第九章 布局內地港口
“企業的起伏，在中國有，外國也有，但是最要緊的是無論企業大小，都要有一點核心業務。有核心業務就可以在經濟不好的時候，起到非常大的作用。這點是我個人的經驗。在1950 年我創立長江的時候，隻有5 萬港元，但我非常小心，如履薄冰，‘發展之中不忘穩健，穩健之中不忘發展’，這是我個人的座右銘。”
談到了鹽田港，幾乎人人都會提到李嘉誠。鹽田港責無旁貸地成了和黃布局內地港口的第一顆棋子和最具威力的航空母艦。鹽田港已經成為深圳繁榮昌盛的一個標誌和窗口。搭乘中國經濟步入現代化發展的快車，鹽田國際集裝箱碼頭以非凡的速度、輝煌的成就令世人矚目，成為一顆名副其實的東方明珠。
80 年代開放初年，深圳大鵬灣海岸線上隻有零星點綴的幾個漁民村落。其情形就如同當年英國人踏上九龍半島尖沙咀一樣。見到的除了漁民還是漁民，此外就是零零散散的小鳥若幹隻。
在風平浪靜的每一天，漁民手搖帆舨，出海捕魚，或為自食，或換得零用，一幅與世無爭的旖旎的海上田園風光，那是陶淵明的世界。誰能想到，短短數年就變成了冒險家的樂園，投資者的天堂。
1985 年12 月18 日，由深圳市沙頭角東河實業有限公司、深圳市經濟特區發展有限公司、深圳市航運總公司按4 ∶ 3 ∶ 2 比例合資設立深圳東鵬實業公司注冊資金90 萬元人民幣，同時由市政府劃撥500 萬人民幣作為啟動資金，拉開了建設鹽田港的序幕。
鹽田建港初期，主要遇到十大難題：一是建港資金問題，二是工程立項問題三是港口規劃問題，四是碼頭運作問題，五是船塢運輸問題，六是陸地運輸係統延伸問題，七是貨源問題，八是貨物出口問題，九是人才短缺問題，十是管在資金問題上，作為毗鄰香港的特區，新政策開闊了咿呀學語的深圳人的眼界。經專家論證，建議采用日本政府的特別日元貸款，邀請日本協力基金代表實地考察並獲貸款許可。經有關部門同意，深圳市政府作為貸款人和擔保人，與日方簽訂了貸款合同，獲得長期優惠貸款上百億日元。在立項問題上，深圳市政府和交通部對該項目給予有力支援，報經國家計委批準，鹽田港口工程被列入國家和地方“八五”重點建設項目，碼頭建設邁出了最關鍵的一步。
當鹽田碼頭發展到一定規模時，伴隨市場經濟的日趨成熟，內地的資本市場已經啟動，作為持有鹽田國際碼頭27% 股份的鹽田港集團，為了擴大規模，籌集資金，積極籌劃股票上市，同時亦需明確股份，以便獨家發起和設立股份公司。
為此，1987 年年底，在深圳市府的強力協調下，東河、特發、航運總三家原股東顧全大局退出鹽田港集團，之後，還辦理了市交通主管部門作為股東身份的退出手續（因為鹽田碼頭起步時，作為市政府交通主管部門向企業投資並作為貸款人），從而理順了鹽田港集團在工商的注冊手續，深圳市投資管理公司受國資委委托，正式對鹽田港集團行使出資人的權利。
鹽田港A 股股票於1997 年7 月在深交所掛牌上市，發行社會流通股1.25億股。2007 年，鹽田港A 共發行股票總股本5.85 億股，總資產達31 億元人民幣。
特批控股
1987 年12 月14 日，鹽田碼頭一期工程破土動工，移山填海，築路架橋，平展堆場，開鑿隧道，經過五年的艱苦奮戰，先後填出了一二期工程的碼頭陸基，建成了疏港鐵路及公路，完成了鹽田一期工程及配套設施，形成了兩個5 萬噸集裝箱泊位，1000 噸至2.5 萬噸級的泊位5 個。
1992 年10 月5 日，深圳東鵬實業有限公司（1994 年11 月14 日更名為深圳鹽田港集團有限公司）與香港和記黃埔舉行了盛大的簽約儀式。
李嘉誠親赴北京，簽訂了投資60 億港元協定，建設深圳鹽田集裝箱碼頭。
簽字儀式在釣魚台國賓館隆重舉行，國務院總理李鵬、副總理鄒家華等高層出在簽約前，國務院總理李鵬在釣魚台國賓館會見了李嘉誠。李鵬對李嘉誠的投資給予高度肯定：“內地未來繼續堅定不移地推行改革開放政策，確保外資之合法權益。”
李嘉誠謂：“雖然我們對剛剛發生的不幸事件表示高度關切，但是，我們亦明白改革開放已成為不可逆轉的社會曆史趨勢，亦因此，集團將持續加大對內地的投資。”
李鵬說道：“這一事件是曆史的不幸，也是逼不得已的選擇。事件的結局不影響開放進程，隻會更加堅定我們推動改革開放的決心。”
李嘉誠回應道：“作為投資者，我們更希望有一個寬鬆自由的政治環境以確保中國未來發展更能夠符合全球發展變化趨向，並能確保投資者的合法利益。”
當時，西方世界全力圍困抵製大陸經濟，因此李嘉誠的巨額投資，對北京來講，像一針強心劑，社會政治象征意義十分重大，故能取得中央特殊考慮，批準擁有50.5% 的控股權。這個控股比例已經是當時能夠突破政策後的極限。
這也是內地港口等行業開放的特例中的特例。
要知道，港口外資控股比例，要拖到十年後的21 世紀初才有可能。哪怕是在此以後的投資項目，和黃在上海集裝箱碼頭第一期的投資，亦隻能取得40%股權，在寧波港的投資，也隻取得49% 股權。
正是這十年的時間差，造就了李嘉誠在內地港口的一資獨大。
和黃透過旗下的國際集裝箱集團與深圳東鵬實業有限公司合組鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，國際集裝箱持有該公司控股權，並與中遠、三井及熊穀組持有該公司70% 股權，深圳東鵬實業則擁有其餘30% 股權。
新公司計劃投資50 億元人民幣發展深圳鹽田港首期，包括興建兩個5 萬噸級集裝箱泊位及四個雜貨泊位，第二期將建三個5 萬噸級集裝箱泊位，落成後上述五個集裝箱泊位和四個雜貨泊位每年處理能力將分別為170 萬個標準箱和200 萬噸貨物。根據鹽田港長遠發展規劃，該港最終將建成40 個深水泊位，年處理量達8000 萬噸，與大連大窯灣、寧波港、福建湄洲灣同為中央指定的國際中轉港。
鹽田港規劃曾引起和黃與九龍倉的爭奪，再次上演李嘉誠與包玉剛當年爭黃奪得。
時至今日，九龍倉係吳光正依然對此不能釋懷。鹽田集裝箱碼頭第一、二期工程建成後，營運順利，到了談判第三期工程的時候，內地政策居然收緊，不再給予控股權。雖然李嘉誠在北京的人脈關係很深，但事情涉及中央認為有關國家經濟命脈的，便沒有人情可講，此一時也，彼一時也。甚至，不容商量，沒有絲毫討價還價的餘地。
1993 年11 月16 日，鹽田國際集裝箱碼頭有限公司工商登記，注冊資金24億港元，中外資的股比為三七開，之後又調整為鹽田港集團27%，和記黃埔香港鹽田港口投資有限公司73%。為中外合資企業、外資控股建設港口基礎設施開始了大膽嚐試。
1994 年7 月20 日，鹽田國際碼頭迎來了第一艘遠洋集裝箱班輪——馬士基船公司旗下的“阿爾基西拉斯”輪，這標誌著鹽田一期工程竣工正式投入營運。
1996 年12 月18 日，鹽田國際碼頭舉行了鹽田二期項目的奠基儀式。該項目總投資47 億港元，占地58 公頃，建三個5 萬噸級集裝箱泊位。工程由中港四航局二公司承建，大量采用英國標準和規範，嚴格實行國際工程管理，以滿足李嘉誠關於工程質量達到“50 年不維修”的技術要求。
2000 年7 月，二期工程順利通過國家竣工驗收。
2001 年10 月1 日，鹽田港集團為優化上市股票資產結構，將部分填海在建工程、港區後方配套用地的土地使用權及2.6 億元人民幣應收款及現金、置換鹽田港集團控股的鹽田國際27% 股權，以及對鹽田國際的長期債權和深圳梧桐山隧道50% 股權，置換資產總值近18 億元人民幣。從而使鹽田股份正式成為港口板塊。經過五年多的運作，鹽田港口穩步發展，效益顯著。
為了適應集裝箱日益發展的需求，2001 年11 月26 日，深圳鹽田港集團與和記黃埔在深圳簽訂了鹽田三期工程合資合同，中方股份為35%，外方股份為65%，雙方共同投資六十多億港元建設四個5 萬噸的集裝箱泊位，總麵積90 公頃，年設計吞吐能力160 萬集裝箱，碼頭前沿和航道水深達16 米。該工程於2001年年底動工，於2003 年年底至2006 年分期投入使用。
屆時，鹽田國際碼頭將建成集裝箱專用泊位9 個，年設計吞吐能力達到330 萬集裝箱，2005 年實際吞吐量達到520 萬集裝箱，2010 年達到960 萬集裝70.38% 的增長率。2004 年1 至10 月，該碼頭完成集裝箱吞吐量342.75 萬標準箱，同比增長52.58%，其中9 月吞吐量達45 萬標準箱，破曆史紀錄。可以說，港口的生產已步入良性、快速發展的時期，各項業務指標屢創新高。
1999 年9 月12 日，鹽田國際碼頭同時使用八台岸橋，連續作業30 小時，成功完成第五代超巴拿馬型集裝箱船貨輪6443 個標準箱的裝卸任務，創造了中國內地港口史上一次性裝卸最大量的新紀錄。
2001 年10 月30 日，赫伯羅特集裝箱航運有限公司（HPL）旗下新下水的“漢堡快航”號巨輪首航鹽田，該輪載運量7500 個標準箱，是目前世界上最大的集裝箱貨輪。
在鹽田港的股東名單中，和記黃埔的名字並未出現，其對鹽田港的介入是通過鹽田港的參股企業鹽田國際集裝箱碼頭有限公司（以下簡稱鹽田國際）實現的。其中，和黃的股份占到73%，日常經營主要由港方負責，這也是外方控股內地港口的發端。當然，也是當時唯一的例外。
2004 年6 月，國家工商總局披露調研報告《在華跨國公司限製競爭行為表現及對策》，指責跨國公司在中國的壟斷行為愈演愈烈。隨即，商務部在另一份調研報告中指出跨國公司正在借專利悄悄包抄中國的對手們，他們通常的策略是先壟斷專利技術，後壟斷標準，從而壟斷市場。和黃在內地的港口等業務再度引起人們的高度關注。許多人將上述報告指鹿為馬。而且，當局如此高調，顯然是項莊舞劍，意在沛公。
李嘉誠概念的引入，大大提升了鹽田港的運作業績。資料顯示，從1996 到2000 年，鹽田國際集裝箱吞吐量年均增長56.76%，而憑借對其27% 的股權，鹽田港2001 年獲得投資收益3.21 億元人民幣，占公司稅前利潤的70.86%。
2002 年鹽田港年報顯示，鹽田國際報告期內完成集裝箱吞吐量418 萬標櫃，占據了深圳港集裝箱的吞吐總量的半壁江山，並實現淨利潤17.64 億元人民幣，而鹽田港獲投資收益4.76 億元人民幣，約占全年淨利潤的八成半。2003 年上半年集裝箱吞吐量同比增長20%，高於內地同類港口16% ～ 17% 的增幅。
國信證券港口行業研究員唐建華說，李嘉誠不但給鹽田國際帶來了充裕的資金與良好的管理模式，更給它帶來了諸多的國際客戶，亦由此帶來了超卓的國際信譽。這是確保鹽田港超高速發展的絕對必要的條件。深圳方麵也從來都不否鹽田港，而件件集裝箱與艘艘萬噸巨輪又是因為什麽來到深圳呢？答案不言而喻。
鹽田港作業費用比深圳其他港口高出一成至兩成，但仍是外國船運公司的首選，他們看上的主要就是金字招牌李嘉誠。安全、快捷、準確、準時，就是鹽田港最大的賣點。唐建華認為，和黃的背景是一般的港口所不具備的明顯的商業競爭優勢，是鹽田港最大的無形資產，甚至可以說是鹽田港的金字招牌。
據有關統計，內地目前有1467 個港口，其中包括165 個海港和1300 個江河港口。在這些港口中，有55 個港口已有外資參與。而由於港口行業具有區域自然資源壟斷性的特點，在沿海經濟尤其是外向型經濟持續高速發展的條件下，內地港口行業在今後較長一段時間內依然保持良好的發展前景和盈利能力。
特別是，未來中國經濟可持續發展長達20 年，每年增長近一成，長期保有世界工廠的稱號，其發展潛力自然不可限量。但總體上看，內地大型專業化深水港口緊絀，集裝箱碼頭吞吐能力明顯不足，沿海主要港口航道不能適應船舶大型化的要求與快速增長的趨勢。更主要的是，缺乏現代化的國際運作模式與管理。正是這些先天不足，反倒蘊藏著巨大的商機。
第二次合作
2001 年歲末，深圳市鹽田港集團與香港和記黃埔鹽田港口投資發展有限公司一次簽訂7 個合同文本，斥資66 億港幣，合作開發建設鹽田港三期工程。
李嘉誠的和記黃埔在內地港口的投資已是星羅棋布。如今，自從不斷被質疑壟斷、主管部門發話外資不得控股港口的背景以來，和記黃埔再次取得碼頭建設大股東的地位，同時買下鹽田港集團屬下的平（湖）鹽（田）鐵路65% 的股權，單就鐵路控股，已經改寫了中國內地投資史。這或許會使得外資投資中國內地港口的步伐又加快一步。
“鹽田港三期工程12 月初就開工了，我們的合作方和記黃埔依然是大股東。
因為社會上對於外資控股比例十分敏感，港務局對此十分低調。”鹽田港務局三期工程辦公室的一位官員這樣說。根據鹽田港方麵提供的資料，雙方簽署的7個合同文本分別是：鹽田港三期集裝箱碼頭場地及岸線轉讓合同，三期工程合碼頭統籌經營合同。
一係列合同中包含了這樣的動作：和黃與鹽田港集團成立合資公司，負責開發及經營鹽田港三期，和黃提供合營公司注冊資本15.6 億港幣，攤占65% 股權，鹽田港集團出資8.4 億港幣，占35% 股份。與此同時，和黃鹽田港旗下的全資附屬公司WSE 以2.1 億港幣為代價，向鹽田港集團屬下的兩個合營公司收其所屬平鹽鐵路公司65% 經營權益，並申請將鐵路公司性質改為中外合資企業。
和黃宣布旗下和黃港口已正式與深圳市政府及鹽田港口集團簽訂協定，合作發展鹽田港第三期計劃，經營期50 年，項目投資額達66 億港幣。不過，由於非常敏感的問題，和黃並沒有透露項目所占股權，但外界估計，和黃所占股權約四成五，因此該公司這項計劃投資額約為30 億港幣。
和黃規劃，第三期工程於2002 年年初展開，總發展麵積為90 公頃，合共有四個5 萬噸級的深水港泊位，工程在2006 年全部完成，年設計吞吐量為160萬集裝箱，方案還為未來鹽田港考慮到進一步發展的預留空間。可見，李嘉誠對鹽田港的發展遠景十分看好。
和黃港口董事總經理馬德富表示，鹽田港發展有利提升華南集裝箱處理能力。第三期發展計劃是該碼頭第一及第二期的延續。不過，有關項目一直等待中央政府審批，其後又數度傳出中央政府有壓抑和黃在內地的發展，以免造成壟斷局麵，令當時正在等候審批的鹽田港三期、寧波港、外高橋三個港口項目，極受市場關注，視為中央政府對和黃在內地發展接受某種程度的準則。該項計劃終在7 月獲國務院批準。
和黃在鹽田港第三期工程項目中，將連同中遠太平洋和招商局合作。事實上和黃與中遠在港口業務上早已有合作關係：雙方合作項目包括香港8 號集裝箱碼頭，更於2001 年3 月底共同合作投資上海外高橋碼頭，上海外高橋碼頭投資額30 億元人民幣，其中和黃占股權30%。
李嘉誠認為，成功沒有魔法，也沒有點金術，但人文精神永遠是創意的源泉“論語中有算盤，算盤中有論語”，明治維新時的日本人在發現、吸收西方商業精神的同時，也不忘中國人文傳統對於商業經營的益處。
儒家之修身、反求諸己、不欺暗室的原則，西方之宗教戒律，圍我認為自我管理是一種靜態管理：是培養理性力量的基本功，是人把知識和經驗轉變為能力的催化劑。
李嘉誠在鹽田港的連串動作，自然又引起了業界關注，也引起了北京高層的關注。當然，必要時，甚至每時每刻，都必須隻做不說。在內地，在中國人的習慣看來，許多事情從來就是這樣：隻可以做，不可以說。就如同江澤民訓誡港人的那樣：悶聲發大財。畢竟，地方的利益與中央的考慮，地方的進取與中央的穩重，全局的戰略與局部的規劃，概念的推銷與實際的操作，在許多方麵有相當大的落差。
按照國家政策和交通部長黃鎮東的講話精神，此次和黃進軍鹽田港三期，持股比例將被限定在49% 以內。可是事過不到一年，雖然和黃與鹽田港集團方麵均宣稱65% 的股權是以和黃為首的外資財團共同持有，和黃在其中僅占了45% 的股份，但畢竟外資還是取得了控股地位。況且，和黃與鹽田港集團均堅持不透露和黃的外資合作夥伴是誰，這更令業界人士疑慮外資控股的內情。許多人甚至質疑，李嘉誠的外資合作夥伴就是他的兒子李澤钜。
利用自身在深圳超過十年的投資優勢，和黃聯合鹽田港集團向國家交通部、計委等部門迅速提交了開發報告，同時將報告繞過主管部門直接遞交到了國務院。據傳，為了避開控股比例的限製，和黃技術性地引進了有紅籌背景的香港上市公司中遠太平洋作為合作夥伴。
在鹽田港三期，和黃占45%，鹽田港集團占35%，其餘外資合作夥伴則占20%，若將鹽田港集團與紅籌中遠加起來，則中資控股55%，和黃並非第一大股東，但李嘉誠的的確確是單一最大股東。
“爭取不到資本話事權，和記黃埔港口就不能獲得一家之主的地位，更多時隻能扮演管家的角色，因此控股權才是最關鍵的爭取內容。”鹽田港集團的一位中層官員說。與此同時，在內地東南沿海的港口新加坡港務集團進軍廣州港，香港九龍倉集團與寧波港密切接觸，鹽田身邊的蛇口港也有招商局集團投入400億港幣巨資。
鹽田港已經成為李嘉誠沿海港口戰略的龍頭、搶灘登陸的橋頭堡。李嘉誠在鹽田的一小步對外資的意義不可謂不大。
港集團辦公室主任彭洪波在接受采訪時說，“基礎設施的建設對外資和民間資本進一步開放將是一個趨勢，和黃投資鹽田港是因為覺得這個市場有利可圖，估計未來的投資可能會超過交通部所批的金額。”
“如果我們在合作的開始總是怕被控製，那這個行業可能永遠也發展不起來。”中山大學田宇博士認為，李氏財團在進行“戰略性的物流資本運營”，李嘉誠的目標是開放後的中國物流市場，隻要和黃控製了大型集裝箱碼頭這一流通鏈條中的樞紐部分，就可以對國內國外貿易的大宗物流進行控製，同時利用其強大的財力和管理發揮的吸納能力，將內陸運輸的貨艙、儲運、速遞等中小型物流企業盤點整合，由此產生的巨額利潤自然也盡入和黃囊中。
看起來，似乎是山花爛漫待有時。紙上談兵，完全可以決勝千裏之外。
2001 年10 月，在披露集團重組的有關細節時，招商局集團總裁秦曉坦言，目前招商國際正在爭取將其在蛇口港的控股比例提高到100%，有關工作也已經上報到了國務院。秦曉還進一步解釋，雖然招商局是在港注冊的紅籌企業，但是在曆史上中央一直將其視為大型國有企業，因為頭上戴頂紅帽子，因此取得100% 的港口控股權應該沒有問題。如果一定說有，那隻是時間問題。
值得注意的是和黃在鹽田取得的平鹽鐵路的控股權。按照國家政策，鐵路產權尚未向外資放開，雖然平鹽鐵路僅僅是連接鹽田港與國家鐵路網的港口內部自用鐵路，但是將鐵路控股權出售，鹽田港與和黃又在政策灰色領域邁進了一大步。
“目前的政策對於鐵路外資控股肯定是不允許的，但是平鹽鐵路是企業內部資產，不是公營業務，亦不對外營運，鹽田又毗鄰香港的改革開放前沿，國家網開一麵也未嚐沒有可能。”鐵道部政策法規司的一位官員說。
畢竟，這裏是深圳特區。或者說，畢竟這是超人李嘉誠。更進一步的消息來自交通部。交通部水運司的一位不願意透露姓名的主管說，對於外資取得內地碼頭控股權日漸增多的現象，交通部曾專門打報告到國務院相關部門。據說國務院已在統籌考慮，完全有可能出台新的政策，其間極有可能對外資的控股比例適度放開。看來已是大勢所趨。外資不是洪水猛獸，既然引資，就沒有必要心大心細，怕狼怕虎。
李嘉誠一直堅持穩健理性的戰略，“不打無把握之仗”，這是家底很薄時的“李李嘉誠自己很清醒。
穩健並不意味著保守和猶豫，當他逐盤分析一件事情後就會果斷決策，絕不拖泥帶水，這確有拿得起放得下的大將風度。能夠克服常人不能克服的虛榮與貪婪，見好就收。
李嘉誠第一次大規模投資海外，是付出7700 萬美元收購英國皮爾遜公司股權，當遇到皮爾遜管理層提出抗議時，李嘉誠就趁機獲利1300 萬美元，淺嚐輒止。
知難而退，禮貌再見，再次表現他隨機應變的本領。
和記黃埔集團投資深圳鹽田港第三期的計劃，獲得國務院批準之後，香港一些輿論及業者憂慮，鹽田港第三期落成後，將對香港船運業構成嚴重威脅。
和黃負責人證實，和黃將投資鹽田港第三期，所占股權不超過45%。而和黃也有份參與投資鹽田港第一、二期。鹽田港第三期的總投資額超過55 億元人民幣，吞吐量為160 萬個標準櫃，合資經營期長達50 年。該項目總共有四個可供5 萬噸級船隻上卸貨的泊位，預計首個泊位可於2005 年年底啟用。已在運作的鹽田港一、二期2000 年的吞吐量達215 萬個標準櫃，比1999 年度大幅增加35%，盈利激增67%。
香港《明報》評論說，“年初以來，內地集裝箱碼頭吞吐量的升幅遠超過香港，其中一個原因是不少原在香港出口的貨物，已改到鹽田港出口。”香港集裝箱業內人士預期，本港集裝箱吞吐量將進一步下跌兩至三成，香港司機為長遠計可能不得不北移。香港工業總會主席劉展灝表示，愈來愈多商會會員表明，將透過大陸港口出口貨物，相信三至五年後，這種趨勢將更明顯。匯豐證券分析員鄭碧海指出，過往香港廠商為求準時運貨給買家，會選擇收費較高但較可靠的香港集裝箱港。
但自從美國經濟放緩後，當地入口商對運輸成本很敏感，他們的代理選擇出口港時，寧願選擇收費較低的鹽田港。問題是，和黃擁有香港葵湧過半的吞吐量，對李嘉誠來講，隻是把鈔票裝在左邊的口袋，還是右邊的口袋而已。
據說，李嘉誠當初決定投資參建鹽田港時，遭到了和黃內部馬世民等人的強力反對，他們所持的理由是，和黃這樣做，無異左手打右手，自己拆自己的台。
李嘉誠反駁道，就算左手打右手，一定好過挨別人的左手或右手打的被動局麵。
況且，就算削弱了葵湧港口，對和黃來說，也隻是把錢裝在不同的口袋裏，總不是和黃。
如果把時間回放到和黃決策投資鹽田港之時，當時集團內部多人強力反對，但是，這些反對者恰恰忽略了一點，或者說沒有預見到這一點，究竟錢應該裝在哪個口袋裏。唯一不太方便的地方，就是無法由自己決定應該裝在哪個口袋，隻有準備兩個大大的口袋。
2001 年11 月4 日，深圳赤灣港航有限公司發布公告，接受招商局國際的邀請，並夥同南油（集團）有限公司一起設立合資公司，投資9 億元人民幣，開發媽灣港區0 號、5 號、6 號和7 號泊位。招商局國際和赤灣港航共同持有合資公司60% 的股份。業界認為這是招商局國際投資深圳西部碼頭的自然延伸。
據悉，招商局國際已製定戰略：“十五”期間，投放深圳的資金將達150億元人民幣，其中港口業是重點。集團主席傅育寧坦言：將進一步整合西部港區而此前招商局國際已聯合九龍倉、太古、鐵行開發蛇口碼頭二期，招商局國際占股51%，後三者占股49%。
有專家指出，招商局國際在深圳西部碼頭頻頻發力，再加上外資不斷湧入西部港區，勢必進一步削弱以和黃為主的東部港區在整個深圳港的主導地位，也將對數十裏之遙的香港碼頭產生衝擊，深港碼頭格局將更加微妙。
深圳東西部碼頭格局變化的深層原因是貨運量的快速增長。“到2002 年月底，整個深圳港的集裝箱吞吐量達到了550 萬集裝箱。”這是深圳市交通局港航分局局長周天麟透露的數字。據他介紹，2003 年深圳港集裝箱吞吐量已突破700 萬集裝箱，比上年的507 萬集裝箱淨增200 萬集裝箱。增長背後是深圳港口超負荷的運轉。超負荷運轉的背後，是無限的商機，無限的金礦。無限商機的背後是李嘉誠的勃勃野心。
招商局國際聯手和黃的老對手九龍倉等興建蛇口二期，便被外界認為是公然向和黃鹽田港挑戰之意。占有蛇口二期20% 股權的九龍倉，其下屬公司現代集裝箱碼頭（招商局集團也是股東之一）也曾試圖染指鹽田港，可惜敗走麥城。
在香港葵湧碼頭更是和黃的對手之一。幾乎在所有有關李嘉誠的書籍中，被人們津津樂道的一個話題就是“李嘉誠大戰九龍倉”的動人心弦的精彩片段。
據消息靈通人士說，九龍倉也準備投放更多的資金進軍內地碼頭業，前來探路的財團則更多。
將會大幅上升，況且，深圳市政府也有加大西部港區發展之意，蛇口碼頭三期及赤灣12、13 號泊位也在規劃中，無疑會減低東部港區在整個深圳港的分量。”
業內人士分析，以經營散雜貨為主的西部港區將會有更多的集裝箱碼頭，能停泊世界上最大的船舶。
中國幾千年的商業文化，宣揚的都是無商不“奸”，然而對於李嘉誠這位30 歲就憑自己的努力成為富豪的人來說，商人最重要的素質卻是“信”。