第十章 弄潮黃浦02
這一認識的代價是，不僅使得原來的計劃大打折扣，同時在餘下的商業利益上也要做出讓步。普羅民眾們也無法同情他，彼時彼刻，他像一個孤獨的甚或無人能理解的異類。對強大政治力量與權力的擔心，促使他在80 年代中後期增加海外投資，雖然他沒有將公司遷冊海外。在這種情況下，自認為成功與特權無關的李嘉誠終於更深入地卷入了權力的旋渦之中，並且欲罷不能。而這恰恰是李嘉誠在進軍內地時所極不願意看到又無法回避的活生生的社會現實。
“回首向來蕭瑟處，歸去，也無風雨也無晴。”入鄉隨俗，無奈的李嘉誠，麵對無奈的現實，極度無奈地做出了無奈的無奈選擇。
李嘉誠已在無形的權力支配之中。權力像個無影爪，隨時隨地緊箍著李嘉誠的生意經。這是一種似乎並不陌生的遊戲規則。而全球經濟一體化的滲透已李嘉誠在大陸發展的差強人意，上海徒歎奈何隻是序幕中的一場而已。從原則上來看，或許是李嘉誠所麵對的一切，遠遠不能達到甚至在特定的時空已經完全拋離了商業社會的基本價值支配下的地則天條。從現實中來看，或許是李嘉誠自身遠遠未能達到現實社會的無形的，但絕對是支配一切的規則。
這裏，沒有嚴格意義上的對與錯，沒有涇渭分明，黑白兩立的分別，有的隻是，基本的遊戲規則支配下的不成文的潛規則。就如同普通法依賴的案例一樣，完全由法官解釋，糟糕的是，李嘉誠麵前，無案例可循可依可查可辯。或者說，根本就沒有什麽遊戲規則，摸著石頭過河。當然，無所謂白貓，無所謂黑貓。
不論是地位顯赫的上海港，還是正在崛起的寧波港，它們的金色夢想都是需要用錢來支撐的。因此，引入多元化的投資者刺激集裝箱業務的發展，正在成為現實。而原先在上海港和寧波港盤踞多年的和黃港口控股集團（HIT）的獨霸局麵，也隨之被打破。
上海市政府曾向外暗示，希望洋山一期保留由上海國際港務集團發展，等到洋山二期再引入外資，關於洋山港股權之爭一直撲朔迷離。據了解，洋山深水港的投資主體是上海同盛投資（集團）有限公司，它與深水港建設指揮部同時成立，並且在同一個地方辦公。
在洋山港一期投資的鏖戰中，上海國際港務集團毫無意外地拔得頭籌。同盛50 億的注冊資本中，上海國際港務出資26 億，成為控股股東。上海市府新聞辦鄭國強說，當時境外很多公司都表達了想參與深水港建設的意願，包括美英的投資公司，而“很早就有意向”的和記黃埔當時更是強勁的競爭對手之一。
最初給世人的感覺是中遠拔得頭籌，和黃相機而動。
2003 年10 月19 日，中遠集團董事長魏家福於曼穀出席亞太經合會議行政總裁峰會時透露，中遠集團已獲得上海市政府批準入股大小洋山港一期項目，並且股權不會少於20％，中遠將成為首個成功入股該項目的企業。
但是業界都很清楚，李嘉誠麾下的和黃顯然不會輕易放棄在洋山港的投資。
因為和黃早就清楚地看到亞洲航運局勢已經雲開霧散：香港作為老牌國際航運中心的地位固然在短時期內牢不可破，而且香港集裝箱碼頭日常處理的貨源主要來自華南地區，上海距離他們很遠，貨源也不相同，但上海興建國際航運中心將輻射華中地區以及長江流域，也就是未來中國經濟高速增長的腹地，增長2004 年9 月29 日，和黃與上海國際港務集團合資經營外高橋五期碼頭，雙方各占50% 股權，注冊資金為人民幣40 億，合資期限為50 年。
分析人員對此的解讀是，這是上海市以外高橋五期的權益來換取和黃在此前所合資的“上海集裝箱碼頭”。因為，上海方麵有意搬遷“上海集裝箱碼頭”，而與和黃利益發生衝突，因此，上海方麵進行了權益置換，這被認為是“與往事幹杯”。或者，被看作是雙方握手言和。事態發展果真如此嗎？人們拭目以待在分量最重的上海洋山港項目上，盡管和黃一直在努力爭取，但其進展卻完全不在自己所能掌握中。在和黃早年頗具地位的寧波北侖港，條件最好的四期項目又與和黃擦肩而過。此前，這個計劃投資50 億的項目是各方角逐的焦點和黃當然也在其列，不過最終的勝出者為台灣長榮集團。
據悉，寧波方麵對和黃的意見是在北侖二期項目上，和黃被指采取高價經營策略，導致寧波的貨源向上海分流，引起寧波港務集團的不滿。問題是，上海方麵又指責和黃高價經營，致使貨物向寧波等港口分流。
如此二律背反之邏輯，豈不怪哉。當然，作為局外人，你必須要有見怪不怪的心態。說怪不怪，因為權力始終支配著一切，權力至高無上。這就是內地環境的現實，每個踏足內地的人都不能不麵對的現實。
寧波港第五期大榭島港口，由於招商局國際集團的入主，和黃也喪失了機會不過，據業內分析，SCT 合作不快的問題可能是導致和黃按兵不動的一個原因。
因為和黃投資的SCT 碼頭均在黃浦江內，而按照上海的黃浦江規劃，黃浦江內將逐步取消貨運，SCT 碼頭麵臨一個拆遷的問題。即便是不搬遷，也將維持為一個內河貨運碼頭，而不是目前的外洋集裝箱碼頭。
這一問題早在一年前黃浦江開發方案出台時便已初露端倪，當時上海本地媒體就大力宣傳說，“曾經對上海經濟發展起到重要推動作用的老港區卻日顯‘老態’：港區腹地狹小已無發展餘地；水深條件跟不上船舶大型化發展；碼頭設施和裝卸條件與周圍環境格格不入……老港區調整既是上海港與時俱進提升競爭能力的客觀需要，更是上海經濟不斷發展的必然選擇。”而這與和黃與上海簽訂的50 年合資合同明顯存在矛盾，也直接違背和黃當初投資決策的戰略考慮如果SCT 搬遷，如何打發和黃便成了一個令人頭痛的大問題。這樣，洋山港顯然是李嘉誠的目標與不二選擇。
事態發展並不能完全按照一般人的一般的天真邏輯進行。甚至，連李嘉誠本人也完全沒有料到。
雨過天晴
2004 年6 月底，突然傳出上海國際港務集團準備將集團旗下上港集裝箱股份有限公司約20% 股份換予新加坡港務國際公司（PSA）。作為交換，新加坡港務國際公司將其新加坡本地碼頭運營商新加坡港務公司（PSAC）20% ～ 25%股份換給上海國際港務集團。這樣，上海港可望借此邁出國際化的第一步，新加坡則與未來的全球第一大港率先結盟。
一位知情人士分析：“由於上港集裝箱是上海國際港務集團旗下唯一的上市公司，有很大可能獲得洋山港大部分權益，因此新加坡港務國際公司也有望借上港集裝箱曲線入股洋山港。”
新加坡港務國際公司在歐洲、印度、中國、新加坡有多個碼頭項目，是僅次於和黃的全球第二大碼頭運營商；上海國際港務集團則是全球第三大港上海港的運營方，並一直希望成長為新加坡港務國際公司那樣的全球性碼頭企業。
二者相似之處在於，雙方均為國有控股集團。
上海方麵原計劃在2004 年6 月完成談判，確定協定文本，並準備在7 月最終簽署合作協定。在全球碼頭業競爭越發激烈的今天，重量級港口換股結盟還是頭一遭。本次換股的創意出自上海市市長韓正。
2003 年7 月底，韓正向新加坡港務集團（PSA，新加坡港務國際公司的母公司）建議，通過交換股權形式，邀請新加坡港務集團參與建設洋山深水港，並換取上海國際港務集團的部分股權。當時新加坡港務集團主席李慶言就表示，將考慮交換股權的建議，這是多種合作方式的其中一個可能性。
2004 年3 月初，新加坡港務集團在上海設立代表處，全麵負責集團在中國的投資管理和業務發展。當時新加坡港務集團在中國的投資位於大連、福州和廣州，上海並沒有任何投資。
2003 年11 月，香港媒體報道說，新加坡港務集團可能會與全球最大碼頭公裝箱碼頭控股董事經理約翰·梅雷迪思，已就這項合作進行洽談。然而新加坡港務集團卻已單槍匹馬準備與上海合作，更令和黃頭疼的是，和黃享有的優先投資權被自己最大的對手新加坡港務集團順手牽羊拿走。
這絕不是李嘉誠的非戰之過，而是，合作方另有考慮。原來，最早在中國上海、深圳、廈門等地投資碼頭的和黃都有新建碼頭的優先投資權，這是國際投資的最基本的慣例與原則。因為對於最先投資鋪墊，築巢引鳳帶來的巨大商機，於理於情於義，投資方都有優先選擇的權利。否則，又有哪家機構隻顧眼前不計未來呢，況且像和黃這樣規模的跨國集團，其投資往往是著眼於十年甚至數十年的戰略考慮，焉能淺嚐輒止？
但是自2002 年9 月鬧出上海合資人事風波之後，和黃與上海市政府的蜜月即暫告一段落。
上海外高橋四期碼頭更是引入全球第四大碼頭公司，A·P·穆勒碼頭公司（全球航運老大馬士基的兄弟公司）。
隨後，2003 年1 月，上海港務局政企分開。新組建的上海國際港務（集團有限公司，將建成世界性跨國碼頭經營公司為戰略目標，逐步形成以碼頭、集裝箱經營為主體，輻射國內、國際兩個市場的跨地區、跨國經營格局，在積極參與和國際大集團較量中培育競爭能力。
上海國際港務集團，一個原先的合作方，一夜間，搖身一變，遂成為和黃的全球競爭對手。上海國際港務集團還因其背靠上海迅速成長。除了已經拿下的洋山一期之外，還與長江沿岸幾乎所有重要港口有合作。而上海國際港務集團政企分開之後，清晰的產權製度也使得本次換股成為可能，換股新加坡港務集團更是使其迅速成為國際化碼頭公司，並可以從業務類似的新加坡港務集團那裏學到全球最先進的管理經驗。
一個簡單到不能再簡單的定理：敵人的敵人就是我的朋友。上海人非常精明。這是因為，那是一個特殊的刻有明顯地域痕跡的特殊的上海人時代。既生瑜何生亮，上海香港的瑜亮情結，連三歲的小孩都看得出來。和黃無緣無故地在錯誤的地點錯誤的時間錯誤的行業成了瑜亮情結的磨心a。
上海成為全球第一大港的籌碼是洋山港。業內人士均看好和黃在洋山的前景。業界有一種冠冕堂皇的說法是，因為洋山在地理位置上屬於浙江，因此和黃對洋山港沒有上述優先投資權。但是，未過多久，上海市府通過高層的運作，輕而易舉地解決了這個行政區劃問題，順利將洋山港劃歸上海管轄。
在這種情況下，上海方麵還堅持上述理據，恐怕於理不合，於情不和。浙江人隻好打落牙吞落肚。
除開和黃、新加坡港務集團、上海國際港務集團這三家企業之間的競爭之外，全球前四大港口香港、新加坡、上海、深圳的競爭也將呈現出全新局麵。
上海和新加坡結盟之前，香港和深圳是天然的盟友。上海與新加坡結盟之後，“去歐洲的集裝箱就可以經過新加坡而非香港轉泊，這對新加坡來說也是很具**力的”。上海交大國際航運係教授趙一飛分析道。
目前，上海港大約有三分之一的集裝箱運往歐洲。此外，隨著大容量的集裝箱船舶投入使用，這些船舶將主要停靠幾個較大海港再行分撥。“由於香港和上海的距離過近，上海若與香港結盟的話意義不是特別的大。”趙一飛是上海人，其分析可謂入木三分。人們常說阿拉上海人很會說話。
在全球港口格局劇烈變動之際，上海和新加坡兩公司的換股令人眼前一亮，全球港口業合縱連橫的格局也因此初露端倪。所謂連橫，就是上海與新加坡頗具創新意味的換股行動。此舉令上海國際港務集團和上海港找到了進一步提升的支點。
當然，新加坡港務局在華業務也因此改頭換麵，在大連、廣州一北一南基礎之上再加上海，新加坡港務集團終於可以在全球最大的市場上向和黃發起挑戰，形成合圍之勢，而且對其新加坡本土的業務又不無裨益。
城門失火，殃及池魚。新加坡港目前正麵對海峽對麵馬來西亞的競爭，對手已經拉走了全球最大航運公司馬士基。
“如果能夠與上海港結盟，新加坡應該可以逐漸縮小跟香港的差距。”
這就更令和黃頭疼，因為香港和深圳是和黃這一全球最大碼頭公司的大本營。腹背受敵的和黃會有新動作嗎？在碼頭領域，李嘉誠隱忍不發已經很久了。
市場人士分析，和黃的一廂情願看法是，在投資上海集裝箱碼頭時，已經與上海達成共識，在未來業務持續發展擴大的市場需求中，和黃將義不容辭地參與上海其他港口的發展並且在各項碼頭業務發展中享有優先權。這一考慮是絕對符合國際慣例的。
慣例出牌，那麽，這種爭議又有什麽意義呢？
上海對此卻有不同的理解，在上海市場急劇擴張中，上海方麵對唾手而得的誘人利益具有義不容辭的優先發展權。邏輯上講，上海方麵的道理似乎更充足更令人信服。但是，現實是，上海港口業務的發展與李嘉誠的全力投資及其先進的經營理念﹑管理風格有直接的關係。
和黃無理由做這樣無私的奉獻，和黃是擁有萬千股東的商業機構，不是完全講求愛國的慈善機構，和黃必須首先對自己的股東負責，不能風險由自己承擔利益由他人獨享。其後雙方關係在前上海市市長徐匡迪的誠意努力下，終於獲得修補。
上海人迄今都仍懷念老市長徐匡迪，李嘉誠亦然，外資亦然。2000 年，上海市同意將外高橋一期的30% 股權售予和黃。同年4 月，李嘉誠親自訪問上海，簽署入股協定。
可以預料，未來全球港口業的主角將是和黃陣營以及新加坡——上海港聯盟。合縱連橫之下，遲早加冕全球港口老大的上海港成為雙方爭奪的焦點。隻是這一次，雖然主角是李嘉誠，但導演是阿拉上海人。因為，支配市場的權力，在上海方麵。
然而，事情並未一帆風順，和黃投資外高橋碼頭一事遲遲未得到最後批準；與此同時，中國內部暗流潮湧，又響起外商不應壟斷碼頭的說法，矛頭似乎直指李嘉誠。尤其是朱鎔基主政後，對財雄勢大的外資的任何舉動，都額外關注，以防止國企落入生不如死的困境。
2002 年9 月，和黃董事總經理霍建寧更向分析員和基金經理坦言，是因為“上海方麵的一些違約行為”，令其上海集裝箱碼頭吞吐量和收入下跌。內地與香港也相繼出現上海將船隻從和黃旗下碼頭調到外高橋二期的報道。
而上海港務局官員也不否認有關報道，並解釋了當中有不少考慮因素，包括船公司的意願、各碼頭平衡發展，以及上海港口超負荷等，但極力否認有違約更指和黃有意剝奪上海方麵應得的利益。
人在屋簷下。一波未平，一波又起。
2001 年年初當中國政府通過在上海以南興建大、小洋山港後，和黃曾表達了希望參股的意向，同時，香港的東方海外、新加坡港務集團、馬士基等，也結果是，2002 年4 月上海又決定自行投資1200 億元人民幣，興建這個大、小洋山港口項目，並計劃在未來的分工中，洋山作為國際中轉港，而上海集裝箱碼頭將以服務日韓等近洋和沿海運輸為主，這顯然違背了和黃當初投資上海港的國際集裝箱戰略考慮，也實實在在違背了上海方麵當初的發展國際集裝箱運輸的規劃與承諾。
雖然李嘉誠仍相信，像大、小洋山港如斯龐大的項目，上海是不可能不讓外資參與的，現在隻是成立公司準備做長期談判，要在議價上取得有利地位，但連番打擊，看來已令李嘉誠難超然事外了。無論如何，代表中方的副總經理韓剛強調，上海集裝箱碼頭仍然是有回報的，當年投入的20 億元人民幣早已收回，回報率相當不錯，滬港雙方是滿意的。
上海的邏輯很簡單，既然投資已經回本，其他的事項也就無謂糾纏。麵對龐然大物的官僚機器，麵對政治與經濟，權力與市場仍然咬合在一起的現實，李嘉誠除了不理解，更多的是徒歎奈何式的理解與接受。
2002 年5 月下旬，上海洋山深水港項目動工。建成之後，洋山港將成為亞洲最大的深水港之一，上海也因此將躍升為繼新加坡、香港、釜山、高雄之後的亞洲最大的航運中心。
據權威部門透露，香港和記黃埔有意投資洋山深水港項目。上海市政府新聞辦公室鄭國強很明確地告訴記者，“和記黃埔對這個項目早就有意向了。”
在深水港項目一期投資方已經確定並開始運行之後，這個投資逾百億的國家重點項目二期投資方會是誰呢？上海方麵有一算盤，新加坡方麵有一算盤，和黃方麵也有一算盤。
成為國際航運中心一直是上海的夢想，但是上海周邊的港口先天條件不足，崇明島也不具備興建集裝箱深水港的海況條件，沒有像香港那樣的天然集裝箱深水港一度成為上海的軟肋。
踏破鐵鞋無覓處，得來全不費功夫。當浙江大、小洋山落入上海的視野之時，所有人的眼睛都為之一亮。這個最靠近上海的深水區，位於浙江省嵊泗縣錢塘江出口處、舟山群島北麵，具備建設15 米水深港區和航道的優越條件。
港區可形成深水岸線約18 公裏，可布置第五、第六代集裝箱泊位五十多個，根據建設總體規劃，到2020 年，洋山深水港吞吐能力至少達1500 萬標準集裝港連接。
在可以預見的十多年內，上海完全有實力與香港逐鹿國際航運中心。在可以預見的20 年內，香港完全沒有實力與上海逐鹿國際航運中心。
上海憑廣褒的長江三角洲腹地。香港憑什麽？難道要靠珠江三角洲嗎？除非李嘉誠關掉鹽田港。
就目前而言，上海港已經擁有16 條國際航線，同時與近200 個國家及地區的超過500 個港口建立了聯係。由於坐落在長江入海口，上海還是長江沿岸一些人口密集的工業城市的大門，例如武漢﹑南京﹑蘇州﹑常州﹑重慶等。
在這樣的基礎上建設深水港，上海的國際航運中心的地位將有實質的提升與飛躍。
另外，洋山深水港的建成對上海的母親河黃浦江還有著格外的意義——黃浦江的交通運輸和倉儲碼頭的功能將大大弱化，而是轉換到以金融貿易、旅遊文化、生態居住為主。
這是一個跳躍式的跨世紀的戰略思維與抉擇。當人們為之眼睛一亮的同時，豁然發現，原來如此。
深水港的開工建設，同時意味著黃浦江意欲改頭換麵為一條水景岸線，並成為21 世紀大上海形象的新麵孔。一舉兩得，何樂不為。
李嘉誠麾下的和黃顯然不會輕易放棄深水港二期、三期的投資可能。因為上海興建國際航運中心將輻射華中地區以及長江流域。這個廣大的腹部地區包括上海、重慶、四川、湖北、湖南、安徽和江蘇，它們的GDP 綜合超過全國的三分一，是目前全球最具活力的經濟發展地區。
深水港股東之一、上海港務局一位不願意透露姓名人士表示，和記黃埔集團給上海港務局寫來一封信，表達了要參與建設洋山深水港項目的意向，並要求港務局方麵能向和黃提供項目建設的相關資料。而港務局辦公室另一位人士則用“據說”一詞開頭，進一步說明了和黃對深水港的興趣之濃，“李嘉誠曾當麵向上海市政府有關官員表示和黃集團對深水港的強烈意向。”
上海銳意建設國際航運中心的舉措，對香港未來的港口航運地位造成了不可忽視的影響。深諳投資之道的李嘉誠怎能錯過上海深水港？
其實，從上海方麵來看，官方權威部門的發言已經昭示，和記黃埔欲參與同時，在李嘉誠眼中，香港未來十年已不需再建新的集裝箱碼頭，現有的九個碼頭足以吞下未來的貨運量。他旗下的和記黃埔賣掉了美國聲流無線通信公司等數家電信公司總值350 億港元的持股，轉而關注內地的碼頭。耐人尋味的是，和黃內部用這樣一句話很傳神地表達了其擴張的宏圖，“我們對世界上所有的碼頭都感興趣。”
上海深水港招來如此多的競爭者，令同盛的決策慎之又慎。市府新聞辦鄭國強稱，據他所知，目前同盛還沒有和任何一家投資公司簽訂合同。當被追問和記黃埔是不是其中最有競爭力的候選人，鄭不置可否，隻是說，“有意向的投資公司有很多，同盛會選擇最優秀的。”
如果和黃有機會投資深水港項目，它的發展前途無量。目前世界前20 位的大集裝箱班輪公司全部入駐上海，經國家有關部門批準，境外航運公司在中國設立的22 家分支機構中，上海就有16 家。
中國最大的三家國際海運企業——中遠集裝箱運輸有限公司、中國海運（集團）有限公司、中外運集裝箱有限公司都已相繼移師上海。
上海航交所發布的中國出口集裝箱運價指數，是全球唯一的集裝箱運價指數，與波羅的海幹散貨運價指數和巴爾的摩油輪運價指數一起，被視為世界三大航運運價指數。
矯情否認或者直麵競爭，都已經不重要。和黃心裏一本賬，筆筆都涉深水港。
2005 年12 月20 日，上海洋山深水港二期工程的中外合資經營團已正式敲定，和記黃埔及丹麥船運的大哥大馬士基壓倒其他境外競爭者，連同中國的上海國際港務（集團）股份有限公司、中遠集團及中海集團組成合資經營公司，注冊資本為人民幣40 億元。
一直以來對洋山深水港的長期發展感興趣的新加坡國際港務集團，此次似乎仍未有緣參與，令一些市場人士頗感意外。之前，市場上曾有消息說，在一期項目競標中落榜的新加坡國際港務集團，將會在二期的項目競標中卷土重來，即使不能參與主要項目，也能參與一些外圍項目的投資。
上述五大港航巨頭在上海簽署了合資經營洋山港二期工程項目的合約。和記黃埔集團主席李嘉誠，馬士基集團合夥人、全球集裝箱業務首席執行官托米·湯姆森（Tommy Thomsen）都親臨簽約儀式。
運中心及集裝箱深水樞紐港的地位，加速推動長江三角洲的繁榮。和黃及馬士基是首批直接投資於上海洋山港項目的海外集團，各持有該項目32％的股權。
其餘股東上海港務持16％，中遠及中海各持10％。
洋山深水港區一期工程五個泊位剛於12 月10 日正式開港，但二期工程已開始建設。為加快上海國際航運中心的建設，提升洋山深水港的國際競爭力，市府決定二期工程竣工後采取合資經營的模式。
上海市深水港工程建設指揮部副總指揮劉作亮很自豪地稱，世界十大碼頭管理公司和十大船運公司在三年前就表達了希望參與深水港建設或經營的意願。
“但是因為一期建設完全是個新港，要有一個比較順利的發展條件，所以按照市政府領導的意見，我們的工程完成後就先轉給上海國際港務集團經營。
但是接下來二期三期，包括以後，可能我們會多選擇國際性的大公司一起參與經營。”
洋山港在2009 年全部建成之後，年吞吐量將近1017 萬集裝箱，相當於2004 年上海港的全年68% 的吞吐量。而官方公布的數據顯示，洋山港在開港七天內，進出的集裝箱貨船已達43 艘次，來往船舶基本上是六千集裝箱以上的超大型貨輪，共吞吐55160 個集裝箱，“已達到運營了三四年的成熟碼頭的運作水平”。已在建設的二期工程，屬集裝箱專用碼頭。碼頭將建有四個深水泊位，年吞吐能力為250 萬集裝箱，於2006 年正式竣工啟用。
由上述五大巨頭組成的合資經營公司，暫定名為“上海亞東國際集裝箱股份有限公司”。而它們的首次聯手，被視為是各投資方，尤其是外資公司對開發經營洋山深水港，以及對中國和上海未來發展的信心。
馬士基集團合夥人、全球集裝箱業務首席執行官托米·湯姆森（Tommy Thomsen）在簽約儀式後向媒體表示，中國的貿易量將隨著全球經濟的增長不斷上升。他因此看好上海的碼頭業務今後仍將保持高速增長，而洋山港還將繼續建設，“我們毫不懷疑，今後三至四年內，上海將成為全球集裝箱第一大港。其實，隨著2005 年最後一天的進出記錄，已經提前完全改寫了全球航運史上海港已經超越新加坡一躍成為全球第一大港。
在簽約前夕，李嘉誠與上海市市長韓正會談，並共進午餐。簽字結束後，李嘉誠一行又分別乘坐上海方麵特別安排的“滬AR0001”、“滬AR0002”號海人畢竟是上海人。
李嘉誠在與韓正的談話中，流露出對上海經濟前景的高度看好。李嘉誠恰到好處地說：“上海每秒都在進步，和黃今後將一如既往地配合上海市政府，為上海未來發展做出更大參與，和大家一起，共同見證上海市的重要發展。”
韓正一語雙關地說：“李先生與上海港口方麵的合作有很長曆史，我們也很期待與李先生下一步在洋山港有更多的合作。”
對韓市長此番表態，李嘉誠說：“一定啦！我們是第一個跑到上海來參加集裝箱碼頭建設的，我們非常重視過去在上海的努力，大家都是感情非常好。”
點到為止。
韓正笑著說：“有和黃的參與，我想我們能夠發展得更快。”
“上海的未來不得了。”李嘉誠恰如其分地回應說。
“我看您的日程安排得非常緊，比我們任何人的時間安排都來得緊，今天下午您還要去看洋山港，第一，我們表示歡迎；第二，上海洋山港後期我們期待與和黃有進一步的合作。”韓正熱情地說。
雨過天晴，李嘉誠當晚即風塵仆仆趕回香港。
南熱北冷
在2003 年上半年舉行的山東香港招商周上，李嘉誠曾豪氣地表示願意在山東省包括青島港在內投資500 億元人民幣——這將打破李嘉誠投資港口不越長江以北的慣例。
2004 年10 月20 日，在“煙台—香港旅遊投資合作項目推介會”上，煙台港務集團與和黃草簽了投資煙台八角港的協定，協定總投資達到了100 億元人民幣。
和記黃埔在長江以南的港口投資可謂春風得意，1990 年以來參與經營了包括深圳鹽田港、上海、北侖、廈門等九家港口的集裝箱碼頭，李嘉誠此次北上也意在前灣集裝箱碼頭項目，而且圈內外呼聲甚高，山東省也相當看重和記黃埔投資港口。然而，和黃合資青島港的聲音漸行漸遠，在中遠和馬士基身影閃“和中遠、馬士基相比，和黃最大的弱勢是隻經營碼頭，不能帶來國際航線不能滿足青島港引進市場的合資目的。青島港現在最需要的不是錢，而是貨源。
你想想，引資建最好的碼頭，但引不來貨源，錢（外資）再多又有什麽用呢？”
青島市一官員道破和黃出局的內裏乾坤。
青島方麵明確表示，在集裝箱碼頭的合作上，青島港選擇合資夥伴的原則是世界級船公司。
山東人實在，山東人熱情，山東人更保守。沒蓋樓前，擔心樓賣不出去，沒起港口前，擔心築巢沒有鳳來，擔心沒有貨源，擔心沒有船停泊，擔心沒有市場很簡單，要想睡覺，一定要有枕頭。否則，睡不安穩。這就是今時今日齊魯大地的現實。
當然，身處南北夾擊，左右圍攻的困境中的青島港，有著先天不足的劣勢，不能不做這樣頗為周全的考慮與選擇。總之，擔心不能如初衷，所以，他們要一定要選擇有嫁妝的媳婦，這樣才能睡個安穩覺。自2003 年在青島港的爭奪中主動退出之後，一貫在沿海碼頭爭奪戰中長袖善舞的李嘉誠，在珠三角以北沿海碼頭爭奪的步伐已逐漸放緩。
李嘉誠在齊魯大地為何連番失手？
其一，就在李嘉誠持續向內地港口增資擴資之際，內地有關李嘉誠壟斷的擔憂與議論甚囂塵上。在進退維穀的情況下，在平衡各方利益的情況下，李嘉誠唯有放緩投資步伐。
其二，內地港口自21 世紀初進入完全開放時期，一方麵港口管轄權已經下放到地方，另一方麵，允許外資控股，在這種競爭漸趨激烈的不利環境下，港口經營的盈利空間越來越小。
其三，基於上麵的原因，在各地自行管理港口後，各自為政，在行業協調與管理上更為混亂與困難，李嘉誠資本經營與運作的難度與成本大幅度提高。
其四，上海港口的陰影，對李嘉誠有直接的影響，在鞭長莫及的困境中，李嘉誠不願再步上海港之後塵，造成進退失據左右為難的局麵。另一方麵，和黃聲東擊西，作勢北上，意在向上海當局施加壓力，逼使上海方麵做出實質性讓步。
其五，整個齊魯大地的經營環境遠未成熟，完全用一種保守的眼光期待外足的港口經營戰略，不是築巢引鳳，而是帶鳳築巢。
其六，青島也好，煙台也好，威海也好，錦州也好，實際所麵對的環境並不如李嘉誠最初預料的那樣理想，在上海港﹑連雲港﹑天津港﹑秦皇島港﹑大連港﹑錦州港等港口的圍堵中，前景難有坦途，特別是在航權下放地方後，就連山東省內都在明爭暗鬥，亂挖牆腳，難以協調。
而對於和黃的這種北冷局麵，華夏證券行業分析師李磊認為，最初是由於和黃之前就已在內地有眾多投資，早在2001 年就已占據國內市場份額的四分之一，相關地方政府對和黃可能會形成事實上的市場壟斷存在一定戒備心，這也或多或少影響了後續合作項目的開展。
“而最主要的原因則是2003 年港口招商引資工作下放到地方後，各地政府的港口招商自主權加大，而有著豐富航線資源的船公司則明顯受到了各港口的青睞。”
由於招商自主權掌握在地方政府手裏，而出於對拉動地方經濟的考慮，地方政府更傾向於選擇船公司來經營，因為有實力的船公司可以帶來新的航線資源，會帶來更多的集裝箱中轉貨源。能帶來航線和潛在貨源的船公司顯然比和黃這種單純的碼頭營運商更有吸引力。
而和黃港口投資出現北冷局麵也基本上是從2003 年開始逐步顯現。而當年青島港選擇馬士基、鐵行、中遠作為合作夥伴，實際上就代表了港口投資中的這一新氣象：當地政府不僅關注港口建設本身，更關注投資方可能帶來的潛在物流量。隨後的幾個港口的新擴建項目的招商引資，船公司受青睞的形勢越發明顯。
和黃南熱北冷局麵也從另一個側麵體現了國內沿海港口投資多元化的競爭格局正逐漸成形。
中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥表示，和黃近來不斷加碼珠三角港口業務，一方麵是由於香港碼頭的運營成本居高不下，從成本效益考慮，和黃的業務重心已不斷向珠三角轉移。更重要的原因則是在和黃最主要的大本營珠三角地區，和黃正麵臨著各類對手的強勁競爭挑戰。
以和黃在內地最為倚重的深圳港為例，在香港碼頭一直未能解決高成本運營問題，越來越多的港資碼頭運營商像和黃一樣，不斷加大在臨近的深圳港區一片，而其港口吞吐量也首次超過和黃的鹽田港區。可以預計，未來深圳港區將基本呈現和黃、招商局和九龍倉三足鼎立的競爭格局。而在臨近的廣州港區，和黃的競爭對手新加坡港務集團和中遠集團也已先後進駐，屯兵備戰。
寧波港
不論是地位顯赫的上海港，還是正在崛起的寧波港，它們的金色夢想都是需要用錢來支撐的。
北侖港曆來是寧波用以向上海洋山港挑戰的黃金水道，至2004 年6 月底，寧波北侖國際集裝箱碼頭新增航線11 條，其中遠洋幹線8 條，觸角開始伸向南美洲、非洲、澳大利亞等以前未曾涉及過的新貿易區域。
而計劃投資50 億人民幣的北侖港四期更是集裝箱碼頭中條件最優的一個項目：7.5 萬噸級5 個泊位，泊位長1700 米，前沿水深達17 米。寧波港現在已經擁有五十多條幹線。”寧波港務集團一位人士表示。因此，寧波港是外來碼頭公司爭奪的焦點。
和記黃埔港口集團2001 年6 月9 日正式與寧波港務局屬下的北侖集裝箱公司“聯姻”，合資組建了寧波國際集裝箱碼頭有限公司，雙方共同出資2.41 億美元，經營寧波北侖港900 米的集裝箱碼頭，和黃持有49% 股權。
北侖港還是正在建設中的上海國際航運中心的重要組成部分，根據規劃，這個港口將主要作為長江三角洲南翼的物流集散中心。由於寧波北侖港優良的港口條件和發展前景，北侖港一直備受海內外港口經營商的青睞。據悉，在前些年，中國遠洋集團總公司曾與北侖港進行過合作。
就在和記黃埔與上海港合資成功的時候，香港已故船王、著名寧波幫人士在一個簽約儀式上，和記黃埔港口集團董事、總經理馬德富先生發自內心地表示，登陸寧波港是和記黃埔多年的夢想，他希望通過雙方的努力，把寧波北侖港建設成具有世界先進水平的集裝箱樞紐港。
北侖港三期1238 米的國際集裝箱碼頭已經在建設中，這個碼頭可以靠泊目前世界上已經在使用的最大的集裝箱貨輪。寧波港此番與和黃合資後，也可以籌集一部分資金用於新的碼頭的開發。
“今後和黃在寧波港的其他項目上很難有突破。”寧波市政協的黃孟達主任說，黃曾經是寧波市港口辦的官員。他認為，和黃在北侖二期項目上，將集裝箱的作業費一再提高，港務集團方麵對其高價經營的手法表示不滿。“由於價格過高容易導致寧波的貨源向上海港分流。”但他對和黃快速追求投資回報的心理表示理解。
在目前寧波港的第五期大榭島港口，由於經營港口碼頭的招商局國際集團的入駐，和黃也喪失了機會。
李嘉誠的行事方式與經營手法一次又一次地遇到了強有力的抵抗。在大陸，他不得不小心謹慎，不得不謹慎小心地周旋於官賈之間，不得不屈尊降紆地滿足內地部分非正常的﹑非合理的，甚至在某種程度上是多變的要求，不得不費盡心思應付各種突如其來的一變再變。
然而，盡管如此，所有的一切，依然不能按照自己的願望，甚至不能按照白紙黑字約定的內容進行。在這樣一個特殊的商業文化裏，雖然有著共同的文明文化背景，但是，李嘉誠有時依然覺得莫名其妙，不可思議，甚至無法接受。當然，李嘉誠畢竟是李嘉誠，他知道他必須無條件地接受接納這種商業文化，除非，他決定完全不在這裏投資一分一毫。因為，這裏有一隻無形的至高無上的手。
不管怎麽說，大陸正在轉型，中國正在變化，一切遊戲規則都在趨向世界潮流。如中外有識之士一致看到的，這是艱難的轉型。但這種陣痛在香港的曆史上已上演過了，隻是與香港發生的相比，這一次無論在規模、時間、性質等層麵上都有過之而無不及。正因為如此，大陸的轉型也引起了李嘉誠的關注。
很多人想當然地聯想，曾經大做捐獻的李嘉誠已經從大陸獲得了不少好處，分之一的生意卻受到影響，那麽他寧肯繼續捐獻而不考慮生意上的任何不利。
完全超脫，看來說易行難。
李嘉誠不能不考慮特殊的國情，特殊的鄉情，特殊的人情。但對於大陸這樣的轉型市場來說，營利與否，甚至決策與項目本身，考驗的隻是他本人的智慧以及對內地非市場因素的感悟。
據新華社報道，上海港2004 年的總貨物吞吐量達到3.82 億噸，比2003 年增加了0.6 億噸。首次超過多年一直排名世界首位的荷蘭鹿特丹港。
近年來，浙江省正積極發展寧波港的港口建設。當年的浙江省委書記習近平於2005 年1 月21 日揭幕的“香港·澳門·浙江周”活動上向傳媒表示：“要推動寧波港的港口發展，一定要加強物流業的發展！”習近平認為，“引進外來投資”是最直截了當的方法。
在這次招商活動中，香港上市公司東方海外（國際）有限公司與寧波港集團簽訂意向書，合資開發寧波北侖集裝箱碼頭五期，總投資金額為6.5 億美元，東方海外占20% 股權，投資額1.3 億美元。
和記黃埔港口集團也跟寧波港集團簽訂了協議書，合資改建寧波北侖碼頭二期，總投資額1.5 億美元。
寧波港近年亦表現不俗，據交通部公布的最新數據顯示，2004 年，全國各港口集裝箱吞吐量高速增長，前九位的港口都以超過20% 的速度增長，八個港口超過200 萬標箱，排名分別是：上海港（1455 萬標箱，增29%）居於首位，寧波港（400 萬標箱，增44.5%）已排名第四位。
單純從有關數據看，寧波港的增長勢頭十分強勁。然而，浙江省的官員亦清楚表示，要與上海港看齊，還有一段距離。浙江省發展和改革委員會某人士向《亞洲時報》記者表示：“寧波的港口吞吐量已經達到426 萬箱，加上北侖和舟山新碼頭的建設，今後有關計劃應該是在中國處於領先地位。但能否超越上海港口的發展，尚屬未知之數。”其實，在看得見的未來數十年內，寧波港根本就不可能超越上海港。
2005 年12 月31 日，據上海市港口管理局統計，上海港2005 年的貨物吞吐量達4.43 億噸，首次超過新加坡港，成為世界第一大港。
上海港的貨物吞吐量在五年內增加了2 億多噸。自1984 年上海港的貨物吞2003 年突破3 億噸，2005 年攀升到4.43 億噸，比2004 年增長一成七。
2004 年7 月29 日，度過自己75 歲生日的李嘉誠，一直以來給世人留下了這樣深刻的印象：節製、謹慎、精力異常充沛、非常珍惜自己的聲譽，此外他還是一個不露聲色的商家。在他看來，為自己、為股東不斷地創造最大的利益乃是無可回避義不容辭的追求和使命，雖然情勢常常隨時局起起落落，然而，回溯曆史似乎更有說服力，沒有人能否認他一次次把握住了重大曆史機遇。
拿破侖常說決心（determination），決斷（decisiveness）和對時間的有效掌控，是推動他向前的要素。他有一句名言：“我可能失掉一場戰役，但我從不浪費一分鍾。”對於一個50 年來未曾連過四天假期的年近八旬老人來說，李嘉誠又何曾浪費過生命中的一秒鍾。
遠看與近觀，在香港崛起的李嘉誠依然有著19 世紀甚至更為久遠的中國商人的社會人格，經商、發達，努力成為儒家紳士與傳統的衛道士，從而步入國家民族社會曆史的主流殿堂，並在縱橫交錯的曆史嬗變中找到自己的恰如其分的位置，並以自己的耀眼輝煌反過來影響社會曆史的發展與變化。然而，耐人尋味的卻是，李嘉誠正是自由經濟的產物。李嘉誠也隻能是自由經濟的寵兒與產物。
李嘉誠表示從不擔心自己在曆史中的地位。筆者營營役役，曆時10 年所完成的這部曆史傳記，期待能夠具曆史分寸地刻畫李嘉誠的曆史地位。
記得18 世紀法國國王路易十六曾說過：“我死之後，哪怕洪水滔天。”這不過是暴君的狂吠與滴血的嘶鳴。
香港的自由競爭的西式多元社會養育，成就了李嘉誠，他最終卻將靈魂皈依於傳統的儒教，並試圖於其中得到靈魂的安寧和心靈的慰藉，試圖從中體會生命的真諦與演繹人生的價值。李嘉誠自言自語：方寸之間，自有天地，造化之外，其樂無窮。