喬治與詹姆斯

斯多克頓與達靈頓間的鐵路修建是數百年來舊式煤礦產業道路改革的巔峰，在當時算是最具發展性的一條路，它使用蒸汽為主動力（雖然畜力車仍一直使用到1833年），正式開放兼營客運，但實質的計劃中，它仍是一條礦物產業道，屬於地方性的。開車典禮也隻有當地官員、百姓和其他產業道路的代表們參加。回顧起來，這條路確實開創了道路工程的新紀元，但在當時仍不能視為全國性事件。

但是從利物浦至曼徹斯特的鐵路性質則不同，此條鐵路從開始建築起即舉世矚目，由各方麵看，這條路線都可說是巨大的冒險、前所未有的偉大工程。蒸汽機車的力量及拖行速度是斯多克頓－達靈頓鐵路的四倍；從開放日起即經營客運，奠定了其後百年內鐵路模範的地位。這條鐵路修建時，所遭遇到無數的阻力和反對，絕非喬治當初應允承造時所能想象得到的。

19世紀的前20年，利物浦及曼徹斯特兩城市的發展非常驚人。前者的人口在1790年時為5.5萬，1821年增為11.9萬；後者則自5.7萬增至13.3萬。1780年以前，南開普敦市紡織廠所需的棉花全部來自土耳其或西印度，這些棉花均經倫敦港口起卸，然後再經由運費昂貴、耗力耗時的馱馬載運至工廠。工業革命帶來了蒸汽機，因此新的及更多的原料需求增加，這些原料逐漸可由美洲直運到利物浦。1792年從美國運至利物浦的棉花為503袋，1823年變為40多萬袋。

當時最大的問題是運輸。如何將這大批原棉運至曼徹斯特及其附近區域的紡織廠，問題的答案是水運。創業已久、財運亨通的麥伊航運公司從事於河道運送原棉的生意，他們原本每股70英鎊的股票，在1825年時漲到1250英鎊，每年紅利分配額每股為35英鎊。

當1759年詹姆斯·布蘭德林代表布裏奇瓦特公爵籌建運河時，自然受到麥伊航運公司的大力反對。布裏奇瓦特運河經營利物浦至曼徹斯特水運為公爵賺得巨大的財富，此運河是獨資經營，而麥伊公司則擁有39位股東。據1822年的估計，布蘭德林家族每年運河營運收益為10萬英鎊，而運河建築費僅25萬英鎊。

河流和運河的營業都十分興旺，這是因為需要運輸的原料種類及數量很多。這兩家運輪公司分別有獨占的生意，而且均能控製壟斷，製作廠商必須依賴其運載，他們無可奈何，原棉有時被任意堆聚在利物浦達數周之久，廠商叫苦不迭。有人曾提起由利物浦至曼徹斯特間的水上運輸往往比穿越大西洋的貨輪更費時間。利物浦當時已是通往大西洋彼岸的輪船聚集港口。蒸汽動力至1825年才用於達靈頓鐵路，但其動力用於海上則至少已有10年的時間了。

當時達靈頓鐵路可說是在黑暗中摸索的新嚐試，發起人並沒有把握能適用和獲利，因此當時愛德華·皮斯堅持隻有5%的紅利，但在利物浦則大不相同，眾多行業均疾呼需要解決運輸問題，運河運輸的參與頗受大眾歡迎。1820年，建築運河仍屬運輸界新興行業，有豐厚的利潤可拿。河流運輸業也極有前途。

利物浦至曼徹斯特間使用畜力車鐵路之構想已曆時多年。專門撰寫鐵路書籍的作家湯麥斯·格雷，倡議第一條鐵路應建於工商業發達的利物浦與曼徹斯特之間，他建議使用槽齒輪機車。這是1820年間的事，威廉·詹姆斯對此當有所聞，所以他提倡修建利物浦鐵路，他於1821年到利物浦開始和富有的玉米商人約瑟·桑德斯商談，桑德斯也是極力批評運河及河流運輸獨占事業的人。

從1815年開始，威廉·詹姆斯成了國內倡導修建鐵路運輸的領導人物。他是倫敦地區土地經紀大亨，在1812年時，土地事業每年即為他帶來約一萬英鎊的收入。

威廉·詹姆斯能言善道，既熱心又很爽朗。他最傑出的一點是，他是個說客，極有說服力，這一點正好與喬治相反。喬治的兒子羅伯特一見到他便很敬愛他，他的許多文章，後來由他的女兒為他出版。

可惜，詹姆斯忙於結交達官顯貴以抬高自己的身價，卻疏忽了他在倫敦辦事處的業務。他熱衷於新觀念甚於土地，他放棄固有的工作而奔走各地，發揚其運河、橋梁、鐵路交通建設等新觀念，並籌組公司，撥款測量，一個方案未成卻又緊接著發展另一個方案，卻最終一事無成。

詹姆斯原計劃其鐵路使用畜力牽引，這時候他已耳聞有關火車一事。等到1821年他在基林沃恩與喬治會麵時才驚覺火車引擎性能的優異：“這種引擎，不久將為社會掀起一場大革命。”在其致友人的信中稱讚喬治為“這一年代中最偉大的實用天才”。

1821年9月，詹姆斯與喬治開始合作設計機車頭並做試驗，但試用情形並不理想。與此同時，玉米商人桑德斯也鼓動利物浦商界的支持。在達靈頓與斯多克頓間地方性鐵路修建的同時，利物浦鐵路的修建方案也產生了。

第二年，詹姆斯由他的夥伴正式任命為鐵路線勘測人，酬勞300英鎊（每公裏10英磅）。在當時他的土地經紀業績一蹶不振的情形下，這份酬勞對他甚有幫助。至少，在他許多的計劃中總算有一個起步，也幫助他走出了困境。

這時，喬治的兒子羅伯特，還有詹姆斯的兒子威廉，他的妹夫鮑爾·柏德黎及另外三人均在協助詹姆斯工作。羅伯特其後描述此段生活很有意義，但工作較達靈頓鐵路測量還艱苦。很多的鄉民，包括男人、女人、小孩，均向他們投擲石塊，這可能是水道運輸業的人所策動與指使的。在聖海倫斯的時候，有一群礦工要把他們丟入礦穴，尤其是對操作測量儀具的人員攻擊最為猛烈。詹姆斯隻得雇用一名拳擊選手來保護工作人員，但是，仍避免不了所有的攻擊，偶爾會遭受到一些損害。

詹姆斯對這些反抗一點也不在意，反而更激起了他高昂的鬥誌。這種榜樣作用，得到了年輕助手們的敬重。

桑德斯，是利物浦的一名商人，並且是維新黨員和議會改革者。他被視為一個優秀的領導者，而不是一個做生意的人。他的做法是要使當地輿論和一些政界人士熱衷於這一方案。他的背後也有幾位教友派人士，但他主要的支持者卻是屬於更自由、更激進的商界人士、銀行家和專業人士。這些人都熱衷於當時的國事，如反奴隸運動、消除水運業者不公平競爭等。在曼徹斯特，他們的組織及人數較少，但大部分都是屬於棉紡製造業者。

利物浦鐵路倡導者都是極有理性、講實際、為群眾所敬重的人士。委員會於1822年成立之初，馬上谘詢水運業者的意見及建議，並函請布裏奇瓦特航運公司酌量減低水運費率，非正式會談不斷地進行。如果說水運業者具有遠見，願放棄壟斷的運輸交通，那麽鐵路的修建可能會拖延。可惜他們卻率直拒絕，如今獲得權勢和利益，唯恐他人參與競爭，損害其所得。對此，鐵路建設委員隻能更加積極行動，誓言必將此路築成。

此時詹姆斯行不顧言，明顯地有些滯後。建委會一再詢問測量進度，對他緩慢的進度深表不滿。他於1822年11月寫信給喬治告訴他測量已接近最後階段，並詢問火車牽引能力的最新資料。

同月，喬治的回信有些含糊，避重就輕，不知所雲。這可能是詹姆斯與喬治間產生裂痕的最先跡象。

桑德斯則忙於與議會接觸，準備接受未來的挑戰。經由委員會內部人士的努力，他們獲得更多議員的支持，隻因詹姆斯測量的緩慢和延誤，他們沒能及時將方案在這一屆議會中提出。

詹姆斯有許多問題亟待解決，例如運河業者的反對、惡劣氣候、收費道路機構的抗議要他遠離他們的道路……但最主要的症結仍是他自己的財務問題。

委員會無法再容忍了，鐵路修建計劃因為詹姆斯已耽擱了一年多。桑德斯及另外四名委員親往基林沃恩及黑頓察看喬治修建達靈頓鐵路的進度，對他印象極佳。

1824年5月19日，桑德斯寫信給在達靈頓的皮斯，告訴他已決定請聘喬治為工程師。

桑德斯十分焦急，他急於與喬治聯係。因為這時距詹姆斯辭職已經有一年多了，他深恐喬治另有其他工作而無法接受聘請。一周以後，桑德斯獲得了喬治的應允。

詹姆斯堅持保有計劃書等資料，希望能維持與利物浦公司的關係。他寫信給在測量中擔任副手的妹夫鮑爾，請他到利物浦再重新做測量，但喬治已搶先一步聘請鮑爾協助重測。

詹姆斯等人認為這是喬治的計謀。事實上，“先下手為強”確是伶俐手法，但從另一方麵來說，這也是理所當然的，因為喬治深知羅伯特已經遠赴南美，無人可協助他，他必須盡快尋找另一名有經驗的助手。

詹姆斯從此銷聲匿跡，之後他企圖東山再起，從事鐵路建設，但每一次均未能成功。最後他在康沃爾退休過著簡單的生活。詹姆斯的家族始終替他辯護，令人同情。