第四章 攻占碼頭02
“若Gordon（胡洋名）要起橋，自己揾到錢，我恭喜他囉……你去做世界不要緊，你就不要做我世界，這樣會死人。”
胡應湘與霍建寧公開吵架，令市場為之側目。其實雙方事前已拳來腳往，四處進行遊說。率先行動的是胡應湘，他以港口及航運局主席身份，在5 月與左派的民建聯會麵，推銷其大橋對香港的好處。7 月他又應香港總商會邀請，出席珠江三角經濟發展論壇，與九龍倉副主席吳天海及中華廠商會會長陳永棋會晤。
不久，陳永棋在《文匯報》撰文，圖文並茂推論出要靠港珠澳大橋，才可以挽救香港經濟，其危言聳聽的論調，就好像該大橋是未來香港的救命稻草，大橋是香港未來發展的天梯，是搭救正在沉淪的香港的諾亞方舟，不建大橋，香港將很快會沉淪下去。
有關港珠澳大橋的建議及初步擬訂的圖則，胡應湘其實早於一年多前，已正式交給港府高層，包括當時的運輸局局長吳榮奎，當然董建華也一早獲知會，但一直沒有正麵的積極回應。而胡應湘一有機會和港府交手，就不厭其詳地賣力推銷他的建橋大計。胡應湘並向北京遊說。他更委托全國政協委員雲大棉，把一式五份建議書帶給國家領導人李鵬。
回港後，胡應湘致函雲大棉，詳述這條大橋的資料，包括成本150 億人民幣，預計每輛車收費150 元，樂觀估計十年可回本。胡還向雲透露，何鴻燊和李兆基曾表示對計劃甚感興趣。故此，當胡應湘號召興建港珠澳大橋時，一眾財團一呼百應。
2001 年7 月11 日，李嘉誠首度開腔，認為若從貨物運輸角度考慮，建橋必須顧及實際效益與投資回報，同時若珠江三角洲興建大橋互相連接，無疑將會對香港港口的貨運帶來更大的壓力。李嘉誠並首次披露，和黃在珠海高欄港兩件貨物，並且長期處於虧損，遲遲未添置處理集裝箱的重型吊機。珠海是珠江三角洲西部最主要的港口，其自身及周邊貨物吞吐量尚且不足，且珠海機場長期虧損無貨無客，那麽，現在倡議興建西部通道，貨物又從何而來？
連西部有關設施尚且吃不飽，怎麽會有多餘的貨物不遠數百裏，涉遠洋，繳費貴，耗時間，花精力，憂損耗，運到香港來出口呢？就算考慮自由行人口增加，珠江三角洲西部又有多少富裕市民，日日搭數百元的貴巴來香港看煙花呢？李嘉誠亦認同興建路橋確實會方便人的來往，是一件好事。但是，他強調，人情好事是一回事，商業投資是另一回事，不能因為這是好事，就可以好心地忽略商業上的成本投資。李嘉誠並表示隻要對香港有好處的，他一定會支援。
港珠澳大橋能否得以落實，除了要香港政府推薦、廣東省政府不反對外，最後還要得到國務院同意計委立項，對於這一牽涉港粵關係的重大工程，甚至須待中央政治局批準。在這次建橋爭議中，由於董建華采取中立，出來掰手腕的是胡應湘及李嘉誠。
持有逾八成香港國際集裝箱碼頭（HIT），以及近五成深圳鹽田港碼頭的和黃，其實早於一年前，已得悉胡應湘的港珠澳大橋計劃。
由於胡應湘的藍圖內，包括在大嶼山大澳，預留位置辟作集裝箱碼頭，而且還要求特區政府以工業用地形式廉價批地，和黃深知對自己不利不公，便主動要求參與投資大橋，希望分一杯羹。怎料胡應湘堅持不與和黃玩，導致兩陣營短兵相接。
現時葵湧碼頭由和黃及九龍倉壟斷，收費較深圳鹽田港貴三成。和黃早知鹽田港的潛力，並已定下全盤大計，拓展珠三角東部的版圖。目前鹽田港已接駁了高速公路通往深圳機場，而2001 年11 月，和黃更落實與深圳鹽田港集團，合資發展鹽田港第三期（和黃占四成九），並同時購入平湖鹽田鐵路六成半的權益，為逐步於平湖建設大型物流中心，打好運輸基礎。總而言之，若該物流中心一旦建成，珠三角的集裝箱港口生意，相當部分會落入和黃口袋裏。
胡應湘倡議興建港珠澳大橋及碼頭，並建議碼頭有補貼，換言之日後可與現有碼頭經營者直接競爭，並掌握非常有利的價格優勢，即是霍建寧所說“做我世界”。和黃唱反調的關鍵在於，胡應湘希望以免地價擴展的十號集裝箱碼頭吸引車輛上橋來港。這對於已投資港口過百億元的和黃集團來說顯然極不公來取自他20 年前構思的伶仃洋大橋，即是由屯門連接淇澳島與珠海。接近胡應湘消息人士指出，當時港府尚未有計劃在大嶼山發展新機場，也沒有陸路連接大嶼山與市區，所以胡應湘才把大橋的香港起點放在屯門。
胡應湘今次點火，公開挑戰李嘉誠，背後其實還有大財團傾全力支持，其中首先表態力撐胡應湘的，是新鴻基地產的郭氏兄弟。而身為機場管理局主席的馮國經，更與胡應湘表演大合奏。“現時新機場放在大嶼山，跟大陸無接通，機場的鐵路和高速公路，使用率偏低。如果多條橋，就可以吸引內地客源到香港坐飛機，始終香港國際航班較內地頻密，機場就可以多做生意。”鄭天祥說。
幻想珠三角客人不遠數百裏，忍受兩小時的汽車顛簸來香港搭乘貴兩成的飛機，穿過兩道雖說不算太過麻煩的關卡，不是這個客人瘋了，就是這位學者太天真了。多一點瘋子也罷了，就怕瘋子比天真的專家還少。
全國政協副主席霍英東，在南沙港興建一個物流中心，所以也站在胡應湘那邊。霍英東打算在南沙的九州港附近，挖深港口供遠洋輪船泊岸，港珠澳橋正提供了一個運輸渠道，霍英東顯然雙手讚成。
“至於新世界就想發展地產，嘉裏想做物流，除和黃外，好多財團都支持胡應湘。”鄭說。即使同樣在港經營集裝箱碼頭的九龍倉主席吳光正與高級副主席李唯仁亦先後表態讚成起橋。
表麵看來，似乎如拿破侖所說的那樣，上帝是站在士兵多的那一邊。外界一直以為，胡應湘與李嘉誠曾經多次合作，應該十分友好，其實在商言商，一切均建基於商業利益上。胡李兩人於20 世紀70 年代認識，當時合和、長實與其他三間漸有規模的地產商，恒基、大昌和新地合稱地產“五虎將”，並相繼於1972 年上市。1978 年這批大富豪，在廣州合作發展中國大酒店，開始了胡李兩人的首次合作。至1987 年11 月，即股災後首次賣地，長實李嘉誠有心托市，參與競投九龍灣國際展貿中心地皮，而胡應湘亦對此地皮甚有興趣，最後雙方合作，以4.7 億投得地皮。
不過4 年後的1991 年2 月，長實將該地皮的五成權益售予合和，以換取合和一成新股；同年6 月，合和供股集資五十多億港幣，長實包銷一成三，有關股份其後分批沽售。及至1987 年1 月1 日，李嘉誠更與胡應湘聯手推出“西部海港——大嶼山戰略發展計劃”，該計劃之前瞻之龐大之規模，令全香港為之僅以此來看，胡應湘實為香港百餘年曆史上著實不可多見的具有遠見卓識的戰略投資家，經濟地理學家。其投資之戰略眼光確實有過人之處。當然，如果作為一個國家、一個地區的宏觀發展戰略而言，確實是一個令人振奮的設想。
李嘉誠早年曾設想，與合和等財團聯手投資港幣250 億元，在大嶼山填海造地，建造大型國際機場及西部海港，開發係統完整的工業區、住宅區、港口區物流區、商貿區、休閑區、旅遊區，使大嶼山成為香港一個新興的衛星商業中心而且，還可以使該區通過海底隧道與跨海大橋，與九龍港島相鏈接，甚至可以與珠江三角洲相鏈接，形成四通八達的物流網絡。將香港經濟命脈嫁接珠江三角洲經濟命脈，從而使未來的香港經濟枝繁葉茂，保持持續的活力動力。其實，這一構想就是今天港珠澳大橋的原始雛形。
困擾
2001 年12 月4 日，李嘉誠在給香港理工大學學子演講時曾提到，“世人都想有一本成功的秘籍，有些人窮一生精力去找尋這本無字天書，但成功的人，一生都在不斷編製自己的無字天書。”每個人都是一部無字天書，或富有個性，處處可見銳的角度和合力的交叉線條，引人入勝；或是沉悶重複，充斥著習見與平庸，倒人胃口。大凡富有個性的篇章，多發端於當頭的厄運、壓頂的危難以及內心的恐懼。
無疑，當難題或挫折出現，當內心的顫栗、彷徨、恐懼、迷茫、困惑、無奈的感覺襲來之時，一個生動的篇章就要打開，一個曼妙菲菲的樂曲就會譜寫完成，人生的一個新的起點就要出現了。
造化弄人，逆境造人。2002 年和黃港口業務增長主要由深圳鹽田港貨物吞吐量增加所帶動，增長達21%。和黃在內地港口業務投資雖多但並不是事事順利和黃的歐洲港口拓展計劃受到來自歐盟的強烈政治阻撓而進展遲滯，在中國內地的港口拓展計劃亦遭遇同樣命運。
2001 年起和黃曾一口氣向中央申請十多個港口經營權，但最終隻有連雲港一計劃獲準。和黃在內地的港口業務除新批準的連雲港項目外，還有上海的集碼頭、珠海高欄港、南海國際貨運碼頭、汕頭國際貨運碼頭、江門國際貨運碼頭、廈門國際貨運碼頭。
在上海，新修建的大、小洋山碼頭和外高橋碼頭都與和黃的上海集裝箱碼頭和寧波北侖港發生正麵激烈競爭，上海市政府亦不斷要求和黃持四成股權的上海集裝箱碼頭降低收費，為此和黃與該碼頭的另一大股東上海港務局間發生勢同水火的直接衝突。
在此時，港珠澳大橋項目咄咄進逼，李嘉誠當然不能應允。其實，幾大財團之所以鼎力支持，也無不是從各自的利益出發。在商業利益方麵高談闊論大公無私，簡直是癡人說夢。
合和集團通過旗下的珠江基建發展有限公司在珠三角地區投資有五條高速公路，構成了珠三角地區交通網絡的骨幹。其道路網絡恰好環繞珠三角地區東西兩地之重要城市和貨源腹地，倘若港珠澳大橋接通香港，屆時將在珠三角地區形成一個完整的高速公路網絡，貫通廣州、東莞、深圳、香港、珠海、澳門、中山，貨運客運往來將極為便利。形成越快越好，越好越快的完善的交通網絡，自然有利資本之生成、壯大與回報。
新世界發展在珠三角地區及香港地區投資了近40 個公路項目，總長度達1146 公裏，大橋項目包括高明大橋在內共有六個，總長度達七公裏。此外還在珠三角地區投資有大量地產項目，因此港珠澳大橋項目完成後，新世界將成為最大受益者。
新鴻基地產非常看好珠三角地區的房地產市場，在該地區投資日益增多，港珠澳大橋建成後將極大方便港澳居民往來內地，對當地樓價是很有力的支援。
對信德而言，雖然目前擁有亞洲最大的高速客運船務公司，占亞洲高速客運市場90% 的份額，但與其在澳門的娛樂業相比，船務利益遠不及澳門娛樂每年近200 億港元的盈利。信德主席何鴻燊通過澳門娛樂擁有在澳門包括葡京賭場在內的十間賭場及八間酒店。大橋竣工後，將極大方便香港及內地客流往來澳門，這正是何鴻燊十餘年來一直努力的方向，創建高速客運艦隊也正是基於此種設想。就算因為大橋而解散高速客運船隊，其潛在的客源給賭場帶來的收益，相信遠遠超過船務收益。
港珠澳大橋直接涉及大橋的落腳點問題，也就是說，大橋落腳點在不可能正在規劃考慮的十號集裝箱碼頭方案捆綁一起，即有可能選擇在大嶼山落腳。
興建港珠澳大橋的目的是推動大珠三角物流暢通，讓香港發揮區域物流樞紐的作用，因此，港府必須審慎考慮配套碼頭之吸引力，其中最主要的就是碼頭收費問題。倘延續傳統的競標策略興建碼頭，勢必推高碼頭收費，難以達到建橋的初衷。倘改變遊戲規則，免收低價，興建碼頭，勢必有違現有市場經營原則，直接損害現有碼頭商的利益，遭致現有碼頭商的強烈抵製。港府顯然處於兩難的選擇。
興建港珠澳大橋給李嘉誠所帶來的困擾是：其一，勢必分流葵湧碼頭及鹽田碼頭的貨源。其二，在大橋為公用投資的前提下，未來的新碼頭很可能采取補償式經營，即港府必然會一改以往的公開招標競投的方式，在碼頭建設成本大幅度下調的因素下，新碼頭集裝箱處理收費必然下壓，直接衝擊葵湧碼頭的運作，逼使國際集裝箱碼頭壓價競爭。其三，除李嘉誠本人外，葵湧其他碼頭經營者都投票支持建橋，直接導致的後果是，和黃碼頭在往後的經營中勢必腹背受敵，前後夾擊，造成嚴重的不公平競爭，直接損害在葵湧最大投資方和黃的利益。其四，作為一項商業投資，仍缺乏科學嚴謹的前瞻性研究論證，就目前發展態勢看，很難確保投資商之合理回報。其五，和黃無法就該項龐大工程可能帶來的環境影響做長遠的科學評估，因此，對工程可能給環境造成的深遠影響表示憂慮。其六，和黃在珠海高欄港口的設施閑置教訓與現實，說明珠江三角洲西部貨流量相當有限，如果單方麵幻想客運爆增，以維持大橋營運並回收投資，顯然是一個熱情多過商業，理想多過現實的主觀選擇。其七，珠三角產業結構的調整與轉換將是一個不甚遙遠的不可避免的社會曆史過程，事關未來百年的投資絕對不能建基於目前的經濟數據分析，必須充分考慮未來可能發生的種種變化等不確定因素。李嘉誠雖貴為亞洲首富，但麵對如此強勁的敵手，隻能是有守無攻。
李嘉誠在內地的地產投資主要集中在京、滬兩地，在珠三角地區投資亦主要集中在深圳廣州。因此，港珠澳大橋項目對長和係基本無任何利益，反而會因分流貨源，給長和帶來重大損失。
2002 年8 月27 日，霍建寧則通過電話接受多家傳媒訪問高調反擊，他認為若政府資助這座大橋，會打擊香港原本的碼頭經營商，尤其是在港府考慮補償和黃在珠江三角洲擁有多個碼頭項目，對於連接珠海、澳門以及香港的大橋專案，一直持非常強硬的保留態度。霍建寧解釋，陸路運輸的成本比水路高出十倍，所以他一直反對政府注資興建大橋。霍建寧續說，收到消息指建橋財團要求在機場附近興建新的集裝箱碼頭，但卻不像和黃以及其他集裝箱經營商般，須支付龐大的地價。他說建橋公司試圖以免地價的優惠，來補貼大橋，是打破香港的公平營商環境。在金融風暴期間，和黃及其他公司斥巨資興建九號集裝箱碼頭，支援香港的發展，如果現時其他人要求免地價取得碼頭用地，對原本的經營商很不公平。
李嘉誠認為目前珠三角的發展需求並不明朗，暫時沒有必要興建。特別是在珠三角港口業務全麵發展之際，看不出興建大橋的迫切性在哪裏。李嘉誠強調，反對興建大橋，並不完全是從和黃私利著想，整個項目必須從珠江三角洲地區的長遠的經濟社會發展需求著眼，必須考慮社會經濟發展的動態需求及環境變化。李嘉誠此前曾經質疑興建這座大橋的經濟效益，他認為珠三角西部的貨量並不足夠。和黃董事總經理霍建寧更指出，期待珠三角廠商遠涉重洋，把更多的貨物運到貴價的香港，再轉口國外的設想是幼稚的，至少是不劃算的。
8 月26 日，胡應湘高調批評反對者“守舊、不進取”的做法，還生氣地表示，不期待和黃會積極參與建設大橋。身在意大利的霍建寧也不甘示弱，他在特別聲明中指出，他從未反對過興建大橋做其他用途，隻是關心資金的問題，並質疑花費納稅人金錢去建造這座像彩虹一樣美麗好看的大橋是否恰當。霍建寧表明他們並非反對建橋，隻是反對港府補貼，更加反對港府補貼新建碼頭；又指若興建大橋，不排除和黃也會參與投資；假如大橋能帶旺珠海，和黃也會從中得益。胡應湘隨後向傳媒提起80 年代李嘉誠曾支持他的伶仃洋大橋建議，如今才改變態度，並慨歎這可能與長和係現由“少壯派”當權有關。
霍建寧召開記者會反駁這番言論，他憶述說：“80 年代李嘉誠及和黃均未曾與胡應湘磋商興建任何大橋計劃，90 年代胡應湘曾向李嘉誠提出一個與現時港澳珠大橋‘大同小異’的計劃。當時我也在場，但李嘉誠當年已即時拒絕投資，因為該項投資的‘生意模式不適合我們（和黃）’，所以李嘉誠從未改變態度。”
“李生（李嘉誠）要我代他講，對事件（指與胡應湘的爭論）感到非常可惜、非常遺憾。”霍建寧說。
李嘉誠先生。”他重申，和黃反對免地價提供集裝箱碼頭來補貼私人興建港珠澳大橋，因這將犧牲本港集裝箱行業利益與已經形成的公平的良性競爭環境，衝擊本港投資營商的公平機製，但隻要不涉補貼，和黃便不反對，也無理由反對。和黃特別關注的是，有人建議投資建橋者，可以換取政府以豁免地價的方式來發展新的集裝箱碼頭。這才是爭論的全部問題的實質所在。霍建寧說：“我強烈反對這種建議，因為這意味著用集裝箱碼頭業來補貼大橋的建設”。若此，政府是否應該同等補貼斥巨資經營葵湧的碼頭公司？是否應該將碼頭商已經投入的資金原銀奉還？
塵埃落定
2005 年8 月27 日，多位本港及內地專家獲邀出席在長春社舉辦的“港珠澳大橋研討會”討論大橋的經濟效益及環保工作。專家指出，造價高達600億元人民幣的港珠澳橋將麵臨激烈競爭，成本效益確實存疑；尤其是處於規劃階段的深圳至中山跨海大橋，建造成本及預期收費將十分低，會直接吸納大橋原規劃方案中考慮到的相當一部分客貨流量，會對港珠澳大橋帶來直接的龐大壓力。
不少專家均認為，麵對區內其他港口及道路係統陸續投入服務，大橋的貨流將被大幅度吸走，經濟效益大大降低。中山大學特區港澳經濟研究所教授鄭天祥指出，珠江西岸的設置已可滿足貨運需求，因此對港珠澳大橋貨運方麵的經濟效用表示存疑。鄭天祥更特別提到，深圳市政府現正規劃興建一條深圳至中山跨海大橋，將對港珠澳大橋造成巨大威脅。他說：“中山至深圳接駁大橋，路短、投資小，而且完全由內地管理，而收費亦因而較低廉，且鹽田港發展勢頭旺盛，與港珠澳大橋的競爭十分大，若同時興建會分薄物流量。沒有理由廠商會舍近求遠，舍廉求貴來香港。”
鄭天祥指出，港珠澳大橋由原本的高架橋構思演變為橋隧方案，大橋完全不利用珠海周邊的天然島嶼，反要建人工島，再加上拱北市區發展成熟，需建隧道入市區三項因素，大橋造價不計利息成本已三百多億元人民幣（粵方公布鄭天祥續說，珠三角有多個港口，貨運網漸成熟，珠三角企業因政府控製水、電措施及環保考慮，將逐步轉移或轉向高科技發展，當局估計2020 年有700 萬箱集裝箱運至香港屬高估，他相信成本較低的水運始終較適合珠三角企業的運輸。此外，按目前構思內地車需在香港邊境換乘其他車，對駕駛者吸引力大大減低。種種因素下，他相信大橋難以回本，很大機會成為一種理想化的理想。
理工大學土木工程係副教授熊永達測算分析到，曾以當局預期車輛流量做過初步計算，若按政府估計，大橋通車初期每日1.6 萬駕次，頭十年每年增長率為13%，結果顯示，如果有關方麵希望於十年內回本，所遇的困難將會很大，“如果想頭十年收回成本，需要向每駕車收取不少於357 元人民幣的單程費用，還要假設一年365 日都有同樣高的車輛流量，風險相當大。”
因此質疑大橋的成本效益。倘若單程收費357 元，就算回程便宜至200 元，來回亦高達557 元。顯然亦非貨主所願意。這還不考慮來回報關清關的繁雜手續及費用。退一萬步講，倘如胡應湘所言，每程收費150 元，且保持同樣流量，預計30 年才有可能回本。事實上，2008 年年初廣東公布的測算顯示，需要36 年甚至更長時間才能回本。
香港運輸局的研究報告表明，通車初期僅能增加千分之四的貨運量。如果再考慮投資的借貸利息成本，及落成後的路橋等設施保養維修費用，恐怕50 年回本都是非常樂觀的估計。況且，自開通自由行迄今，粵人來港意欲已經大大冷卻，況且珠三角產業結構調整與基礎產業大轉移，又有誰相信或能確保30 年後，這條美麗的彩虹還能夠車水馬龍呢？如此說來，誰敢投資？誰願投資？誰能投資？誰可投資？
其後李嘉誠亦開腔，指出香港現有的集裝箱碼頭，都未用盡使用量，再興建新碼頭作用不大，他又非常不滿地說，“香港最弊是多外行人講內行事”。
李嘉誠又說，香港的工廠已經北移，貨物來源在內地，即使增建新的集裝箱碼頭，對爭取生意幫助不大。況且珠江三角洲的工廠亦在持續北遷，貨物流量已經不可能持續大幅增加。他又否認和黃反對興建新碼頭，與在深圳鹽田港的投資有關，因為和黃隻是持有鹽田港五成股權，而在本港碼頭的股權，卻多達九成。長實集團財力雄厚，人脈深廣，在世界各地競投爭奪大型項目，屢屢以壓倒性優勢勝出。有人問，麵對這樣強勢的競爭對手，怕不怕最終落得一個為他人作嫁衣胡應湘表示，合和沒有任何特殊優勢，唯一優勢是對大橋項目進行了超過二十年的研究和推廣，在珠三角地區有二十多年的基建項目營運經驗。至於能否化幹戈為玉帛，兩家攜手合作？他表示，目前最重要的是聯合所有力量，推動大橋盡快建成，因為這等於為香港從西麵引入一股新鮮水源，旅遊、物流、零售等行業都將因此而受惠，其餘的尚在其次。
28 日，香港集裝箱碼頭商會在報刊上刊登聲明，也強烈反對采取這種補貼的做法。28 日晚上，財政司長梁錦鬆表態了。他在出席招商銀行酒會時指出，香港作為華南地區的物流樞紐，與其他周邊地區的交通非常重要。香港北麵已經興建了很多與珠三角聯係的交通通道，但是目前與珠江西部唯一的交通隻是船隻，因此長遠來說，興建大橋是有必要的。至於所謂的補貼問題，梁錦鬆強調目前尚言之過早。每個人都有理由相信，這絕對是君子之不同。
從各地區經濟長遠發展考慮，大橋修建似乎將為必然。香港經濟受國際經濟拖累，自亞洲金融危機後長期處於通縮，加之港內眾多加工企業紛紛內遷，削弱了香港的優勢，尤其麵對大廣州中心城市的形成和深圳在科技、物流的挑戰，隻能盡力擴張天然港和物流業的優勢，利用大橋為陸路通道，進一步拉近與珠三角地區的距離，並擴大對珠三角地區的經濟輻射，使得香港經濟發展直接融入珠三角經濟的高速發展。因此，長遠來講，建橋對香港而言理想收益甚大。當然，任何人都不能百分之百肯定，建橋一定會有合理的商業回報，所以，不論如何，港府始終是贏家，至於熱衷建橋的商家，私底下，恐怕仍然七上八下港珠澳大橋非但影響到珠三角及港澳未來的發展前景，也密切關聯港澳相關大財團的利益，建橋甫一立項，商戰即刻上演。此時，公眾倍加關注政府決策會否公平、科學。
2003 年8 月6 日早上，合和公路基建在香港交易所主板正式掛牌上市，合和集團主席胡應湘，忙於與到賀的金融界及商界高層酬酢，言語間掩飾不住意氣風發。在內地投資多個大型公路基建項目、被港人稱為基建大王的胡應湘，喜悅不僅來自此次在“非典”肆虐後一度沉寂的股市籌集到30 億港元資金，更來自前一天粵港聯席會議宣布：粵港澳三地政府將成立協調小組，專責研究港珠澳大橋項目。作為最早倡議建橋的人，奔走呼籲二十年，終於看到邁出了實質性的第一步，胡應湘形容這是“最大的安慰”。
香港回歸十周年大慶前落成。香港確實回歸祖國了，連這樣重大的基建項目也要看作獻禮工程。
胡應湘強調，如果協調小組決定把港珠澳大橋項目公開招標，他們當然會積極競投，因為此次上市最大的目的，就是為投資建橋打下財政基礎。他承認，香港的建築工程成本太貴，和內地施工單位相比缺乏競爭力，但香港在工程管理及技術力量上仍然占有優勢，因此他對經營權誌在必得。
霍建寧表示，和黃從來沒有反對興建港珠澳大橋，認為大橋甚至會對和黃在珠海的碼頭及地產有利，隻是反對政府以任何形式補貼建橋，犧牲和黃香港港口的利益。
有關紛爭直至中央及香港政府均表示要詳加研究建橋事宜後，才漸漸平息。
其實，仔細分析各方言論，大家都同意加強香港與珠江三角洲西部的聯係。香港經濟要走出當前的困境，必須盡快打通與珠三角的經脈。新鴻基地產副主席郭炳江分析得非常透徹：“珠三角已經是全球最大的製造業中心之一，香港才六百多萬人口，一千多平方公裏，不擁抱珠三角，進而溝通西南、西北，如何發揮區域優勢，再創輝煌？”
大橋興建之後，不僅能把香港與珠三角西部有效地連接起來，也有助於進一步加強香港與西南地區的聯係，擴大香港經濟的輻射力。胡應湘說，香港要保持轉口港地位，就要放低環保顧慮，大量在西部港口開辟土地建集裝箱碼頭和修築路橋通往珠海。2004 年，香港的集裝箱碼頭吞吐量增長急速放緩，在葵湧碼頭占最大市場的李嘉誠便公開斷言，九號碼頭落成後五年，也不用考慮建十號碼頭。
長江基建主席李澤钜表示，作為一家基建公司，不可能斷言對一個基建項目絕無興趣；但最終要等三地政府完成了項目的可行性報告，待環境評估及國際招標條款訂出後，才能決定是否加入角逐。顯然，如果長建積極參與大橋項目，長實集團就能化被動為主動，掌握主動權，從設計、經營手法上做出協調，盡量減輕對集團的港口業務造成的負麵影響與衝擊，免除後顧之憂。所以，李嘉誠對這個項目可謂愛恨交加。
一位不願透露姓名的官員指出，港珠澳大橋的融資談判各方都想出資最少、得益最大，因此出現分歧是在所難免。如果分歧無法調和，財團融資不成，港法可以解套呢？
港珠澳大橋計劃如今最關鍵問題是資金來源，國家發展和改革委員會原來建議經費全部采取私人財團形式融資，不用粵港澳任何一方政府出資。可是，這一點與港府提出的由三地政府和中標私人公司按不同比例投資的建議有很大的差異。
有當地官員指出，建設港珠澳大橋，廣東省政府是不會出錢的，因廣東方麵是考慮到香港和澳門在國家政治中的地位，而且在中央協調下，才積極回應大橋的倡議，但如果在建橋經費上有關方案不能考慮廣東的實際情況，硬要拖廣東省下水，這條大橋最終能否如期興建，值得質疑。
有人估計，廣東政府不可能為興建大橋而掏錢承擔部分建築費，除非中央願意回撥相等的上繳金額給廣東，亦即變相由中央出資。但是，中央不可能為這個大橋項目出資，因為項目並非國家重點工程，就算列入國家基建項目，在港澳政府多年來並無對中央有直接的財政貢獻的情況下，也勢必難以直接行使財政撥款。更重要的是，牽涉港澳，就涉及一個敏感的政治問題與分歧的集團利益問題。而澳門政府一年的經常開支也不過約七十億元（澳門元），難以承擔數以十億元計的工程建設。至於搖旗吶喊的眾多商家中，除了合和與信德外，很難指望其他商家慷慨解囊。
一石二鳥
2005 年6 月12 日，和黃以現金逾72 億港元，出售香港國際集裝箱碼頭（HIT）20% 股權及中遠—國際集裝箱碼頭10% 股權予新加坡港務局（PSA），套現達55 億港元。另外，新加坡港務集團將以象征式代價，向和黃購入香港國際集裝箱碼頭集團旗下財資部門兩成股權。
分析員預期， 連同上月提前完成向KPN（ 荷蘭皇家電信集團） 及NTTDoCoMoa 購回英國3G 業務的股權，並獲利94 億港元，和黃截至2005年6 月底止半年度可望有近150 億港元入賬。通過這次出售部分股權，和黃與競爭對手結成夥伴關係。有美資分析員指出，李嘉誠這次以17 倍市盈率出售資產極之吸引，而引入競爭對手做股東，將紓緩兩地在碼頭業務競爭。因為目前越來越多的全球大型港口運營商湧到香港淘金，導致香港港口業“價格戰”
日趨激烈。
和黃通過這一交易減少一個勁敵，多了一個戰略合作夥伴，有利日後共同擴展全球碼頭業務。因為新加坡港務局近期已投資香港三號及八號集裝箱碼頭西，通過這次交易，新加坡港務局進一步持有香港國際碼頭12 個泊位即四號、六號、七號及九號的兩成股權，以及中遠—國際集裝箱碼頭兩個泊位即八號集裝箱碼頭東的一成股權，有助減低港口費用出現激烈減價戰的可能性。此舉同時減低新加坡港務局利用新加坡港口吸引由香港國際集裝箱碼頭來處理部分轉口貿易的可能性。
和黃集團董事總經理霍建寧是這樣說的：此次交易將會為集團的港口業務建立一個強勁的聯盟，讓雙方可以進行策略性合作，進一步創造雙贏價值。和記黃埔港口集團董事總經理馬德富說，此次建立的策略性聯盟，可為香港國際集裝箱碼頭與中遠國際集裝箱碼頭更添實力，這次合作有助HIT 及中遠—國際集裝箱碼頭麵對本港集裝箱碼頭市場高度競爭的挑戰。
摩根士丹利駐港分析師夏朗表示，“出售一個處於飽和的業務，然後再把資金投向有發展前景的業務，是和黃集團慣用的策略”。此外，市場亦關注持有HIT 一成股權的華潤創業會否出讓股權予PSA，令PSA 的持股增至三成。
HIT 一直是葵湧碼頭的最大經營商，加入與中遠太平洋合資的八號碼頭東，合共控製14 個泊位，占總泊位數目的58%，即是PSA 現時除三號及八號碼頭西外，再占有四號、六號、七號、八號東及九號碼頭。
集裝箱業人士表示，除現代集裝箱外，PSA 成功沾手兩大碼頭，雖然全都隻居第二大股東，沒有話事權，卻成為葵湧碼頭最大範圍的業者，對維持價格有舉足輕重的力量，且日後與杜拜港及和黃均可合作，又可作為和黃與杜拜港的合作橋梁，可謂左右逢源，現代集裝箱將進一步被孤立；對船公司而言則是壞消息，因今次變化可說令葵湧集裝箱碼頭的減價機會進一步降低。
證券界視該交易為一石二鳥之舉，減持股權令和黃套現大量資金，亦與新加坡港務局組策略聯盟合作發展港口業務，並可部分抵銷3G 虧損。
證券界續謂，新地以29 億港元向美國環球集裝箱碼頭有限公司（CSX 個泊位作價為23.4 億港幣，但今次的交易每個泊位平均價值約30 億港幣。他認為PSA 入股後，兩地碼頭因競爭激烈而減價的壓力肯定下降，並說：“等如對手給錢兼減少競爭。”
香港國際集裝箱碼頭現持有葵湧四號、六號、七及九號集裝箱碼頭86.5%權益，而中遠—國際集裝箱碼頭則持有八號東43.25% 權益。交易完成後，和黃仍持有香港國際集裝箱碼頭66.5% 權益，以及中遠—國際集裝箱碼頭33.25%權益。
德銀則估計，HIT 在扣除債務之後的股權價值為159 億港幣，HIT 兩成股權市值約30 億港幣；投資銀行普遍認為，香港港口行業已過了高增長期，而且引入已持有本港港口業務的PSA 為合營夥伴亦能減低和黃承受減價壓力；加上和黃也擁有快速增長的深圳鹽田國際集裝箱碼頭，所以對和黃出售股權予以正麵評價。
也許，這才是全部問題的實質所在。也許，這才是李嘉誠考慮問題的出發點所在。和黃表示，交易最遲於6 月22 日完成，淨收益將會用作一般營運資金香港集裝箱碼頭業務多年來一直是和黃的金牛，每年貢獻數以十億港幣計的盈利，是和黃的掌上明珠，為何和黃要出賣HIT 呢？確實令人深思。
香港港口近年發展停滯不前，已是不爭的事實，李嘉誠似乎已對香港港口看淡，與其守著遲早貶值的香港碼頭資產，不如趁早賣出。但無論怎樣說香港仍然是第一大港，不可放棄。而新加坡港務集團一直垂涎香港的港口業務，向其出售HIT 兩成股權，既可保留控股權，又可賺取可觀利潤，可謂恰到好處。
李嘉誠此番進可攻退可守，在發展戰略上取得靈活機動的有利位置，在未來之港口發展方麵更為主動。
另新加坡港務集團購得部分三號碼頭及八號碼頭部分權益，即擔心新加坡港務集團將在香港發起減價戰，如今和黃成功把新加坡港務集團作為合作夥伴，避免了相互間的激烈競爭，是極其精明的做法，因為引進外資，客觀上可以減緩和黃減價的社會壓力。
和黃與新加坡港務集團一直在角力，例如，曾共同競投美國環球集裝箱碼頭出售的葵湧三號集裝箱核心資產的一攬子計劃。因此，這次收購對新加債分身，並借助外資化解自身所麵臨的有關減價的社會政治壓力，是一個雙贏的方案與選擇。
2006 年4 月21 日，和黃集團以43.88 億美元出售整體港口業務20% 權益予新加坡港務局（PSA），雙方爭取盡早完成交易。交易完成後和黃可獲約243.8 億港幣溢利，將作為一般營運資金。