第四章 攻占碼頭
“作為一個企業家，一定要有長遠的目光，不可以隻顧及實時的回報，要有分析能力去發掘有發展潛質的科技項目，具備國際視野，打破地域觀念。”
航運業是香港的傳統行業之一，也是今日香港賴以繁榮的支柱產業之一。
英國人當初進占香港的主要考慮就是，這是一個擁有天然良港的四通八達的航運中心。香港賴以成為亞洲金融中心的客觀條件就是其無可替代的地理優勢。
不過，從20 世紀50 年代起，香港的航運業發生了深刻變化，從中國的沿海內河航運，轉到以香港為中心的太平洋區深海遠洋航運。二次大戰後，英國開始用登陸艇運載英國至愛爾蘭及歐洲大陸的貨物，這種運載貨物的便捷方式很快在歐洲廣而推之。
1955 年，新型集裝箱貨船開始啟航。1960 年，集裝箱貨船運輸已成為環球航運的主流與未來發展的方向，集裝箱貨船其後航遍全球每個港口。20 世紀60年代末，航運業的集裝箱化革命已衝擊到遠東，英國及歐洲著名輪船公司的集裝箱貨船已駛入太平洋及遠東地區，興建集裝箱碼頭已成當務之急。
九號集裝箱碼頭
1966 年7 月12 日，港府成立集裝箱貨船委員會，籌建香港集裝箱碼頭。
1967 年，委員會建議用將位於葵湧沿岸的95 英畝醉酒灣沿岸海床灘塗做集裝箱的灘塗田園風光，完全是一片純真寧靜的處女地，恬美平坦純樸靜謐，青澀嫩滑舒適誘人。不過，它很快將麵臨急劇的滄海曆史巨變。1969 年5 月，土木工程署海港工程部指定興建葵湧集裝箱碼頭工程的可行性報告，成為該集裝箱碼頭的發展藍圖。1969 年興建的葵湧集裝箱碼頭，工程分為三期，計劃停泊的碼頭有四個。1969 年，三家行走香港航線的著名歐洲輪船公司：東方海外集裝箱航運公司、邊航輪船有限公司及德國的赫伯羅德開始著手籌組現代集裝箱碼頭有限公司，太古集團成為最早加入的本地機構，其後加入的是匯豐銀行、捷成洋行、和記洋行以及嘉道理家族。
1970 年8 月，香港政府在葵湧集裝箱碼頭招標，現代集裝箱碼頭投得葵湧一號集裝箱碼頭，二號、三號集裝箱碼頭則分別由日本的大山船務公司及美國海陸聯運公司投得。四號碼頭則稍後由和記國際組成的國際集裝箱碼頭公司奪得。這個時候，李嘉誠仍一心一意地忙著建屋起樓，致力擴充自己的地產王國。
隨著香港航運集裝箱化的進程，傳統的船塢業開始式微。
1972 年，太古船塢與黃埔船塢聯合創辦香港聯合船塢有限公司，各占50%的股權。聯合船塢投資2.5 億港元，在青衣興建一座新型的現代化造船廠，以取代鰂魚湧的太古船塢和紅磡的黃埔船塢。1972 年現代集裝箱碼頭連同九龍倉再投得五號集裝箱碼頭發展權。1976 年，現代集裝箱碼頭公司與國際集裝箱碼頭公司達成協議，以放棄六號碼頭三個泊位的半數發展權交換已被國際集裝箱收購的二號碼頭。至此，現代集裝箱的一號、二號、五號碼頭連成一體，與國際集裝箱成為香港經營集裝箱碼頭的兩大巨頭之一。1978 年，太古船塢正式關閉，成為太古集團發展房地產業的龐大土地資源。
國際集裝箱全稱是香港國際集裝箱碼頭有限公司，其前身是香港黃埔船塢有限公司的集裝箱碼頭業務。
1974 年，黃埔船塢奪得葵湧四號集裝箱碼頭發展經營權，遂將其位於紅磡、北角和觀塘三段集裝箱碼頭業務全部集中遷往四號集裝箱碼頭，並重新命名為香港國際集裝箱碼頭有限公司。1977 年和記國際與黃埔船塢合並為和記黃埔，國際集裝箱成為和黃附屬公司。1979 年李嘉誠收購和黃後，即透過國際集裝箱集團大力發展集裝箱碼頭業務。李嘉誠正式開始踏足碼頭業務，國際集裝箱集團之業務由此進入一個嶄新的快速發展時期。1985 年，港府決定讓國際集裝箱自己的規劃開發，便以二號集裝箱碼頭換取現代集裝箱在六號集裝箱碼頭的半數權益，斥資20 億港元獨力發展六號集裝箱碼頭。1987 年，葵湧集裝箱碼頭已躍升為全球最大集裝箱碼頭。1988 年，港府招標競投七號集裝箱碼頭，國際集裝箱以43.9 億港元的天價奪得七號集裝箱碼頭發展權，一舉奠定其作為香港最大集裝箱碼頭集團的霸主地位。七號集裝箱碼頭的標價連同填海及購置設備等費用，總投資高達70 億港元。
1991 年，國際集裝箱與中資的中國遠洋運輸總公司合資組成中遠—國際集裝箱碼頭（香港）有限公司（CHT），與港府達成協議，取得八號集裝箱碼頭四個泊位中的兩個泊位的發展經營權。至此，國際集裝箱集團共經營葵湧的四號六號、七號、八號集裝箱碼頭的12 個泊位，已然成為全球規模最大的私營集裝箱碼頭公司。李嘉誠統率的和黃完成這一曆史壯舉，前後經過了十年時間。
1995 年，國際集裝箱集團處理的貨運量高達520 個標準集裝箱，在葵湧集裝箱碼頭處理的總吞吐量中所占比重超過50%。這一處理量相當於李嘉誠旗下的鹽田港2000 年的集裝箱處理量。該年度，港口及有關服務為和記黃埔帶來的營業盈利高達36.3 億港元，占和黃營業盈利總額的55.6%，成為和黃的核心業務細心的讀者可以留意到，從李嘉誠購入和黃的1979 年算起，不過是16 年的光景。
2002 年，香港集裝箱碼頭吞吐量為1920 萬個20 英尺集裝箱，較上年增加7.4%，達到曆史最高峰。其中，李嘉誠屬下的國際集裝箱處理了大約近600 萬個集裝箱。香港港口亦再度蟬聯全球最繁忙集裝箱港。
1992 年，隨著香港集裝箱碼頭業的高速增長，預期葵湧一至八號集裝箱碼頭的吞吐量將於1995 年達到飽和，九號集裝箱碼頭的興建遂提到議事日程上來同年11 月10 日，港府在未與中方磋商的情況下宣布以私人協議的方式將九號集裝箱碼頭的發展經營權批予以英資怡和為首的青衣集裝箱集團（其餘股東尚有海陸集裝箱集團、新鴻基地產及新世界發展）、國際集裝箱及現代集裝箱三個財團，九號集裝箱碼頭的四個泊位中，青衣集裝箱獲得其中兩個，國際集裝箱與現代集裝箱各得一個。
其時，正值香港新任港督彭定康上任伊始，並在施政報告中單方麵提出對香港原有政製進行重大改動的改製方案，中英交惡，雙邊關係陷入低潮。港英萬平方公裏的國土與13 億愛國人民，充滿了高度的政治細胞與智慧。
中方即指責港英政府單方麵批出跨越”九七”的重大工程，是違反聯合聲明的侵權越權行為，且肆無忌憚地公開讓利英資集團，未來特區政府將不予承認。
亦有人指出，此因利益分配不均的港商上京告禦狀，導致中方反應過度。香港輿論亦普遍認為港英政府的決定有私相授受之嫌。九號貨樞碼頭的發展遂陷入僵局，一拖達三年之久。
說來真是話長。在港府動議興建九號集裝箱碼頭的時候，正是李嘉誠香港碼頭業務如日中天之時。長和係控股的國際集裝箱碼頭堪稱香港集裝箱地頭蛇，葵湧集裝箱碼頭的生意額，如從單一股東角度看，李嘉誠係是最大的收益者。
所以說，在香港發展集裝箱碼頭生意，要漠視忽略或不考慮李嘉誠的存在，那簡直就是天大的笑話。天意弄人，與李嘉誠私交甚篤的港督彭定康偏偏和李嘉誠開了個天大的玩笑。
彭定康將九號集裝箱碼頭權益不再進行公開招標，而是采取暗標，主要看各投標公司的綜合條件。當然，就綜合條件而言，李嘉誠自是分毫不差。但這一綜合，便有了彈性，有了貓膩，有了變通，有了漏洞，有了轉寰的餘地。簡單來講，有了主觀的因素。也就是說，這個招標有可能失去了自由市場的公平公開公正。當然，這隻是外行看熱鬧的表麵現象。
開標的結果，九號集裝箱碼頭判給了英資怡和，當然，為了取得至少表麵上的公平與平衡，彭定康掩耳盜鈴，有意將華資新鴻基、新世界作為標簽綁在怡和身上。彭定康其實一點也不傻，一點也不天真，在這個問題上，他有他的如意算盤。他的算盤就是接納財閥意見，打破李嘉誠國際集裝箱碼頭可能形成的潛在壟斷地位，在碼頭商與香港整體利益中求得動態平衡。某些方麵不能太高調，但政治不同，玩的過程中就是要高調唱，越唱越好。如同政改方案一樣，彭定康是個喜歡走鋼絲的政客。他不單要確保自己不會跌下去受到傷害，更要成為人們注目的焦點，而且人們的視野還要隨著自己的一舉一動而緊張興奮。
如果與彭定康打麻將，他一定是一個不按常規出牌的高明的牌手。
彭定康當然是一個極其精明的政客，雖然有時太過於棱角分明而顯得不夠圓滑，但其處事手法顯然是典型的英國政客式的，常常可以出人意料，又在情理之中。精明的政客彭定康，顯然希望用犧牲老朋友李嘉誠的局部利益，甩開預料，與李嘉誠關係篤厚的他，一定會照顧自己的好友。一般人顯然隻能得出一般的結論，當然，這是個一般人常出的一般的錯誤判斷。
從另一層麵來看，彭定康也算公正，至少，在集裝箱碼頭的處理上，更顯現出為人之精於算計平衡與操控掌握輿論為我所用的爐火純青，此為民主社會為官之道之公開秘籍也。至於肥彭在推動政製改革方麵的不遺餘力，相信除了內心深處可能保有的民主信念外，少不了英國政客對華掣肘不合作的偏狹心理在作祟。
很簡單，緣何英國統治香港一百年，從未重視推動香港民主發展，在將要交還中國時卻又格外醉心其民主進程呢？隻能說是醉翁之意不在酒。至於那些聞雞起舞的黃皮膚政客，在英國百年殖民統治曆史上，隻識得搖旗呐喊好好好，回歸未幾卻振臂高呼鬧鬧鬧，不能不令北京懷疑其司馬昭之心。
九號集裝箱碼頭的失利，對李嘉誠而言，顯然是非戰之過。隻能說，謀事在人成事由天。一位財經分析家寫道：“凱瑟克家族雪洗了當年痛失遮打金鍾地鐵上蓋物業發展權的恥辱，李嘉誠成了紐璧堅第二。不過，兩者失利的緣由不同。
置地號稱中區地王，實則上擁有的地盤物業，不及一成，紐璧堅是大意失荊州。
李嘉誠控有集裝箱碼頭的七成，算是真正的霸主，超人失利，非本人努力不夠，故仍可歌可歎。”
其實，末代港督彭定康就是李嘉誠的欣賞者之一。當年彭定康受商界排斥，卻表明很欣賞李嘉誠的態度及性格，“雖然李嘉誠不讚同我的意見，但總是態度溫和。他不是喧鬧的激進分子，他從不會嘩眾取寵地胡亂發表意見去取得中國對他的好感。這反映了他能在商業利益、理性的態度及誠信之間做出平衡。
我認為李氏會較喜歡生活在一個有更多民主而不是更少民主的香港。”
彭定康的眼光相信較尋常的分析研究者更為準確。在中英互不信任，彼此心存猜疑之下，中國方麵認為港英提出此議，目的在於花掉儲備，並讓英國公司取得最後最大利益。中方有此猜疑，並不是完全沒有根據，因為港英政府將九號集裝箱碼頭的興建經營權以一個很低廉價格，批出給英資怡和集團；而在此之前，李嘉誠的國際集裝箱碼頭，卻要花費四十多億港元才能投得八號集裝箱碼頭的興建經營權。
港府所持的理由是，八號集裝箱碼頭因與七號相連，可多興建一個泊位，響香港集裝箱碼頭的競價競爭力。況且，若依據價高者的市場投標原則，勢必會被李嘉誠投得，與八號、七號碼頭連成一片，自然而然就會形成區域性壟斷，長遠來講，並不符合香港之自由經濟體係所奉行的市場原則。故改以“私人批租方式”批出。
九號集裝箱碼頭的爭議持續已久，怡和一直也在與港府進行這項生意合作，但專營權一事卻受到中方極力阻撓。因為合約及經營權會跨越九七，所以中方以跨越九七為難關，施出絆馬索，百般留難，限定港府批出的專營權必須與他們洽商，如果未經知會協商便批出經營權，則其合約終止期可能是1997 年6 月30 日。這個限製方法一方麵是針對各項公用設施和對港府的一個緊箍咒，一方麵也是針對怡和等英資的一隻無影政治腳。畢竟過去百年的曆史，英資確實時時處處受到港英當局的特別關照。
後來，更有人指心生不忿的李嘉誠親自赴京告禦狀，導致北京頓然醒悟，知其利害，公開全力抵製九號集裝箱碼頭招標。李嘉誠對此隻是淡然一笑，我老李哪裏有那麽大的通天本事。此處真正應驗了以小人之心度君子之腹那句老話。
再後來，彭定康極力邀請李嘉誠加入總督商務委員會，李嘉誠婉言謝絕。
結果由李嘉誠的兒子李澤钜順利進入總督商務委員會，成為該委員會最年輕的新貴。看來，彭定康亦不是忘恩負義的政客。李嘉誠在這番角逐中隻不過得了個安慰獎，但也總算有個麵子上的交代。
生意，難在一朝一夕間看出將來，但中方針對性極強的反製措施，明顯在壓抑英資勢力。怡和的前景不能不再次引人遐想。當然，這隻是港英單方麵的說辭，香港其他財團與中方均不接納此說。最後港府被迫重新分配葵湧集裝箱碼頭的各間公司的權益比例。有約在先，就算再牛筋脾氣的彭定康也不得不尋求妥協轉圜的解決辦法。
1996 年1 月，中英關係轉趨改善，而香港集裝箱碼頭的發展更趨迫切，兩國外長終於就九號集裝箱碼頭的解決辦法達成共識，並擬就一至九號集裝箱碼頭的泊位擁有權做重新分配。然而，由於交換泊位涉及各財團的切身利益，有關磋商一再拖延，直至同年9 月11 日始獲解決。一切源於香港集裝箱碼頭增長放緩和回報期長，舊股東紛紛隻求套現，結果一場曆時大半年的葵湧集裝箱碼已成功地各取所需。結果，經過連番洗牌，和黃的國際集裝箱再次一如市場預料成為這場遊戲的最大贏家。
時也？勢也？命也？運也？國際集裝箱除獲得九號集裝箱碼頭一個泊位外再額外獲得一個支線泊位及港府批出一幅在九號集裝箱碼頭以北占地2.79 公頃土地，可發展為商業樓宇。
國際集裝箱每年將增加120 萬個標準集裝箱，令該公司的吞吐量上升至700萬個標準集裝箱。九龍倉的現代集裝箱則以八號集裝箱碼頭的兩個泊位交換青衣集裝箱在九號集裝箱碼頭的發展權，因而在九號集裝箱碼頭將獲得三個泊位及額外一支線泊位。而獲得八號集裝箱碼頭兩個泊位的青衣集裝箱則重組股權，並易名為亞洲集裝箱碼頭有限公司。
重組後，被北京政治遊戲嚇怕的英資怡和集團意興闌珊，其股權大幅下降，成為第二大股東，透過置地及怡和太平洋持有28.5% 的股權、經營三號集裝箱碼頭的海陸集裝箱集團成為大股東，持有29.5% 的股權，新鴻基地產和新世界基建分別持有28.5% 和l3.5% 的股權。
至此，九號集裝箱碼頭的爭奪逐漸偃旗息鼓。不是有人歡喜有人愁，而是皆大歡喜。這是一個典型的分豬肉方案。隻不過是，有人分得了後腿，有人分得了前腿，有人隻好拿走豬頭。三個碼頭經營者為現代集裝箱碼頭有限公司、香港國際集裝箱碼頭有限公司及亞洲集裝箱碼頭。根據九號碼頭協議，現代集裝箱碼頭擁有碼頭南麵四個泊位、國際集裝箱碼頭擁有北麵兩個泊位。亞洲集裝箱碼頭將分擔部分九號碼頭的發展費用，借以交換現代集裝箱碼頭位於八號碼頭西的兩個現有泊位。
屯門碼頭
香港約有超過20 個中流作業經營商，與多間從事內河貿易貨運的公司。位於屯門的內河碼頭於1999 年年底竣工，專責處理香港與珠江三角洲一帶港口之集裝箱及散貨的分發及中轉，為陸路跨境通道提供多一個較便宜的選擇。說起屯門碼頭，不能不提到李嘉誠與李兆基的另一次短兵相接。話說1996 年，港府團，角逐該項工程。競爭的另一個強有力對手，就是本書的主角李嘉誠。
招標結果，不是價高者得，而是和黃為首的財團低價投得。這項結果一出，香港議論紛紛，落敗的新世界基建與新鴻基工業立即高姿態通過傳媒做出異乎尋常的強烈反應。除召開記者會，要求港府對被指招標書內容欠佳做出合理解釋與清晰準確說明外，更揚言政府必須提供令人滿意的答複，否則，不排除采取法律行動控告政府。要知道人們普遍以為李嘉誠與彭定康及港府高層關係密切，難免會瓜田李下。麵對突如其來的風波，李嘉誠依然微笑淡定，保持其慣有的低調灑脫作風。
港府在強大的輿論壓力與質疑聲中，立即罕有地召開記者招待會，詳盡解釋落標一方標書計劃之欠缺所在，包括港府所期望之海陸運比例，碼頭及內河汙水處理，台風防禦設施，散貨場規劃與物流疏通等，都不能令有關專家滿意。
因此，若依據該等方案，在碼頭建成後，港府勢必拿出相當多的資金善後，顯然不符合港府招標的初衷。挑戰的一方啞口無言，知難而退。
李嘉誠在這件事情上，自始至終保持著沉默，除了一貫的作風風格外，很重要的一點是，競爭對手是自己多年的老朋友李兆基，況且，這次公開表明不滿的隻是子侄輩的第二代，更加不宜失身份多嘴多舌，以免貽笑他人。這件事很快就風平浪靜。
不過，從這件事可以看出，其一，李嘉誠做事之精細，往往能夠知彼知己，謀劃精確，不打無把握之仗。其二，李嘉誠對朋友關係的分寸拿捏得十分精妙。
整件事情，雖然知道對方對港府，甚至對自己有很大的誤會誤解，但依然宰相肚裏能撐船，大事化小，小事化了，和氣生財。其三，麵對任何問題，始終都能夠冷靜坦然應對，絕不意氣用事。
九號集裝箱碼頭首個泊位在動工後24 個月落成，以後每四個月可多建成一個泊位，全部落成後可處理220 萬標準集裝箱。由於葵湧碼頭一帶已再無可發展的土地，因此，在青衣島上興建的九號集裝箱碼頭將是該區最後一個集裝箱碼頭。九號集裝箱碼頭有六個泊位，岸線全長1900 米，麵積68 公頃。九號集裝箱碼頭整項工程占地150 公頃，包括碼頭後勤用地、物流及其他碼頭設施。
工程項目並包括一條連接青衣南麵的橋及第二條連接位於南麵的八號集裝箱碼頭的通道。此外，並會將航道挖深至水深15.5 米，設計處理量為每年260 萬個2003 年11 月16 日，李嘉誠對媒體表示，本港貨運業未來20 年會有一倍增長空間，前景不錯。他指工業北移，廠商寧願選擇內地碼頭出貨，香港需要改善交通，相信西部通道有利本港。他還表示，香港七至八年後，才需要考慮興建十號集裝箱碼頭，希望香港及內地貨運業保持良性競爭。
在擁有一定的業務規模後，李嘉誠持續要求港口業務的負責人進行管理技巧的改善。因為香港港口空間有限，最主要的改善在於，其他港口碼放兩三層的集裝箱，在這裏需要摞至六七層高。這並非簡單的吊機和碼放方式的改變，更為需要對所有集裝箱的出、入時間及地點進行良好統籌。否則，僅在搬運騰挪中就將損失極多時間。
從1980 年代中期起，和黃一直自主開發碼頭的電子管理係統，可以事無巨細的顯示碼頭內集裝箱的各種資料。和黃港口在香港的子公司根據當地情況，專門發明了由計算機控製搬運集裝箱的“電子龍”型吊機，效率大為提升。從此香港國際集裝箱碼頭因其效率，成為了國際著名的“補時港口”：那些在運輸過程中被延誤的時間，可以在香港得以補償。
經過多年發展變動換股，葵湧碼頭業務已經大體底定。一名港口分析員亦稱葵湧港口形勢大定，九龍倉的現代貨箱及和黃的HIT 占有率最高，弱勢CSX（環球集裝箱碼頭）及置地認為倒不如出售套現回歸其本業，本港又不會出現新港口隻有政府仍希望借增建十號碼頭來保持世界第一吞吐量港口的地位。
2000 年12 月12 日，李嘉誠在香港公開大學李嘉誠專業進修學院命名典禮上的講話中提到，近年，因為有了孫兒的聲音，為了加強日後與孫兒的溝通，亦會主動翻看一些童話及寓言故事。
李嘉誠感歎自己窮困少年時從未有此份奢侈，今天才知道兒童的世界亦充滿啟發。他記起曾經看過一本充滿哲理、中文譯名為《為自己出征》的故事書，主角是一個心地善良、充滿愛心、堅毅勇敢的武士，他曆年成功地不斷屠龍和拯救危困中的公主，備受世人推崇，更得到國王賞賜的一套閃亮的盔甲。
李嘉誠詳細介紹這本書的內容。久而久之，武士習慣了成功，沒有注意到盔甲已開始鑄鏽，亦忘記了盔甲雖然標榜著成功，但盔甲中的他，才是創造成功的人。直至有一天，武士驀然驚覺鑄鏽的盔甲已脫不下來，已成為自己的負累武士知道自身出了嚴重的問題，武士也許並非最聰明，但卻異常有勇氣，麵對終於成功擺脫累贅，尋回自我和找到新的出路。
李嘉誠是否在自書自語，無人能夠完全明白。李嘉誠講述這一童話的用意，在於鼓勵香港人，應該像這位盔甲武士一樣，鼓起勇氣與意誌，克服萬般無奈，擺脫各種困境，掙脫無數羈絆，不要沉迷於過去的輝煌，而應在激**的世界潮流中，尋回自己的出路，塑造香港的嶄新未來。
李嘉誠在出席香港總商會一次晚宴時發表了《裝備自己，挑戰未來》的演講。
他說，過去幾十年來香港經濟的發展，主要基於香港幾代人的努力及堅定不移的決心，內地經濟的持續增長為香港的發展增添了動力。他強調說，邁進21 世紀，香港無可避免地踏入全球化經濟革命時代，一定要時刻反思，更新求變，以智慧客觀地認清香港的處境，以毅力堅決地衝破重重障礙。大家應共同努力，不斷追求社會的進步與繁榮。
我們常說人為萬物之靈，人是一切發展的核心能源，我們兼具為善、為惡，有創造、有破壞的能力，我們為了追求進步，不斷提升自己的競爭力，這本來是對的，教育的本質是令我們積極向前。今天科技進步，通信、醫療、生命科學等都不斷有新突破，我們擁有更多知識，但未必更有智慧；我們能掌握事物的起因，但還不能預知未來。
一個人的操守與道行，人格與魅力，品格與影響力，畢竟是在人生困惑與明朗、挫折與成功交替中升華中整合中磨礪中鑄就的，而不是在一味的內心熬煎或幸福舒坦的境遇中修煉凝聚的。李嘉誠幸運地成為這個動**不安的社會的不遠不近的鄰居。這一切，都鐫刻著曆史歲月的無情痕跡，而不是一蹴而就的隻爭朝夕。
商業生活的錘煉，除了增加李嘉誠理智上的明辨力外，更修煉了商聖李嘉誠精神上的決斷力。也由此產生了指點江山激揚文字的霸氣。正像煉金術士在尋找金子的過程中，卻發現了火藥、醫藥，甚至大自然的規律，在普通凡人任由金錢和人際關係飄搖擠壓左右扭曲的歲月，內心深處卻隻期待著獲得商聖式的思想錘煉與顧盼。
在追求財富的過程中，李嘉誠或會發現內在的真正的財富：靈感、思維與與社會文化。
2004 年，香港特區行政長官董建華發表他第七份《施政報告》，連他自己也對報告評價為“沒有很多新意”，但商界對此反而叫好，因為商界一直希望政府切切實實地營造更佳的營商環境。董建華宣布興建十號集裝箱碼頭及啟動內地與香港的物流快線，便是為業界節省真金白銀的真功夫。
董建華在宣讀《施政報告》後的記者會帶出明確的信息：今年的經濟環境很好，明年的經濟環境都會很好。我們要做些什麽呢？要紮紮實實地去做，能夠確保這個經濟持續地增長，這是我們的責任，是大家的責任。這份《施政報告可以說沒有很多新意，但事實上我們正在做事。
香港普遍的期望與反應是：董建華與特區政府做得越少，香港經濟就會越好這也是現代市場經濟的基本法則。是否需要興建十號集裝箱碼頭在香港爭議多時，終於由董建華一錘定音。他在《施政報告》中說：“為了長遠提升競爭力，政府會建議興建更多集裝箱碼頭。”他並稱，新集裝箱碼頭的選址有可能在大嶼山，配合鄰近即將興建的港珠澳大橋及“增值物流園”，以及現時已高效率運作的香港國際機場，特區政府將會在大嶼山形成一個“海陸空物流基地”。
董建華出席立法會答問大會時，也受到立法會議員劉健儀的質詢，她指物流業關注的不是香港碼頭處理能力問題，而是深圳碼頭成本及收費遠低於香港，令深圳同業絕對有機會超越香港。董建華承認：“香港碼頭收費偏高，長遠會輸給競爭者。”他說因此香港需要降低收費，但他指出，內地與香港碼頭的興建成本及營運成本相差不會太遠，香港有需要提高碼頭處理能力，以提高香港競爭力。他又承諾基建發展“不會慢三拍”，而會優先處理。
但是，本港最大集裝箱碼頭經營商李嘉誠，罕有地公開反對董建華的此項建議，指香港碼頭營運能力僅得設計能力之七成，遠未飽和，沒理由再建碼頭。
而且，這樣做，對於投入巨資興建現有碼頭的營運商而言，並非是—個公平的決策。李嘉誠等碼頭經營者所考慮的問題焦點是，如何保證投資有合理的回報。
僅自20 世紀80 年代以來，和黃投資本港碼頭的資金，就已超過了100 億港元。
董建華及港府所考慮的問題的焦點是，如何創造商機無限的自由寬鬆便利的環境。從道理上講，兩者都無可非議，甚至無懈可擊。實質上，港府的考慮有可能從法理上蠶食碼頭商的利益。因為，高價投得碼頭經營權顯然帶有專營性，看來，那些天天指責李嘉誠與董建華有某種特殊關係的人，可以閉上自己的嘴巴，給自己放幾天大假，好好輕鬆一下了。
港珠澳大橋
港府擬議中的新碼頭與現有碼頭的投資方法不同，發展商無須再支付昂貴的地價成本，所以新碼頭的收費可望大幅降低，現時最頭痛的是如何照顧現有碼頭營運商的利益，因為此舉無疑會造成政府在幹預市場運作的前提下，強逼現有碼頭商也要減價。
其實興建十號集裝箱碼頭之所以引起爭議，最重要的原因是現有碼頭營運商，包括李嘉誠任主席的和記黃埔屬下的國際集裝箱，以及吳光正任主席的九龍倉屬下的現代集裝箱，均擔心興建新碼頭會令香港碼頭運力過剩及收費降低，影響其屬下碼頭的投資回報率。另外，兩大集團在深圳也有龐大的碼頭投資，也會被十號碼頭搶生意，所以兩大財團一直反對提早興建十號碼頭。
一波未平，一波又起。長江實業2002 年的利潤近九成來自於旗下的和記黃埔，而和記黃埔的主要利潤又來源於港口及相關服務的收益，由此可見，在長和係中港口業務又以香港和鹽田港的業務為重，但該部分業務在2002 年卻受到了前所未有的挑戰。
興建港珠澳大橋的構想早在1989 年由香港合和集團主席胡應湘提出，因其中牽涉眾多大財團及各地方經濟利益，方案一直懸而未決，各方出於各自利益的考慮對建橋與否爭論得相當激烈。
以李嘉誠為代表的長和係反對聲音最為激烈，雙方的爭論在2002 年，達到了白熱化的程度。為確保長和係在香港和珠江三角地區的既得利益，在港珠澳大橋問題上，李嘉誠不得不與合和、新世界、新鴻基、信德等港澳大財團全麵短兵相接，正麵交鋒。在強勁對手麵前，李嘉誠不免顯得勢單力孤，這對一向以高層攻關見長的李嘉誠而言是一個極大的考驗。但是，確實是一個無可奈何難以回避的選擇。
以胡應湘為首的合和係聯手鄭裕彤的新世界發展、郭炳湘兄弟的新鴻基地億港元興建港珠澳大橋，其中50 億來自企業貸款，100 億來自銀行貸款。
經過努力，除廣東省政府考慮到“大廣州計劃”態度消極冷眼旁觀，其中略帶反對之外，中央計委已批準立項並做了實地考察，香港政府迫於本港輿論及其他各方壓力也不反對，珠海和澳門政府出於地方經濟考慮態度積極，而李嘉誠一方則孤軍奮戰，於官於商明顯處於劣勢。
掀起這一輪爭論的是香港合和實業主席胡應湘，他兼任香港港口及航運局主席。胡應湘可能是最熱心興建港珠澳大橋的基建商。英國《投資分析》雜誌曾說：“胡應湘名下的合和實業是世界上最大的最純粹的以中國為投資對象的私人公司，因此也是受中國風險影響最直接的公司。如果對中國有信心，你就買他的股票；如果你對中國沒信心，你就不買他的股票。”
據香港《經濟日報》2004 年8 月27 日報道，胡應湘透露，他將為該項目尋求私人融資。而與他同一陣營的，還有香港最大的地產商新鴻基地產和澳門賭王何鴻燊旗下的信德集團，他們都有意參與興建大橋的計劃。胡應湘強調，如果大橋可由私人企業負責融資興建，他控股的合和實業願意牽頭。預計總投資約為150 億港元，他已與一家銀行簽署有關文件，對方承諾會協助興建大橋涉及的融資問題。
事實上，表態支援興建大橋的，還有香港機場管理局主席馮國經，香港九龍倉集團主席吳光正，東方海外集團主席董建成等商界名流。各財團今次紛紛表態支持建橋，和黃顯得勢單力孤，這或多或少反映出不少富豪財團在此一問題上對李嘉誠成見猶深。
在董建華任內五年，李嘉誠在眾多問題上遭到香港眾富豪的夾擊圍攻。如1997 年，政府默許九鐵單一招標，與長實合作發展紅磡貨場上蓋物業：1998年以超低補地價港幣3.85 億，批出九號集裝箱碼頭一半權益；而地政署以英尺價港幣200 元的價格，將馬鞍山酒店地皮售予長實，被指令庫房損失達6.4億港幣。
和黃董事總經理霍建寧一直以成本效益問題，公開叫陣，反對胡應湘倡議興建港珠澳大橋。胡應湘終於按捺不住，在生產力促進局舉行的物流研討會上，明討霍建寧：“建橋無論在資金及技術方麵均無問題，如果霍建寧擔心回不到本那‘本’就不用了，因為沒有人要求他參與投資。”胡更拍胸口誇海口，合和胡應湘又露了口風，透露大橋附近還計劃建深水集裝箱碼頭。
“他（胡應湘）指碼頭是物流用地，是工業行為一種，不應單純以商業形式來批地，政府要有優惠。就是這番話，搞得霍建寧很不滿。”中山大學珠江三角洲研究中心鄭天祥教授說。由於胡應湘指名道姓地炮轟，再加上要政府平價批出碼頭用地，觸動了身在意大利的霍建寧神經線。翌日，他立即以電話會議召開記者會，甫開腔即狂轟。