協助泰國政府將蘭差彭港發展成為世界級樞紐港。”
該六個集裝箱碼頭的泊位總長3250 米，前沿水深達16 米，並設置現今最先進之設施，能處理最新型之集裝箱貨輪。
蘭差彭港位於工業及生產區之中心地帶，為多家世界最大生產商及製造商的根據地。2003 年，蘭差彭港之總吞吐量為340 萬個標準箱。
2003 年7 月21 日，和記黃埔港口宣布收購墨西哥聖樊尚集裝箱碼頭有限公LCT 最近獲得在墨西哥太平洋海岸的聖樊尚港發展和經營集裝箱處理設施的特許權。2003 年4 月，LCT 獲準即時重開現有一個泊位的碼頭，並取得一項發展85 公頃未開發深水用地的長期特許經營權。
位於墨西哥米切沃肯州的聖樊尚港，是一個高度發展的工業深水港口，它比曼薩尼羅更靠近墨西哥城。該港是除曼薩尼羅港外，墨西哥沿太平洋港口中，唯一一個能為墨西哥城這個重要市場提供服務的港口。
該碼頭具有鐵路設施，可充分配合及受惠於由州政府和國家港口商共同發展的NAFTA 鐵路通道，該鐵路通道將由墨西哥灣延伸至美國中西部。對於這次收購，和記黃埔港口集團董事總經理馬德富表示：“和記黃埔港口很高興能建立這策略性的合作夥伴關係。我們通過引進集團的專業管理經驗和先進的科技係統，致力將LCT 建設成世界級的港口。”
現時，和記黃埔港口在墨西哥經營的港口包括：墨西哥灣主要的集裝箱碼頭——維拉克魯斯港的維拉克魯斯國際集裝箱碼頭，以及在太平洋海岸的曼薩尼羅國際碼頭、恩塞納達國際碼頭和恩塞納達郵輪碼頭。
巴拿馬事件
就在李嘉誠全球港口戰略順風順水之際，和黃在巴拿馬港口的投資擴張碰到了前所未有的瓶頸與出人意料的政治阻滯。
全長82 公裏的巴拿馬運河呈S 形，把東西走向的巴拿馬國攔腰切斷，西連太平洋，東接大西洋，是世上為數不多的與蘇伊士運河、馬六甲海峽齊名的國際咽喉黃金水道之一。
隨著中國大陸的和平崛起，太平洋勢將成為21 世紀的經濟政治軍事中心，特別是中美兩大國家的戰略利益所在，使得巴拿馬運河更成為中美關注的焦點所在。因為兩洋與中間陸地的落差，巴拿馬運河上共設有三級船閘，用來提升或降低水位，以便船隻從一個水麵進入另一個水麵。船閘分三級將船提升到海拔26.7 米，然後經好幾個彎道通過運河的最窄部分——蓋拉德切道（Gaillard Cut），再進入加通湖（Gatun Lake），在即將進入大西洋時，再通過船閘降選擇這個地理位置開鑿運河，不僅因為它位於巴拿馬地峽最狹窄處，也因為它的地勢較低。在這塊狹長地帶有一條天然河道，形成了加通湖的大水庫。但是加通湖的水麵高出海麵26 米，不通過人為升降，單靠船隻自身的馬力是不可能從海麵爬到湖的高度，再降至海平麵的，所以才建造了碩大的雙線船閘。每個閘室用混凝土建造，長305 米，寬33.5 米，船隻的最大吃水深度為12 米。
在這裏，讀者可以移情別戀，看看中國長江三峽工程的有關資料，三峽大壩永久船閘每個閘室長280 米，寬34 米。在中國人眼中如此的巨無霸，在巴拿馬大船閘麵前，也不過是個柔弱的小弟弟。
巴拿馬運河是世界最繁忙的運河之一，主要通商航道有三條：（1）美國東海岸—亞洲，包括中國、日本、韓國、印度等；（2）美國東海岸—南美的西海岸；（3）歐洲—美國西海岸及加拿大。
每天在巴拿馬運河來往的船大約有40 艘。中國是僅次於美國、日本的第三大用戶，每年有三百多艘中國船隻通過運河。巴拿馬運河堪稱人類建築史和航運史上的亙古未有的奇跡。
從1881 年開始，法國好幾家公司先後試圖開鑿運河，均無功而返。不僅如此兩萬多建設人員被熱帶疾病奪去了生命，法國為此付出了沉重的代價。1903 年，美國以幫助巴拿馬從哥倫比亞獨立為誘餌，簽署了《美巴運河條約》。美國取得永久使用、占領、控製運河及運河區（兩岸10 公裏內約14.74 萬公頃）的權利除了這一權利外，美國還得到修建鐵路和設防駐軍的特權。美國於1906 年重新開挖運河，曆時八年，1914 年第一次世界大戰啟用通航。
修建巴拿馬運河在當時是一個極具挑戰性的、費時費力的工程，雇用了數十萬來自世界各國的勞工挖鑿運河，其中包括四百多名中國勞工。工程前後耗時30 年，當時的條件十分艱苦，在沒有現代化設備的幫助下，工人們用汽鏟和挖泥機在叢林、沼澤和堅硬的岩石中挖掘。蓋拉德切道便是從山岩中硬砍出來的。
巴拿馬運河對美國的戰略意義和經濟價值自不必說。巴拿馬不僅溝通兩大洋，也是北美和南美兩大陸的聯結要衝。首先，運河是美國洲際貿易的黃金水道據統計，經運河從大西洋到太平洋的貿易中幾乎有三分之二的貨物來自美國，海岸到西海岸的航運距離縮短了8000 海裏。如果從經濟角度來看，每年至少節省800 億美元。
巴拿馬運河對美國的軍事價值同樣重要。二戰期間，美軍能奪取太平洋戰爭的勝利與巴拿馬運河的作用分不開。朝鮮戰爭及越戰期間，美利用這條運河輸運武器裝備。美國在巴拿馬運河區先後建立了十幾處軍事基地或要塞。冷戰時期，美國在巴拿馬駐軍人數達6 萬之多。
美國人眼中，巴拿馬確確實實是山姆大叔的不容置疑的咽喉，更是美利堅柔軟的下腹部。就如同穿在山姆大叔身上的褲子的拉鏈一樣，緊緊守護著內裏乾坤。
現在，來者不善、善者不來的李嘉誠想掌握拉動這條拉鏈的權利，一旦風吹草動，秋毫稍犯，這還了得。這些基地，連同美國在拉丁美洲的另兩個地區古巴和波多黎各的設施，畢竟是美國本土防禦的南部屏障。
而巴拿馬運河是扼守大西洋通往太平洋的要衝，控製著整個加勒比海地區。
雖然如此，美國也不能為所欲為。
美國迫於壓力，與巴國在1979 年再次簽署《新運河條約》，同時廢除了1903 年的舊約。美國履行新條約規定，於20 世紀最後一天，世紀交錯之時將運河和運河區主權及管理權全部交還巴方，駐巴美軍也全部撤離巴拿馬，從此結束了近一個世紀的霸權式的駐防任務。
巴拿馬收複運河以後，對運河的管理，由原來的半商業半軍事化改為純粹商業營利性運作。且收費標準一漲再漲。盡管這樣，仍然擋不住熙熙攘攘的船來船往。
如今平均每噸過河費為2.5 美元，船隻過河的平均交費為47 萬美元。巴拿馬每年運河費收入就達到7 億多美元，平均一天200 萬美元以上。運河，無疑成了巴國產金蛋的雞，而且是一隻不會老不會死不爭食的雞，任勞任怨風雨無阻的雞。
運河是巴拿馬經濟的命脈，收入占國民生產總值的6.4%。有這棵“搖錢樹”，加上政府的自由貿易政策，巴拿馬的經濟水平與收入遠遠超過除哥斯達黎加以外的其他任何中美洲國家。鄰國尼加拉瓜的人均產值才2700 美元，而巴拿馬高達6000 美元。而在中國大陸，2005 年才剛剛突破1000 美元。
河管理非政治化的政策，運河行政長官的任期不受總統任期影響。行政長官是由11 名成員組成的運河領導委員會任命，並在其監督下工作。還有一個由17名國際航運界專家組成的顧問委員會，參與重大事務決策。美國移交運河後，巴拿馬為節省開支，把原來的龐大管理機構精簡到9000 名員工。
1997 年，李嘉誠旗下的和記黃埔港口集團公司，通過國際競標獲得對巴拿馬運河兩端港口長達25 年的經營權。李嘉誠迄今已在巴拿馬投資1.2 億美元，使上述港口的吞吐量短短五年間提高了四倍。照此數字簡單計算，李嘉誠一人每年額外貢獻巴拿馬國家近2 億美元。
臥榻之側，豈容他人酣睡。美國佬唯我獨尊，唯我獨霸的牛仔臭脾氣又來了美國曾有政客擔心和黃管理巴拿馬運河會對美國構成威脅，怕親共的李嘉誠卡運河的咽喉，進而控製運河，隨時捏斷山姆大叔的**，限製美國航空母艦在全球耀武揚威地頻繁穿梭往來。
美國媒體有報道說，和記黃埔公司主席李嘉誠和中國領導層，特別是中國軍方聯係密切。有關人士擔心，中國政府會利用和記黃埔公司對巴拿馬運河的控製，進而對美國戰略利益構成威脅。比如，倘若台海開戰，美軍馳援，必然受困運河。美國的龐大艦隊被李嘉誠堵在狹窄的運河裏麵，進出不得，任人宰割這還了得。
美國參議院多數黨領袖洛特曾就此事致函國防部，指責美國政府“不發一槍一彈就把韁繩拱手讓給了中國”。甚至，聳人聽聞地說，美國怎麽能心甘情願地將套在脖子上的繩索交給潛在的戰略敵人的盟友。這豈不是將美國自己套在了對手中國的絞刑架上。
危言聳聽，疑幻疑真。在這些政客眼中，李嘉誠顯然是一個不折不扣的令人提心吊膽的麻煩製造者。
香港的《南華早報》引述洛特參議員的話說，中國在發展海軍的同時，正在從商業上和軍事上占據重要的海上樞紐。
針對這些指控，“和記黃埔公司”發表聲明，否認李嘉誠與中國軍方有任何關係，而且否認公司中存在任何中共的利益。
還算理智的美國白宮、五角大樓和美國國務院隨後也表示，這種中國威脅論是沒有事實根據的。此外，根據美國撤離時與巴拿馬政府達成的協定，在任直至改變運河之中立地位，恢複美國控製。
聰明的美國人永遠考慮的，都是自私自利的自我。也就是說，美國隻要認為他的利益受損，那麽就可以隨時“合法合理”地再次派兵占領運河。看來，做美國人很幸福很自豪，沒有哪個國家敢和他過不去。其實，過往的曆史不是這樣嗎？美國一不高興，連他國總統諾列加都可以捉到自己的國家去審問，試想，手無寸鐵的李嘉誠又怎麽能夠輕舉妄動呢？又怎麽敢膽大妄為呢？
美國首都華盛頓的卡托研究所就此召開研討會，圍繞中國是否會對巴拿馬運河造成威脅展開辯論。與會學者針鋒相對，各抒己見。美國安全政策中心的加夫尼認為，很多證據都顯示，和記黃埔主席李嘉誠與中國政府和軍方關係密切，這種關係不容忽視。
加夫尼認為，中國政府是要填補運河移交後美國留下的權力真空，控製巴拿馬運河這一戰略樞紐。加夫尼說：“我認為中國是美國的威脅，特別是中國企圖填補西半球的權力真空。我們不久就要在這種威脅下，移交運河的管轄權。”
加夫尼更加煽動性地指出，如果大家承認巴拿馬運河對於美國來說具備戰略意義的話，我們就有理由相信，美國潛在的敵對力量會在關鍵時刻阻撓美國對運河的使用權。
當然，也有許多人提出，中國鞭長莫及，沒有辦法對運河進行有效控製。
在這個問題上，加夫尼指出，控製運河並非中國的興趣所在，中國最關心的是在關鍵時刻阻撓美國對運河的使用，阻撓美國航空母艦穿過運河。
美國前參謀長聯席會議主席穆勒更是危言聳聽地警告，中國可借此把各式導彈運進巴拿馬，甚至把巴拿馬用作攻擊美國本土的核彈發射平台。甚至像前蘇聯一樣，把導彈悄悄安置在美國的眼皮下麵。
完全是戰爭販子的一派胡言亂語。徹頭徹尾的冷戰思維。在這場杞人憂天的口舌之爭中，就是在美國本土，也有良心的閃爍。美國大西洋理事會的納爾遜對加夫尼的論點提出了反駁。他指出：“和記黃埔是世界上最大的集裝箱運輸公司，世界各地都有他們的商業基地。他們經營港口的商業記錄優秀，而且他們能夠和當地執法機構密切配合。”
納爾遜說：“沒有證據顯示，李嘉誠或是他周圍的人與中國軍方或是中國政府有任何不恰當的關係。事實上，像李嘉誠這樣的大企業家，難免會與各式“美洲對話”的希夫特同意納爾遜的看法。他說，有人在運河管轄權移交之前感覺到一種失落感，從而對中國政府和巴拿馬政府產生了懷疑。希夫特認為這種懷疑缺乏事實依據。原因在於，這種懷疑基於兩個站不住腳的假設：首先是把“和記黃埔”和中國政府等同起來，其次是認為中國對美國構成威脅。
希夫特指出，“和記黃埔”關心的是高效經營巴拿馬運河，關心的是從中贏利同時，巴拿馬政府再三強調，選擇由“和記黃埔”來經營港口，完全是為了保證巴拿馬運河公平與高效地運營，保證能夠最大限度地贏利。
一時間泰山壓頂，黑雲壓城。美國國會及各界為此爭論不休。其實，和黃公司僅僅是管理巴拿馬運河裝卸貨物的集裝箱碼頭，並不管運河航運或控製船隻進出運河，更加沒有機會操控船閘升降，也不參與巴拿馬運河的總體運作。
也就是說，和黃隻負責港口裝卸貨物，不負責開閘關閘，也無權過問閘開閘閉。
貨物上落與船閘關閉毫無關係。開閘關閘控製上貨落貨，上貨落貨不能製約開閘關閘，這是一個連小學生都明白的道理。要想控製運河，無疑癡人說夢。“控製運河”陰謀論最終無疾而終。
李嘉誠反駁說，和黃集團在巴拿馬運河隻是進行一項集裝箱業務的投資，與控製權並不相幹。他強調，和黃集團隻是在巴拿馬經營集裝箱業務的商業公司之一，同一些美國公司和台灣公司相比，和黃甚至不是最大的集裝箱經營公司李嘉誠亦曾幽默地回敬這班政客，我手中連支槍都沒有，怎麽控製運河？怎麽阻攔美國的航空母艦？就算我是百毒不侵銅牆鐵壁的超人，又如何抵禦美國的巡航導彈？就算李嘉誠手中有支槍，能抗衡美國佬的原子彈嗎？
李超人不愧有超人之稱，1999 年10 月21 日，在記者會上興致勃勃地暢談和黃出售Orange 這策略性部署時，突有外國傳媒記者問到和黃取得巴拿馬運河兩端港口控製權所造成的小風波時，現場所見，李嘉誠從容不迫地以紅磡海隧做比喻。
李嘉誠說：
巴拿馬事件是一個有趣的故事。如果你於香港的海底隧道附近，港島及九龍區均各擁有物業，可以說你這就是控製了紅磡海底隧道嗎？
本就無可能控製巴拿馬運河，他本人亦從未如此天真與幼稚。而事實上，美國方麵已清楚表示集團在當地並無特別權力，除賺錢外更無特別之意圖。他現時沒有任何政治職務，他亦不想被牽涉入政治內。除經商外，他寧將時間放於醫療及教育上。稍後不久，獲提名的美國國務卿鮑威爾亦親口否認說，中國在巴拿馬的出現，對巴拿馬人民、巴拿馬政府和運河本身都沒有也不會造成危害。
2001 年1 月17 日，鮑威爾在會見英國外交大臣庫克之後舉行的記者會上發表上述談話。一場勞心勞力的毫無意義的爭論就這樣銷聲匿跡了。
2006 年3 月，美國政府決定雇用李嘉誠旗下的和記黃埔有限公司，協助檢查運進美國的外國集裝箱是否裝有放射性核物質，這是美國第一次允許外國公司來運作美國給安全檢測部門裝備的放射性掃描采測器。
根據美國政府與和記黃埔簽訂的合約，美國將雇用和記黃埔公司在離美國65 英裏的巴哈馬港檢測運往美國的集裝箱，在巴哈馬海關官員的監督下，和記黃埔的雇員將會操縱類似於卡車的放射性掃描探測器，從集裝箱貨輪周圍緩慢行駛，從而檢測出集裝箱內部是否裝有放射性物質和武器，整個設備自動運轉。
如果發現可疑物質，報警器就會將信息直接反饋到美國的反恐中心。合約金額為600 萬美元，合同為期一年，期滿後雙方願意可以再延長三年。
根據美國政府官員透露，這也是美國第一次在沒有美國海關人員在現場的情況下在一個外國港口使用美國的放射性掃描探測器。
李嘉誠遨遊商海六十多年，對原則問題說一不二，哪怕大把銀子堆在眼前，不動心就是不動心，這大概是超人王國多年不敗的一個法寶。
孔子曰：“君子不重則不威，學則不固。主忠信，無友不如己者，過則無憚改。”
原則涉及做人之道，商聖對原則問題絕不含糊。
李嘉誠娓娓道來一個有關堅守原則、有所為有所不為的故事。他在巴拿馬投資，擁有集裝箱碼頭、飛機場、酒店、高爾夫球場及大片土地，成為當地最大的海外投資商。巴拿馬政府拿出很多商人求之不得、一定賺大錢的賭場牌照，作為酬謝李嘉誠的禮物。
巴拿馬總理找到李嘉誠說：“許多商人追著要這個牌照，我們都沒給，你這麽大的投資，照一定要給你，你有三家酒店，隨便放哪家都可以。”
酒店客人要去哪兒我不管，但我的酒店絕不設賭場。不過，我不會拒絕並會歡迎賭客進駐我的酒店。
李嘉誠說，或許，用現代的生意眼光來考量，會有各種不同的說法，但是，“這是我的原則，原則就是原則，原則必須堅持，原則不能動搖，原則不能含糊原則不能變通。”
李嘉誠麵對董事局內部的開賭聲音，力排眾議，否決開設賭場的董事提案。
麵對決絕的李嘉誠，提議的董事也不得不懂事了。也許，沒有原則就沒有今日的李嘉誠。也許，沒有固執也就沒有今時的李嘉誠。也許，沒有擇善堅持就沒有今時今日的李嘉誠。
蘇東坡在不朽的《赤壁賦》中從感歎三國英雄匯集赤壁的輝煌蓬勃盛景不再而後悟道：“天地之間，物各有主，苟非吾之所有，雖一毫而莫取。”唯有江上之徐徐清風，與山間之朗朗明月，吹皺平湖之萬裏波濤，取之無禁，用之不竭是造物者之妁妁風華，是人世間之綿綿絕唱，是時空中之浩浩回**，是人性中之明鏡高懸。
若靜下心來，慢慢體會咀嚼出這千年不朽，萬年不衰的波瀾壯闊的傳頌中的點滴真知灼見，或許，後知後覺的我們，也就能體會與千秋蟲草共飲一江春水與萬世皓月共影宇宙星空的無窮樂趣及其難望其項背之高風亮節。
無風起浪
令美國官員費心的事又來了。又是那個咬住各種機會不放過的李嘉誠。李嘉誠的和記港口控股公司又醞釀購買佛羅裏達州坦帕的新集裝箱設施，若果成事，便將與美國中央司令部為鄰。
風聲鶴唳，草木皆兵。如果，李嘉誠在山姆大叔的心髒部位安裝竊聽器，任何設施。這是李嘉誠被美國全國廣播公司有線電視台指為解放軍資產管理人後，再度被美國傳媒指他涉及威脅美國國家安全的最新陰謀。
美國《華盛頓時報》五角大樓記者在專欄中，引述匿名美國官員的消息，指李嘉誠的和記港口正設法購買佛州坦帕一個新的集裝箱設施。美情報官員擔心，和記將會為中國情報單位提供監察附近美國中央司令部的情報站。說實在的，這次也確實太靠近了點。萬一李嘉誠在那裏安裝個天眼什麽的，豈不壞了美國人的世界警察勾當？阿富汗反恐戰爭便是由這個中央部門負責指揮的。
專欄又指出，美國的情報機關相信李嘉誠與中共領導人關係密切，更指1997 年和黃悄悄取得長期租約的巴拿馬河兩端港口設施，已讓中國可輕易進駐及接觸所有行經的戰略貨物，例如太平洋或歐洲需要的軍事補給品。甚至可以監視直出直入的美國航空母艦。
《華盛頓時報》指出，自90 年代以來，美國軍方一直關注中國利用公開的但是是假的商業機構做掩護，進駐世界各地的戰略據點。
主管拉丁美洲美國軍隊的南方指揮部曾於1997 年針對中國在海洋重要據點取得戰略基地，進行情報搜集分析研究。看來，美國人今後對李嘉誠要絕對多留點兒心了。
李嘉誠在接受“國際傑出企業家大獎”時，感慨萬千地回顧了五十年的營商歲月：
一切實在是毫不容易的曆程。我的一生充滿了挑戰與競爭，時刻被要求要有智慧、要有遠見、要求創新，確實使人身心勞累，但綜觀一切，我還是很高興地說我始終是個快樂的人，因為我作為一個人、一個市民及一個商人，我盡了一切所能服務社會。
對李嘉誠來說，在商場經營有道及對社會的道德責任不一定是魚與熊掌的選擇，而是可以兼容相顧的，是左手與右手的問題。當邁出左腳爭取利益的同時，右腳的落腳點必然考慮踩到社會道德責任的點上。
我深信在獲取更多盈利及更高效率所帶來的巨大壓力下，也不應犧牲了我們維護公平及減除疾苦的決心。若果我們選擇隻為追求金錢及權力，而犧牲人類高尚情操的話，則一切進步及財富的創造都變得沒有意義。
他續說：
我並非將自己看成衛道之士，除我兩兒之外，我亦無意成為其他人的導師。我自己經曆的挫折與無助，令我早已下定決心不以我所擁有或所能發揮的權力來評價自己，我隻想令生命變得有價值。
我本人絕不同意李嘉誠的這一說辭。因為，作者筆下這本洋洋灑灑百萬言的李嘉誠的人生表白，將實實在在成為更多人的實實在在的人生教科書。這是本書寫作的唯一出發點與動力。
從前經商，隻要有些計謀，敏捷迅速，就可以成功；可現在的企業家，還必須有相當豐富的知識資產，對於國內外的地理、風俗、人情、市場調查、會計統計都非常熟悉不可。
折翼
2001 年年初，據《環球時報》報道，李嘉誠旗下的香港和記黃埔港口控股公司因未能通過印度政府的安全資格審查，被迫退出印度尼赫魯港口集裝箱碼頭開發項目的競標。繼美國國防部以國家安全受威脅為由反對和黃收購美國環球電訊之後，和黃再度因政治因素蒙受不白之冤。
在2001 年1 月，就有印度媒體指出，盡管和黃實力強勁，但競標勝出的可能性不大。因為外國公司競標1 億美元以上的港口和船運項目必須要通過安全資格審查。果不其然，除和黃之外，印度政府現已通過對其他11 家競標商的安印度安全審查部門認為，尼港與印度南方海軍司令部相鄰，如果項目中牽涉有中國或巴基斯坦背景的外國公司，可能會導致嚴重的國家安全問題。印度媒體報道，印度國防部不久前同樣以安全因素為由向石油部門建議，今後在印度領海的石油項目招標中，應禁止中國、巴基斯坦及東南亞某些國家的公司參與。
和黃在香港接受《印度快報》采訪時強調，和黃隻是商業公司，而非政治實體，實在弄不懂為什麽有些人會對公司有這麽多安全方麵的關注。5 月22 日，李嘉誠在股東大會上說，和黃股東來自世界各地，政治背景很清楚，他不擔心這一事件會影響該集團的業務發展。
也難怪印度人，在香港，李嘉誠有印度同胞為其持槍守大門不說，還要跑到印度本土賺他們的錢，這口氣如何吞得落肚。李嘉誠說，該集團對於競投印度港口隻在初步研究階段，即使不做也不會失望。
試水受挫，可能暫時令和黃在南亞地區的港口布局中出現一個缺口，但是和黃投資海外港口業務的腳步不會因此受阻，和黃“仍將在全球選擇性尋求具吸引力的投資機會”。
尼赫魯港是印度所有集裝箱碼頭的龍頭老大，它位於印度西部馬哈拉施特拉邦，與最大商業城市孟買一衣帶水，並與全國鐵路以及公路網相連，交通十分便利。尼赫魯港新碼頭項目是印度政府首次允許私人財團投資國家主要港口，項目金額更高達90 億盧比（約合2 億美元）。
由於印度基建市場潛力巨大，眾多海外財團都想搶占先機，除和黃以外，還有美國、新加坡、馬來西亞、阿聯酋以及印度本國的11 家財團參與競標。對於政府對中國公司投資進行人為限製的做法，印度工商界人士大多表示不滿。
印度工業聯合會執行主席蘇伯德·巴爾嘎瓦呼籲，“政府應該鼓勵中國公司前往印度投資，並努力創造與之相符的適宜環境”。
此次共有11 家印度國內外的公司對孟買的這一碼頭項目感興趣，其中來自中國的公司共有兩家，分別是中國香港的和黃港口控股和中國台灣的港口服務據孟買的一名港口高管透露，和黃港口控股沒能通過建造並運營該項目的安全調查是由於它的紅色中國背景。這位負責人同時透露，長榮海運也由於類似原因未能通過該項目的安全調查。和黃港口控股拒絕對此事置評，但知情人士說，該公司已請求印政府進行複審。
2005 年11 月7 日，李嘉誠旗下公司和黃港口控股欲競購印度一個價值2.7億美元的集裝箱碼頭項目，而印度卻以國家安全方麵的考慮為由，再度將這家全球最大的獨立港口運營商排除在潛在競標者名單外，禁止它參與此項目的投標。這是李嘉誠第二次由於所謂的“安全原因”而被印度拒之門外。
近年來，印度對中國公司在印度的投資、收購頻頻設置障礙，引起外界強烈關注。2005 年3 月，華為向印度外國投資促進委員會提交申請，計劃投資6000 萬美元在素有印度“矽穀”之稱的班加羅爾建廠生產電訊設備，應用於改造印度破舊不堪的通信設施。然而，印度外交部與內政部認為，國家電訊網絡具有戰略意義，讓中國公司介入該網絡將導致印度的國家安全受到威脅，因此反對華為的投資建議。
2002 年7 月12 日，美國華盛頓時報的“圈內”專欄報道，中國政府持續在全球扼有重要海域咽喉的港口拓展商業勢力，向來和中國共產黨高層關係密切的香港李嘉誠也參與了最新的行動計劃。
匿名美國官員表示，李嘉誠的和記黃埔集團計劃在伊朗波斯灣重要軍港阿巴市的北方，投資興建一處大型港口，距離扼有全球重要原油進出路線的霍木茲海峽僅數英裏。另有情報指出，中國亦希望在地中海具重要戰略位置的馬耳他投資港口設施。
美軍南區指揮部數年前曾在一份機密情報中預估，中國有意以商業勢力滲透全球具備重要戰略咽喉地位的港口，以便在爆發世界危機或衝突時，可利用這些地方展開軍事行動，癱瘓國際貨運，甚至威懾牽製美軍行動。《華盛頓時報也曾報道，和記黃埔希望在美國中央司令部所在地——佛州的坦帕購買港口設施。不過，華府的親中國官員並不相信中國正刻意進行戰略包圍政策。
關企業多年前即已取得此運河兩端港口的長期租約。但時任美國國務卿鮑威爾對國會作證時表示，他並不認為中國勢力進入巴拿馬海峽是危險的事。事實上，美軍早在1998 年的機密情報中就已指出，李嘉誠計劃等1999 年12 月美軍將巴拿馬運河交還巴國政府後，就會設法取得運河經營權。
試水以色列市場
2001 年5 月30 日，據以色列媒體報道，李嘉誠向訪問香港的以色列外長沙洛姆表示，一旦以色列政府對其地中海兩大港口實行私有化，他有意購買其中的一個或全部買下。李嘉誠認為他在經營管理港口方麵有豐富經驗。據悉，李氏公司迄今在以色列已投資16 億美元，其旗下的化妝品和保健品生產商屈臣氏公司亦計劃投資以色列。
以色列媒體普遍報道了李嘉誠有意收購以色列海法港和阿什杜德港的消息，但是沒有進一步報道或分析。以色列港口管理局官員對《國際先驅導報》記者的問詢也都閃爍其詞，讓人不得要領。以色列政府為了擺脫經濟停滯不前的困境，推出了一係列改革計劃。港口私有化改革是其中重要舉措。
位於以色列第三大城市海法的海法港位於海法灣南部，於1933 年投入使用，是當時實施委任統治的英國當局留下的遺產。位於以色列第五大城市阿什杜德的阿什杜德港是以色列最現代化的深水港，水深近14 米，是世界上少有的幾個建在開放海域的港口，屬於海洋工程中的傑作。該港於1965 年底投入使用。海法港和阿什杜德港預計均有大幅贏利，其中海法港2004 年第一季度較前一年同期贏利翻了一番。
港口在以色列經濟中的地位舉足輕重。若以2005 年6、7 月為例，僅由於港口工人怠工，以色列外貿額大跌，按年度折算相當於下跌5%。據預測，以色港口經濟仍受其他一些因素的影響。
比如，中東和平進程，特別是以巴局勢對以色列港口貨運和客運量有著直接影響。此外，周邊國家敘利亞、黎巴嫩和埃及的港口也在同以色列爭奪約旦和巴勒斯坦客戶。
在以色列建國前後成立的以色列總工會利用從海外猶太人籌集來的資金，幫助當地猶太人發展生產。隨後，以色列總工會成為以色列工人、合作社員及自由職業者自願結合的最大組織，是以色列最重要的經濟團體。上述兩港口即屬於以色列總工會。
經過多年的發展，以色列總工會及以色列政府都意識到，總工會下屬的企業存在效率低下的問題，於是企業改製提到議事日程上來。根據計劃，兩家子公司的股票從2005 年年初開始在特拉維夫股票交易所上市，其中10% 的股票以七折的價格賣給港口工人。
以色列總工會同意了政府的改革方案，但是總工會下屬的港口工人委員會對此提出異議，認為政府對每個港口估價30 億謝克爾沒有充分體現其價值。港口工人委員會要求政府為港口私有化向工人提供7 億謝克爾的補償，否則將於一年後舉行大罷工。由於港口工人大罷工會對以色列經濟造成巨大影響，讓政府難以承受。在此情況下，以政府被迫宣布推遲執行港口私有化計劃。
總之，如果李嘉誠買下以色列港口，他在考慮中東局勢和周邊國家港口競爭的同時，還要考慮到以色列總工會的作用，港口工人委員會的影響也不容忽視就如同他收購加拿大航空公司一樣，頭痛的不是價錢與管理，而是那班難纏的工會人員。
2005 年4 月22 日，李嘉誠先生在汕頭大學商學院經濟沙龍就一些人生準則和處事方法回答了記者的提問。
李嘉誠先生當日以一問一題形式與在場一百多位師生，以及校內其他學係會場和校園網上收看直播的學生分享他多年來的一些寶貴營商經驗。
情都要親身處理，所謂“力不到、不為財”；至於中型至大型企業，則一定要有組織。而最難做到的就是要建立一個良好的信譽、建立主要行政人員對公司的信任，令他們知道在公司會有更好的前途及工資。
同時，亦要令同事明白他們工資與花紅越來越多時，亦要清楚知道他們的生產能力要同時配合，這樣公司才能夠維持，隻做一個好好先生是沒有用的，如果隻會亂花錢，公司遲早一定會出現問題。
問：做生意，您認為什麽最重要？作為一個生意人，您認為一個人的品德是關鍵的嗎？您的經營之道是學老子還是佛家，還是儒家？
答：正規的教育我受得非常少，但是，我小時候就懂得要犧牲不看小說，而看對我這一生有重大關係的書。但是，就我的哲學來講，我摻入了儒家，也摻入了釋家，即佛教，也摻入了道家。你不開心的時候，拿這些書來看一看，你的心可以靜一點。
如果說品德跟能力，我們中國好像有這樣一個說法，亂世的時候，你要看重大臣的能力，但如果太平盛世，你要看他的品德。但是原則上，你可能說我守舊，我是把品德看得更重要。一個人有能力，但你要派三個人每天每小時都看著他，那麽這個企業怎麽做得好啊！
問：您如何處理人與人之間的利益關係呢？
答：作為人與人之間的利益關係啊，就是要公道。但是公道並不是說將你袋子裏的錢放到對方袋子裏。這樣的話那你也不用念MBA 了。
問：李先生的兩個兒子均很成功，是如何去教育自己的孩子？
答：我昨天剛與一歐洲著名家族吃午飯，他們已有五代的成功曆史。中國有句老話：“富不過三代”，但今天的教育、組織不同，令事業可以繼續。相信這句話日後將會修正。過去中國有些有錢人家寵在知識經濟的時代，將來的貧富差距越來越大，如果你的知識不高，將來的機會更少。以過去幾十年來講，低素質、低知識的人，在西方國家，他們的生活條件，生活收益因為有通貨膨脹而受限製。知識水平高的，一路漲上去，你們這裏的，可以說“天之驕子”啊。
問：商學院學生要培養哪些素質？
答：好奇，是其中一個，有探索的好奇心。但今天在座的諸位，最要緊的一個，計算機啊，我建議大家學好。我們在21 世紀，計算機一定要好。因為將來麵對的是一個新的管理模式。
第二個呢，你在這個外企、華企，會計方麵也要注意。
第三個呢，多聽一下那些有經驗的人的講座，也要記筆記。
答：其實很多時候創新的投資是比較小的。傳統的商業模式和技術在設備更新或規模擴張的時候，如果沒有創新，往往在不知不覺中失去競爭力，而今投資回報率較低，甚至為負數。那麽這個損失是要遠遠超過創新所需要的投資的。
70 年代，我在地產銷售模式上做了很多創新，其中隻有一部分成功，但成功的那部分就賺了大錢。但是當時沒有創新的地產公司，由於不能掌握先機，很多都被收購或破產了。所以因為怕投資失敗而不敢創新的人，就是商場的懦夫啊！