第二章 建設之路
第二章 建設之路
三峽大壩是當今世界上規模最大的水利工程。從這個工程決定實施到基本完工的過程中，大壩的決策者和建設者們遇到了各種各樣的挫折和難題。
在十餘年的攔河築壩過程中，如何保證航運暢通？需要二十年時間澆築的混凝土，能不能在幾年內完成？要鑿開大山，辟出航道，如何控製住兩側山體的變形？……
這些難題將由眾多的專家、技術人員和建設者共同回答。
決議通過
葛洲壩的成功建設，給三峽大壩的設計者們吃下了一顆“定心丸”。實際上，早在葛洲壩未建成之前，鄧小平便有了興建三峽大壩的計劃。
1980年，經濟建設已成為中國發展的重心，鄧小平對中國未來的藍圖進行了總體設計：到20世紀末工農業總產值翻兩番，人民生活達到小康水平。
1980年3月19日，鄧小平提出：能源問題是經濟的首要問題，這個問題解決不好，經濟建設很難推進。他要求對煤、電、油、水利等能源進行全麵研究和規劃，並特別強調要開發長江、黃河的水力資源。5月20日，鄧小平又進一步分析道：水電建設雖然周期長，但成本低、利潤高。
這一年的7月，鄧小平乘船視察長江。輪船從重慶順江而下的時候，這位已經年過古稀的老人突然回想起了自己少年時代的往事。他站在甲板上，對陪同人員說道：“我1920年出川，去法國留學，船行到中途壞了，隻好改變行程。一大早起來，走陸路出川，那時候的交通真是艱難啊！”
行駛途中，陪同人員一直在向鄧小平介紹長江兩岸的高山峻嶺和名勝古跡，而鄧小平卻顯得有些心不在焉。原來，一件關乎國家民生的大事正縈繞在他的心頭，這也是他此行的真正目的——考察建設三峽工程的可行性。實際上，鄧小平在北京已多次傾聽了水電專家和相關負責人的報告，但本著對子孫後代負責的態度，他還是決定親自到三峽來看一看。
上船後不久，鄧小平就與時任長江流域辦公室副主任的魏廷崢交談起來。由於當時不少人對建設三峽工程持反對意見，鄧小平便開門見山地向他問道：“有人說建了三峽工程後水就變冷了，長江下遊地區的水稻和棉花也不長了，魚也少了，有沒有這回事？”
魏廷崢回答：“不會有這樣的影響。第一，三峽水庫按200米正常蓄水位，比原來河道水麵隻增加一千多平方公裏，對氣候影響不大，不會有明顯改變。第二，水庫水溫呈垂直分布，長江流量大，可以調節。最重要的論據是丹江口水庫，丹江口水庫修起來後，漢江中下遊解除了水患，糧食、棉花連年豐收，漢江的魚產量也並沒有減少。”
鄧小平深知，在長江上興建如此大的水利工程，必須要慎之又慎，因此對反對意見十分看重。在聽完魏廷崢思維縝密、有理有據的一番解釋後，鄧小平才終於放下心來。
輪船漸漸行駛到瞿塘峽口，鄧小平又詳細詢問了兩個壩址的具體情況，以及大壩建成後的發電、航運等問題，魏廷崢都一一作了解答。輪船從三鬥坪駛過時，鄧小平從工作人員手中接過望遠鏡，久久凝視著這片壩址。接著，他又來到了正在施工的葛洲壩工地上，看望了忙碌中的施工人員和技術人員。
經過這次的實地考察，鄧小平更加堅定了興建三峽工程的決心。到達武漢後，他立即召集了一批領導幹部到武漢來研究三峽問題。在鄧小平的關心下，中國的水電建設進入了大規模發展的新階段。
1980年8月，國務院根據鄧小平的意見，在北京召開常務會議，對興建三峽工程做了進一步規劃，並決定組織水利、電力等各方麵專家對這一工程進行論證。
1982年的7月，鄧小平在與國家計委負責人談到國家的長遠規劃時，再次提到了三峽工程。他指出，大的建設項目要加快前期工作，煤、電、油等項目的前期工作要抓緊，盡量做在前麵。
同年11月，鄧小平更是表明了自己對興建三峽工程的立場：“真想搞建設，就要搞點骨幹項目。錢、物資不夠，寧肯壓縮地方上的項目，特別是一般性的加工工業項目，這些小項目上得再多，也頂不了事。水電的大項目一上去，就能頂事。”並且叮囑，“看準了要下決心幹，不要動搖”。
在鄧小平的推動下，三峽工程再次被提上日程。夢想終於要一步步變為現實。
1983年，長江水利委員會在吸納各方意見後，向國家上報了正常蓄水位150米的三峽大壩建設方案。經相關部門的論證、補充和修改，國務院於1984年4月5日，原則上批準了這個方案。
但任何事情都有利有弊，由於興建三峽工程可能會導致一些問題的發生，很快便有專家和相關人士站出來，反對三峽工程上馬。
這些質疑和爭論在1986年達到了頂點。這一年的3月31日，美國《中報》董事長傅朝樞來訪，他直接問鄧小平：“三峽工程會不會因為反對聲而受影響？”
鄧小平回答道：“中國政府所作的一切事情都是為了人民，對於興建三峽工程這樣關係千秋萬代的大事，一定會周密考慮，有了一個好處最大、壞處最小的方案時，才會決定開工，是決不會草率從事的。”
1986年5月，鄧小平在中央政治局常委會議上指出：上三峽工程有政治問題，不上三峽工程政治問題會更大，隻要技術和經濟問題能夠得到解決就應該上。
不久，中共中央、國務院確定由水電部組織各方專家，重新對三峽工程進行可行性論證。412位專家分成14個專題組，又對三峽工程進行了兩年多的科學論證和實地考察。他們對將來三峽建設過程中可能遇到的問題進行了預測，並製定出了相應的對策。
1989年3月，重新編製的《長江三峽水利樞紐可行性研究報告》獲得通過。14個專家組最終得出的結論是：三峽工程對中國四個現代化建設是必要的，技術上是可行的，經濟上是合理的，建比不建好，早建比晚建有利。
這次重新論證，為最終的民主決策提供了重要的科學依據。
1989年7月21日，剛剛就任中共中央總書記的江澤民第一次外出視察，目的地是長江流域，他考察的第一個地點正是三峽大壩壩址——三鬥坪。
1992年2月20日，江澤民在中南海勤政殿主持召開中央政治局常委會，討論準備提交全國人大審議的《關於興建長江三峽工程決議》。4月3日，七屆全國人大五次會議召開，由國務院提交的這份決議終於擺到了代表們麵前。
在新中國的曆史上，這是全國人民代表大會第一次就一項工程進行表決。三峽工程的議案最終以超過2/3的讚成票獲得通過。
從此，“三峽夢”終於不再隻是夢。
大江截流
1997年11月8日，三峽大壩施工工地上，晨霧籠罩著江麵，滔滔江水衝刷著堤頭的石塊，截流龍口在晨曦中靜靜等待。
隨著合龍令的下達，三峽工程截流合龍的決戰正式打響。葛洲壩集團一公司車隊司機朱顯清第一個拉動操縱杆，他駕駛著自卸車一馬當先，投拋下第一車石料。石塊立時從車上傾瀉而下，在湍急的江流中激起巨大的浪花。車隊不斷來往穿梭，龍口逐漸收緊。
下午3點半，壩址上遊兩道大堤終於連接起來，建設者們跨過合龍處，緊緊擁抱在一起。在一片歡騰聲中，時任中共中央總書記的江澤民對全世界宣告：“舉世矚目的三峽水利樞紐工程勝利實現了大江截流，這是我國現代化的一件大事，也是人類改造和利用自然史上的一個壯舉！”
大江截流現場總指揮賀恭麵對央視的攝像鏡頭，紅了眼眶：“為了這一天，我們奮戰了五年，五年啊！”說到這，他又忍不住哽咽起來。是啊，為了這一天，大壩的設計者和建造者們不知付出了多少心血和汗水……
1994年12月14日，時任國務院總理的李鵬宣布三峽工程正式開工。一個舉世矚目的工程將從圖紙一步步變為現實。
1997年5月1日，導流明渠經過四年的建設，終於完工。這個長3000米、寬350米的水道，為浩蕩的江水和往來的船隻開辟了一個新的通道。接下來要做的，就是截斷長江主流，為三峽大壩圍出一個施工場地。
截斷長江主流，要從上、下遊同時向河心拋投石料，讓兩道圍堰向河心推進。但是三峽工程的大江截流，一開始就遇到了困難：三峽工程需要截留的水深達到60多米，屬於世界之最。美國的達拉斯水壩，截流水深不過55米，光是截流工程就進行了好幾年。
60米的水深，每秒4米多的流速，意味著3噸以下的石頭不到江底就會被衝跑。針對這一難題，長江水利委員會的工程師楊文俊和同事們展開了研究試驗。他們模擬長江的水深、流速和流量，按1:100的比例建起了試驗場，用砂石料進行截流試驗。然而，讓技術人員沒有想到的是，試驗剛一開始就遇到了新問題：圍堰堤頂有坍塌的危險。
原來，由於水太深，拋投的石料無法一下達到江底最深處，而是先在坡麵上堆積起來。隨著投放石料的增多，圍堰便越積越陡，在水流的衝擊下，會連同堤頂整個坍塌。
長江科學院的工程師們開始嚐試在截流之前，把河床最深的地方墊高，使河床最深處隻有27米左右，如果石料能夠到達江底，便可以避免圍堰坍塌。但要實現這樣的構想，就需要使用一種特殊的工具——駁船。
工程師們開始對駁船進行改裝，目的是使駁船在水麵上行駛的時候，船艙的底部可以向下開啟，船上的石料便可直接投放到江中。
經過工程師們的設計和改造，這種特殊的駁船終於打造完成。當駁船行駛到江水最深處時，工作人員準確無誤地將艙底打開，石料瞬間傾入江中，江底隨之被墊高。試驗成功了！“尖底鍋”變成了“平底鍋”，上、下遊的圍堰開始順利地向江心推進，從460米束窄到40米，最終形成了截流龍口。
大江截流當天，負責駕駛車輛投拋石料的老黨員朱顯清幹勁十足。他的駕駛室右側插著一麵鮮豔的黨旗，在穿梭不停的車流之中尤為顯眼。
朱顯清曾在1980年參加過葛洲壩的截流合龍之戰，那時他還是個年輕的小夥子。如今，朱顯清的頭發已經有些花白。然而，就在三峽截流工程開始前，即將退休的朱顯清在遞交退休申請的同時，也提出了最後一個請求：參加三峽工程的合龍之戰。
老黨員周世存今年51歲，可在工地上，他幹活比年輕人還賣力。前幾天截流施工的緊張階段，周世存平均每天工作十幾個小時。為了避免安全隱患，他每天收工後，還要仔仔細細地把車輛檢查一遍。在截流施工的二十多天時間裏，他駕駛的車輛從未發生過拋錨事故。
有著33年黨齡的李桂華，是葛洲壩一公司的機修師傅。他與朱顯清一樣，也參加了葛洲壩和三峽大江兩次截流。在大江截流一周之前，李桂華八十多歲的老父親突然病重，家裏人打電話讓他回家一趟。接到電話後，李桂華沉默了許久，最終還是選擇了留在工地上。這些設備伴隨了李桂華許多年，哪裏有毛病，隻有他清楚。在這種關鍵時刻，李桂華不想因為私事耽誤了工程。隻要再堅守一個星期，他就可以回家看望父親了……
隨著時間的推移，一車車石料被投拋進滾滾長江中，龍口逐漸束窄。9點50分，截流現場總指揮、三峽總公司建設部主任彭啟友向中央領導報告：導流明渠正式合龍！長江兩岸頓時鑼鼓喧天，汽笛長鳴，陷入一片歡騰之中。
大江截流所拋投的石料和構築圍堰的沙石，總共超過了1000萬立方米。如果按一節火車皮通常裝載100立方米計算，相當於將10萬節火車皮的沙石拋入江中。大江截流的成功，標誌著三峽工程第一階段的建設目標圓滿實現，開始轉入第二階段的工程建設。
防滲工程
圍堰成功截住了奔流而下的江水，卻並不代表大壩的建設工程從此便可以毫無顧慮地展開。因為僅僅依靠這樣的土石壩，還不足以抵擋能夠“穿石”的江水。
三峽圍堰擔負著保障大壩工地施工的任務，運行中絕對不允許出現任何事故，否則不僅會給整個工程建設造成無法彌補的損失，還將嚴重威脅下遊的安全。於是，如何防止江水的滲透，成為了考驗三峽工程建設者的又一道難題。
這次，解決問題的關鍵是防滲牆。圍堰建成後八個月，便要迎來一年一度的夏季汛期。建設者們必須在圍堰內澆築一道防滲牆，才能抵擋住汛期暴漲的江水。
這項工程一定要趕在夏季來臨前完成。也就是說，建設者們必須在半年多的時間裏，為上、下兩道圍堰築起防滲牆，建築總麵積達到9萬平方米。這項工程無論從規模，還是工藝的複雜程度上來說，都是史無前例的。
為了與洪水爭奪時間，中國水電基礎局製訂了周密的方案和流程。不久，上百台大型機械設備在施工現場擺開了陣勢。
防滲牆要嵌入圍堰底部的基岩才能站穩腳跟，抵抗住江水的壓力。因此，要想澆築防滲牆，首先要在圍堰中間挖出一個凹槽。為了加快成槽速度，技術人員針對不同的地層特征，研究出了不同的有效成槽方法，解決了速度難題。
在實際的操作中，建設者們逐一攻克了不斷出現的技術難題。比如在打鑽的過程中，鑽頭極易磨損，消耗很快，於是高強度的耐磨鑽刀便應運而生。比如有些地方的石塊架空嚴重，很容易發生坍塌，建設者們就先用粘土、砂石等投入堵漏，用鑽頭打實，最後再進行抓取。
隨著震耳欲聾的機械運作聲，圍堰中部的砂石和硬岩被一點點挖空。就在建設者們爭分奪秒、夜以繼日地追趕進度的時候，又一道難關突然出現在建設者們麵前。
在衝砸凹槽的過程中，不可避免要遇到陡坡。在施工之前，建設者們仔細查看了地質資料，上麵顯示，其中傾斜度最大的陡坡帶，角度也隻有50度。這對於衝鑿來說算不上十分困難。但是等到真正動工的時候，人們才發現，實際的傾斜角度比資料上顯示的要大得多，有的甚至達到了70度以上。
麵對這樣的地質條件，工程差點無法進行下去，因為鑽具在這樣的斜坡上根本停不住。通常是剛剛要往下衝鑿，鑽頭就溜下去了。基岩上無法鑿孔成槽，所有人都焦急萬分，但大家又都堅信：總會有解決的辦法。
那麽，這個難題最終又是怎樣被解決的呢？原中國水電基礎局工程師胡迪煜和他的同事們，研究出了這樣一種方案：“原來我們采用機械衝擊，每分鍾是38到40下。這樣的話，由於衝擊頻率高，鑽頭不穩很容易打
滑。我們後來改成手動衝擊，這樣的衝擊頻率大大地降低，鑽頭也就穩住了，能砸出一個小台階。砸出了這個小台階之後，在這個台階上下去定位管，再在定位管裏麵下鑽具進行鑽孔。在這個台階上進行鑽孔，可以鑽到一定的深度之後，下去爆破筒，進行爆破。這樣的話可以達到束岩清槽的目的。”
鑽頭打滑的問題就這樣解決了，凹槽打好了，澆築防滲牆又出現了問題。原來，防滲牆的材料為硬性混凝土，適應變形的能力差，遇到高強度的水壓容易發生斷裂。技術人員為了解決這個問題，不斷試驗，並最終研製出用塑性混凝土製成的防滲牆。這種防滲牆的韌性更好，大大加強了防滲牆的安全性。
在施工中，這樣的發明與創造不計其數，中國人充分調動起自己的聰明才智，向著三峽夢不斷邁進。
在人們抓緊時間澆築防滲牆的時候，夏季不知不覺到來了。連日的降雨讓建設者們繃緊了神經：如果汛期提前到來，而防滲牆尚未完工，後果不堪設想！每個人的心裏好像都壓上了一塊巨石，喘不上氣來。但也正是這種緊迫感，讓建設者們卯足了精神，日夜奮戰在建設的第一線。
在三峽工程的技術人員和建設者的共同努力下，防滲牆最終如期完工。1998年夏天，當長江上遊的特大洪水洶湧而至的時候，圍堰經受住了八次洪峰考驗，始終固若金湯。
澆築大壩
洪峰過後，圍堰內的江水被抽幹，施工人員把江底風化鬆軟的岩石清理幹淨，橫陳在水下億萬年的花崗岩終見天日。
1999年2月12日，三峽大壩正式開始澆築。此時，一個新的難題出現了：澆築三峽大壩要用1600萬立方米的混凝土。如果把這些混凝土築成1米高、1米厚的牆，可以從宜昌修到北京。按照施工總進度，大壩必須在五年內澆築完成。也就是說，每年要澆築的混凝土超過300萬立方米，平均每天要澆築1萬立方米。
這樣的施工強度在世界水電史上前所未有。對於三峽建設者來說，無疑是個極大的挑戰。建設葛洲壩時，澆築大壩的方法是用汽車運輸，再用起重機吊罐，每罐中裝有9立方米的混凝土。可如今，要是依然按這種老方案澆築三峽大壩，起碼要花掉20年的時間。
一時間，這道難題困住了三峽建設者，成為了他們的心頭病。麵對這樣的局麵，已經年逾六旬的中國三峽總公司原總經理、中國工程院院士陸佑楣，腦海裏突然浮現出了一樣東西——塔帶機。
以前陸佑楣到美國考察時，曾在美國墾務局觀看過一段關於工程介紹的錄像。在這段錄像裏，陸佑楣第一次見到了這種快速澆築設備。塔帶機的原理是利用塔式起重機吊著傳輸皮帶澆築，以達到連續澆築的目的。這樣一來，就比用車運送混凝土，再一罐罐地澆築在大壩上快得多。
一想到使用這種設備和方法可以大大加快施工進度，陸佑楣就馬不停蹄地運作了起來。長江水利委員會很快派人來到美國，與專利發明者羅泰克取得了聯係。之後，雙方就使用方法、數量等問題進行了探討，方案很快成型。
陸佑楣明白，購買國外的先進設備需要付出高昂的代價。但他更清楚，工程如果滯後一年，損失要比購買設備的開銷高出幾十甚至上百倍。一台塔帶機一個月可以澆築6萬立方米的混凝土，三峽工程一共引進了六台塔帶機，這樣一年就可以澆築400萬立方米的混凝土。如此一來，大壩完全可以保證在五年內澆築完成。
塔帶機的高度和臂長都接近百米，是個名副其實的龐然大物。這個大家夥剛運來的時候，由於施工隊伍沒有安裝經驗，時常出現問題。經過近一年時間的磨合，建設者們最終掌握了安裝、使用塔帶機的訣竅，澆築工作逐漸走向了正軌。
六台塔帶機全部開始正常運行的那天，場麵十分壯觀。拌好的混凝土順著架好的傳送皮帶被輸送下來，連綿不斷地延伸到指定的倉位。它們相互交錯，好似一條條長龍盤踞在一起。澆築工地上不再需要大量的人力，足足比修建葛洲壩時減少了七成。現代化機械設備，讓中國的水利工程徹底告別了人海戰術。
在塔帶機的轟鳴聲中，三峽工地捷報頻傳。1999年，全工地共完成混凝土澆築485萬立方米，創造了世界紀錄。在此後兩年的澆築過程中，左岸大壩的混凝土澆築又屢屢刷新紀錄，年澆築量高達548萬立方米，月澆築量最高為55.35萬立方米，日澆築量最高為2.2萬立方米。
2002年10月，三峽左岸大壩完成了混凝土澆築。矗立於滾滾長江之中。而在右岸大壩的施工過程中，困擾三峽建設者的，不僅僅是澆築量的問題，更讓人頭疼的是混凝土裂縫。這直接關係到大壩的質量問題。
混凝土是以水泥作為膠凝材料，以砂石作為集料，與水按一定比例混合而成。水泥和水結合之後，會發生化學變化，產生大量的熱能使體積膨脹。而澆築完成後的混凝土遇冷收縮，久而久之，表麵就會形成裂縫。
如果在冬天作業還好，要是在夏日的高溫下作業，混凝土幾乎不可避免地會產生裂縫。對於三峽大壩來說，哪怕不足1毫米的裂縫，也可能會對壩體造成致命的危害。
一位質量檢測專家曾這樣描述混凝土裂縫對大壩的威脅：我們都知道水的壓力很大。如果大壩上有一條裂縫，讓水滲了進去，它就會像楔子一樣，一直往裏楔進去，直到把這個裂縫完全穿透。
要想避免這種情況的發生，就要對混凝土進行預冷。在施工中，人們通常采用的方法是把砂石料浸泡在冷水中，然後風冷保溫，最後再加冰攪拌，俗稱“三冷”技術。這一方法占地麵積大、工藝環節多、運行操作複雜，不僅運行費用高，還會產生大量的廢水。
而三峽大壩既沒有足夠的場地來浸泡砂石，又難以處理因此產生的廢水，混凝土的預冷就成了大難題。且三峽地區的高溫季節長，每年從3月到11月都要對混凝土進行預冷。有時夏季地表砂石料的溫度高達攝氏50度，這也讓混凝土製冷變得更加困難。
龍慧文畢業於華中科技大學，1982年來到長江水利委員會，並逐漸成長為混凝土施工製冷方麵的專家。這一次，她的學識和經驗再次有了用武之地。
為保證混凝土澆築在夏季高溫時期也能照常進行，龍慧文和她的研究小組負責改進混凝土製冷技術。他們破天荒地打破了常規的製冷方式，將第一步的水冷砂石料也改為風冷，創造了“二次風冷骨料技術”。
以前，研究混凝土製冷技術的國內外同行總結了一個 “定論”，就是混凝土的出機口溫度難以達到7℃以下。但龍慧文和她的團隊，在進行了大量試驗之後，用“二次風冷骨料技術”把混凝土的出機口溫度降到了6.8℃，創造了一個奇跡。
“二次風冷技術”不僅減少了占地麵積，還降低了31%的能耗，三峽工程因此節約投資近1億元。正是依靠創新改革的科學精神，三峽大壩的建設者才攻克了這一難題，加快了三峽工程的施工進度。
對於溫度裂縫，國際通行標準是平均1萬立方米混凝土澆築不超過1條，而整個三峽大壩近1700萬立方米的澆築，溫度裂縫平均每1萬立方米隻有0.072條，不到國際標準的十分之一。三峽右岸大壩一共澆築了400多萬立方米混凝土，一條裂縫都沒有出現。
兩院院士、國務院三峽工程質量專家組組長潘家錚曾在一次會議上發言道：“三峽右岸混凝土大壩創造了世界奇跡！我建議三峽的同誌們寫篇論文，題目就叫沒有裂縫的混凝土大壩，一定可以震驚世界。”
魏萬河是三峽青雲公司澆築一大隊的工人。2003年，40歲的老魏告別妻兒，從甘肅老家來到三峽工地。經過半年的實踐和培訓，他掌握了混凝土振搗技術，並從此在這個崗位上站穩了腳。
2006年5月20日，老魏和平時一樣，6點半起床，7點和工友們一起坐班車去工地。經過20分鍾的車程，班車到達右岸工地，老魏帶上自己的安全帽走向施工地點。夜班的工友們離開，老魏和工友們迅速過去接班。
所謂振搗，就是將振搗棒從鋼筋網縫隙裏伸入混凝土，通過振動使混凝土變密實。由於振搗棒長度有限，老魏隻能彎著腰或蹲著幹活兒。這是澆築施工中最累的工種之一。老魏一會兒蹲下，一會兒站起，一會兒關上電源，一會兒又去打開，外行人看不出門道，但老魏心裏有數。
下午2點，負責澆築的工人將最後一方混凝土送入倉內，之後退出倉麵，抹平腳印。老魏和他的工友們見證了這曆史性的一刻。
至此，全長2309米的三峽大壩全線到頂。一個跨越時代的水利奇跡，終於展現在世人麵前，長江三峽將為之巨變。
“天下第一爆”
隨著混凝土澆築全線到頂，三峽大壩已具備擋水條件。有著“擋水功臣”之稱的三峽工程三期圍堰，也在這一刻完成了它的使命。
在混凝土澆築期間，三期圍堰不僅為大壩的施工提供了無水場地，還保證了三峽工程初期的蓄水、通航、發電等功能，可以說是功不可沒。
2006年5月底，剛剛建成的三峽大壩正式開始擋水發電，三期圍堰也將“功成身退”。爆破定於6月6日進行，屆時，近20萬立方米的混凝土圍堰（相當於400棟10層樓）將在13秒內被全部炸毀。這在爆破規模、裝藥容量和爆破難度上都達到了世界之最，被譽為“天下第一爆”。
時任三峽壩區分公司項目經理的劉小鈞，奉命擔任爆破現場的副指揮。實際上，在大壩澆築完成前的半年時間裏，劉小鈞和她的同事們就一直在研究爆破方案，以求萬無一失。
劉小鈞首先要解決的就是衝擊波的問題。圍堰距離大壩不足100米，如此巨大的爆破量必然產生強大的衝擊波，會影響到大壩和左岸14台正在發電的機組。如何確保大壩和發電機組不傷分毫，成了爆破成功與否的關鍵。爆破指揮部設計了最穩妥的爆破方案，決定采用水下延時爆破。
既然在水下爆破，就需要炸藥能夠在40米深的水下浸泡七天，且爆破效果不發生改變。於是，劉小鈞和同事們開始研製一種特殊的乳化炸藥。這種乳化炸藥爆破力高，抗水性能好，為了保護大壩，需要降低炸藥在爆破時產生的衝擊波。通過反複試驗，他們發現加入粗粒的鋁粉，可有效做到這一點。
然而，國內外專家考察三期圍堰後，認為堰體堅固，必須采用高爆力的炸藥。劉小鈞和她的團隊通過不間斷的試爆，終於取得了最佳配方。新研製的炸藥被裝入1864個炮孔，380米長、145米高的圍堰將在爆破聲中粉身碎骨。
為了保證三峽大壩穩如泰山，施工單位還采取了多防範措施。首先是分段起爆化解震動。盡管爆破炸藥總量將近200噸，但為了對如此巨大的爆破量進行減震，施工人員將整個堰體分解成971段，這就像把200噸的炸藥變成一支971響的鞭炮，使爆破的猛度降到最低。
建設者們還采取了四道措施對填裝炸藥進行防水處理：先為起爆藥包套上防水袋；填裝時，再在炮孔內裝入一層高強塑料防水袋，然後裝入起爆藥包和混裝炸藥；填裝完畢後，再裝上空氣間隔器，通過自動充氣囊充氣，形成炸藥與外界的隔離；最後，在炮孔塗上特製的剛性堵塞材料。
經過如此處理後的炸藥，即使在50米深的水下浸泡七天，其爆速、爆力、猛度和密度的性能都不會發生改變。
考慮到深水對這些火工材料爆炸性能與傳爆性能的影響，此次爆破還采用了最先進的高精度塑料導爆管雷管和數碼雷管。
另外，圍堰與大壩之間還安裝了16組氣泡帷幕。圍堰爆破時，氣泡帷幕能形成一道空氣隔牆，使爆破震波和水擊波不能直接作用於大壩，就像安全氣囊一樣。試驗表明，當震波和水擊波擠破氣泡穿過帷幕到達大壩時，能量已衰減了一半左右。
由於圍堰的拆除難度較大，因此，這次爆破隻拆除110米高程以上的部分，其餘仍保留在水中。
5月18日，技術人員開始進入爆破前的最後準備階段。20台水泵和12根虹吸管正不停地向圍堰內注水。等水位到達139米的時候，就會與圍堰外的水位形成4米的落差，這樣可以確保圍堰爆破時，向大壩外傾倒，減小對大壩的衝擊。
5月28日，施工人員開始裝炸藥。另一邊的幾十名工人，正把一個個沙袋包裹在圍堰頂部，這是為了防止圍堰爆破時產生飛石。
大壩圍堰前有一塊巨大的倒計時牌，上麵顯示著距離圍堰爆破的準確時間。當倒計時牌上的數字變為2天的時候，圍堰內的水位終於到達了139米。
起爆前一天，為保護三峽大壩附近的魚類不受影響，三峽大壩的工作人員駕駛漁船，在會受到爆破影響的區域內驅趕魚類。
兩艘驅魚船不停地在圍堰附近迂回行駛，通過水下電場釋放高壓脈衝電，以驅趕魚類。這種高壓脈衝電刺激性強，但不會對魚類造成傷害，魚類感覺到後會下意識地回避。通過這種方法，可以把圍堰附近的魚類驅趕到300米以外的區域。
6月6日，三峽圍堰即將爆破。下午2點半，兩艘驅魚船再次出動，在距離圍堰200米的水域中交叉對開。2點40分，驅魚船在危險區內進行最後的檢測，在確定將90%的魚類趕出危險水域後，驅魚作業結束。
下午3點整，三峽大壩上遊水麵開始實行交通管製，南線與北線船閘全部關閉。三峽海事部門派出六艘巡邏艇執行警戒任務。3點一刻，施工人員結束了爆破前最後一次檢查工作。
下午4點整，爆破按鈕被啟動。這次爆破采用的是“中段傾倒、兩端炸碎”的方法，從左至右依次延時起爆。隨著讀秒的聲音停止，炸藥引爆的聲音震耳欲聾，圍堰猶如多米諾骨牌一樣逐次傾倒。
爆破產生的巨大浪花宛如從水中騰飛而起的巨龍一般，在江麵上不停翻滾。13秒之後，480米長、145米高的圍堰被成功拆除，剛剛建成17天的三峽大壩開始全麵擋水和發電。
世界最大水輪機
長江是中國第一大河，河流長度僅次於尼羅河與亞馬遜河，入海水量僅次於亞馬遜河與剛果河，皆居世界第三位。但長江的水能資源卻居於世界河流之首。
“三峽水力之富，甲於全世界”的說法早已有之，巨大的水能資源，正是當年孫中山構架三峽夢的原因之一。新中國建國後，開發利用長江豐富的水能資源，也成為了修建三峽工程的核心任務之一。
三峽電站所處的西陵峽河段，河道寬度隻有2000多米，布置水輪發電機組的位置有限。為了在有限的
河道寬度內充分開發長江的水利資源，大容量的水輪發電機成為了必然選擇。於是，三峽工程設計者按世界最高水平，為三峽電站選定了每小時可發電70萬度的水輪發電機組。
在建設三峽工程之前，中國的工廠隻能製造30萬千瓦的水輪發電機組，根本無法達到三峽工程設計者的要求。因此，三峽左岸電站的14台發電機組采取的是國際招標。
最終，一家世界著名的製造廠商中標，將承擔這14台機組的製造任務。不過令人意想不到的是，中國的兩家製造公司也獲得了31%的分包製造份額。既然中國的企業不具備生產這種發電機組的能力，他們又怎麽能得到分包製作的份額呢？
原來，三峽工程的決策者，從一開始就有借助市場優勢，提升中國企業製造能力的打算。因此，三峽工程總公司在招標過程中，提出了引進、消化、吸收再創新的技術路線，要求所有國外投標商必須向中國國內的工廠轉讓技術、聯合設計、合作生產。
1997年12月11日，三峽設計者們為70萬千瓦的機組量身定做的電站廠房，開始澆築第一方混凝土。而水輪機的生產，則遇到了前所未有的困難。
其實在三峽工程之前，巴西的伊泰普水電站就布置了18台70萬千瓦的發電機組。但是由於伊泰普水電站的水頭高，因此機組的實際轉輪（水輪機的核心部件）較小，18台機組的總體重量就比三峽工程所需要的發電機組要小得多。
而三峽工程所需要的發電機組，要應對的情況就複雜得多。由於三峽工程要承擔防洪的任務，因此每當汛期來臨時，水位會提前降到145米，好騰出庫容來蓄洪，而在汛期過後，枯水期來臨時，三峽水庫將重新蓄水到175米。三峽工程水位落差的巨大變化，是一般大型水電站的兩倍以上，這使得水輪機的轉輪在設計製造上存在著巨大的困難。
葉片是轉輪的關鍵部件，它的造型，決定著水輪機是否可以在不同水位都盡可能多地獲取水能。水輪機的葉片形狀非常特殊，設計製造的難度很大，更何況三峽工程所需要的水輪機，光是一個葉片的鑄件就重達21噸。這對於承擔了部分製造任務的中國製造業來說，既是挑戰，又是機會。
鞍山鋼鐵公司是負責生產葉片鑄件的企業之一，他們在生產過程中遇到了難題：巨大的葉片必須一次澆築成型，這就需要幾個爐子同時澆築，而且要求從不同爐子裏燒出的鋼水的化學成分必須一致。又由於水輪機啟動後，葉片將會承受水的巨大衝力，這就對葉片的金屬強度和化學成分要求很高。最終工程人員們還是解決了這個難題。
由鞍山鋼鐵公司完成的葉片鑄件，最終通過了先進儀器的質量檢查，結果完全合格。也就是說，中國企業已經完全具備了生產這種大型鑄件的能力。在三峽工程的推動下，中國的鑄造業開始騰飛。
葉片的鑄件完成以後，就進入了加工環節。這是葉片製造過程中遇到的又一道難題。按照製造標準，葉片形狀和曲線的精確度，要以毫米來計算，如果達不到這個要求，不僅會讓水輪機的能效大打折扣，甚至還可能產生振動，影響機組的正常運行。
為了獲得核心技術的轉讓，中國企業先後派出數千名工程人員，到世界一流企業學習。加工完成後，這些葉片被送到遼寧葫蘆島。這裏的濱海水電大件加工廠，是哈爾濱電機廠為製造轉輪專門投資3000多萬元建立的。在這個加工廠中，焊工會把葉片和其他部件焊接在一起，組裝成轉輪。
組裝時，每一格轉輪的葉片裏，都有一名焊工在操作。之所以這樣做，並不是為了趕工程進度，而是為了讓葉片同時加熱到同一溫度，再同時進行焊接，避免發生變形。在焊工們細致、持久的勞作下，巨大的轉輪一點點組裝成型。
2001年12月18日，加拿大蒙特利爾通用電氣公司的大件車間裏擠滿了人，公司總裁、工程人員、退休工人，甚至還有他們的家屬，紛紛聚集在這裏，見證一個重要的時刻：世界最大水電站的第一台水輪機轉輪即將竣工出廠。無論對通用電氣公司，還是對蒙特利爾這座城市來說，這一刻都足以載入史冊。
在工人們把這個大家夥運往港口的路上，當地電視台進行了現場直播。重達450噸的轉輪從蒙特利爾港口出發，駛向中國三峽。2002年3月17日，三峽電站首台水輪機轉輪，經過整整四個月的航行，抵達左岸廠房。
由於發電機組體積太大，很多分散的部件就需要在現場完成安裝。整個三峽電站都成了發電機組的組裝車間，光是單台機組的重量就高達7000噸，幾乎與法國的埃菲爾鐵塔一般重。繁瑣而艱巨的安裝任務，就這樣擺在了中國水電建設者們的麵前。
發電機組的安裝工作開始緊張而有序地展開，三峽建設者們以極大的耐心和熱情，最終完成了發電機組的安裝工作。在這之後，發電機組進入調試階段。
在中國的水電建設史上，還沒有運行70萬千瓦水輪機組的先例。無論是設備製造方、安裝方還是三峽電廠管理方，都懷著忐忑的心情，等待著水輪機運行的那一刻。然而，就在進行檢測機組穩定性能的過速試驗時，意外發生了：發電機組發生了劇烈的震動。
此後，提供機組的外國專家花了近一個月的時間進行調試，可問題仍然沒有得到解決。與此同時，中國工程師也同樣在積極查找問題所在。經過緊張而周密的分析，造成震動的原因終於水落石出。
原來，這次試驗，是將機組轉速提高到正常運行轉速的 1.5倍，然後迅速關閉導葉，檢驗機組的機械性能。當巨大的水流通過時，活動導葉快速關閉，水流突然受阻，壓力猛然升高。當水體的頻率和整個流道中某個部件的自振頻率一致時，激發了共振，致使相關部件出現了強烈的振動。事故的根源找到了。工程人員通過改變導葉的關閉規律，解決了這個問題。
2003年7月10日，三峽工程第一台發電機組實現並網發電，這個世界最大的轉輪終於在中國的母親河上運轉起來。
不久，哈爾濱電機廠和東方電機廠在三峽右岸12台機組的招標中，分別承擔了4台機組的製造任務。更加出人意料的是，哈爾濱電機廠在這次水輪機的製造中，還對發電機組的冷卻係統設計進行了創新。
三峽電站第一台70萬千瓦機組均采用水冷的冷卻方式，雖然冷卻效果好，但係統複雜，運行維護困難。這一次，哈爾濱電機廠首次成功采用了全空冷方案，也就是利用機組運轉時產生的風力進行冷卻，不僅運行維護方便，而且冷卻效果毫不遜色於國外的水冷係統。
由哈爾濱電機廠生產的26號機組，是右岸廠房安裝的第一台機組，也是中國首台擁有自主知識產權的全空冷巨型水輪發電機組。中國水電重大裝備製造業，就這樣在三峽工程的推動下完成了質的飛躍。
通過三峽工程，中國企業掌握了許多世界一流製造業的核心技術，使得中國企業原先落後的關鍵技術迅速趕上了世界先進水平。三峽工程以這樣的方式，在民族工業發展的曆史上樹立起了一座座裏程碑。
跨越長江的線路
要利用長江的水電資源，僅僅擁有巨大的發電機組還不夠。要想把三峽電站產生的電能真正輸送出去，還需要一個完善的電力網。
1997年，三峽發電機組的第一台轉輪正在緊鑼密鼓地製造當中。與此同時，重慶長壽至萬縣500千伏輸電工程破土動工。三峽電力外送，從此拉開了序幕。
三峽電站年發電總量達到1千億千瓦時，每一台機組大約能滿足一座百萬人口城市的全部生活用電。
巨大的電量，將被輸送到華中、華東和南方電網，三條線路皆超過1000公裏。這就要求導線既能承載超出平常的巨大輸送容量，還要承受大跨越的拉力。為了滿足這一需求，三峽工程采用了新型的大截麵導線，這也是當時世界上最粗的導線。
除此之外，遠距離輸電，常常要跨越崇山峻嶺，穿過大江大河。在水域較多的大跨越地點，往往風大浪急，而三峽工程的導線懸掛長度都在1000米左右，微風都會使它產生振動，如果沒有防震措施，導線在20天內就會出現疲勞斷阻的問題。
為避免這一情況的發生，科研人員設計出了一種阻尼線。這種阻尼線可以減小導線的震動幅度，使導線的壽命延長到30甚至50年。
單根大跨越導線，自重就達3噸多，要把它橫空掛起來的拉力需要8噸。而一個杆塔上就連接著12根導線，這就需要杆塔能夠承受巨大的拉力。因此，科研人員在設計和選擇杆塔上下足了功夫。
最終，線路專家們選定了用圓形鋼管作構件的杆塔。這種杆塔的結構仿生了小麥等植物的莖杆，它的強度比一般用角鋼伯構件的塔杆要大得多，完全可以承受上百噸的拉力。
如今，全中國1/5的地區都享受著三峽電站所輸出的電力。在三峽電網建設之初，麵對如此之大的覆蓋麵，選擇最經濟合理的輸電線路也成為了三峽建設者急需解決的一大難題。
如果時間倒退10年，這將是一項極為耗費人力、物力的浩大工程。但在21世紀，這項難題卻被輕而易舉地解決了。科技人員利用全球衛星定位係統資料，對送電線路路徑進行航拍照相，照下來的衛星圖片再經過數字化處理，就能生成高精度的立體影像圖。也就是說，技術人員隻需坐在電腦麵前，動一動手指，就能選擇最合適的路徑，完成三峽輸變電工程線路的設計。
2003年7月12日，三峽送電華東的主幹道——三峽至常州500千伏直流輸電工程通過驗收。這是三峽輸變電的標誌性工程，也是當時世界上送電量最大的直流輸電工程。2004年6月6日，三峽送電南方電網的主幹道——三峽至廣東500千伏直流輸電工程正式投產運行。2006年12月9日，三峽至上海500千伏直流輸電工程竣工投產。
至此，大規模、遠距離輸送巨大電量，使得三峽的電力外送成為了世界上規模最大的輸變電工程。
重造“三峽”
如今，在三峽大壩左岸有一條人工開鑿的巨大峽穀，這就是三峽雙線五級船閘。船閘主體部分長1.6公裏，加上上下遊航道總長6.4公裏，這是一條嶄新的人造“航道”，也有人把它稱作：長江第四峽。
1994年4月，當三峽大壩還在進行前期施工準備時，船閘的建設工作就已經啟動了。要建造雙線五級船閘，就需要在堅硬的花崗岩中開挖出上下兩道最深達170米、閘室深68米的槽型航道。
在以往的水電建設中，施工單位也經常會碰到開挖岩體的情況。一般來說，由於岩體開挖後，會形成開挖麵，因此，隻有坡度小於30度、高度低於60米的邊坡，才比較安全。而三峽船閘開挖的邊坡，坡度為60到90度，高度更是達到170米，顯然早已超過了這個標準，屬於不穩定的高邊坡。
如此一來，山體開挖後，兩邊岩體產生的應力會向中間釋放。這就像從擺滿的書架中抽出一本書，兩邊的書就會向中間傾倒一樣。閘室如果被兩側的山體擠壓變形，閘門不能正常開啟，就會影響航運。
設計者們經過研究，決定給岩體適當地增加一個外力，來控製它的變形。於是，三峽工程的建設者們決定通過使用錨固的辦法使山體變形控製在允許範圍內，以達到不影響閘門正常使用的標準。
錨固就是用錨索、錨杆、坡護在邊坡上進行加固處理的措施。錨索由多股鋼絞線構成，通過鑽孔穿透變形或滑動的岩體，將一端的內錨頭錨固在穩定的岩層中，然後再錨固另一端的外錨頭，使鋼索產生強大的拉力，拽住不穩定的岩體。
按照施工計劃，三峽建設者需要用10萬多根高強錨杆，像“納鞋底”一樣，以2至3米的間距，把4000多根60多米的錨索準確無誤地穿進山體，而錨索打孔的斜誤差則不能超過1%，其精確度和技術難度都是世界罕見的。
每一根長達60多米的錨索，都需要從5裏之外的車間扛到工地，再一步步抬上50米高的腳手架，最後推進打好的孔洞。光是穿進一根錨索，就需要80個人用2個小時甚至半天的時間來完成。
17萬根錨杆和4200根錨索，三峽的建設者們整整穿了5年的時間。這些錨索和錨杆的總長度達到200多萬米，相當於220多座珠穆朗瑪峰的高度！
錨索和錨杆穿好後，埋設在船閘中的3268台監測儀器顯示的監測結果說明：船閘岩體變形已經趨於穩定，變形值很小。雙線五級船閘開挖方式、高邊坡穩定與變形控製技術取得了巨大的成功。這一難題的解決，讓世界建築界為之驚歎。
除此之外，山體內的水壓問題也困擾著船閘設計者。船閘高邊坡承受著山體內水的壓力，如果處理不好，閘牆和山體就會不穩定。為解決這個難題，科研人員在山體內的不同高度設計了七層排水洞，通過它把山體內的水排了出去。科研人員還開玩笑地把這些排水洞稱作高邊坡的“救命稻草”。
三峽雙線五級船閘要滿足萬噸級船隊的通航，船閘的規模之大，在全世界都是獨一無二的。
當雙線五級船閘的閘門關閉時，兩扇門就如同大寫的中國漢字“人”一樣。因此，這個閘門被稱為“人字門”。單扇的人字門重850噸，最大高度38.5米，寬約18米，麵積相當於兩個籃球場，堪稱“天下第一門”。
雙線五級船閘一共有12套閘門。這些閘門分別由江南造船廠和武昌造船廠製造。在船廠製造完成的閘門，拚裝驗收後，為方便運輸，再解體成12節，分批裝船運往三峽工地。如此巨大的閘門，不僅運輸難度大，安裝難度更大。
由於船閘投入運行後，每扇閘門將要承受3萬多噸的水壓，這對於閘門來說是一個巨大的考驗。所以，閘門在焊接拚裝過程中，要嚴格控製變形值。為了做到這一點，施工人員每隔兩小時對門體的水平高度和兩端的垂直度進行測量，不斷調整焊接部位和順序。38.5米高的閘門安裝到位後，先後做了無水和有水調試。
在做有水調試的時候，工作人員對“人字門”在關閉狀態下的止水作用進行了檢測。檢測方法很簡單，就是用白紙和白絨布對整條止水帶進行擦拭。最後的檢測結果是，止水帶基本上是幹燥的。也就是說，閘門嚴絲合縫，滴水不漏。
2003年，經過九年的建設，這座世界上最大的內河船閘開始試通航。在船閘水位的不停漲落中，貨船、客輪平靜地駛過船閘航道，上達重慶，下行出海。如今，當我們從空中俯瞰這座船閘的時候，不得不為它設計的精妙和規模的宏偉而感歎。
（本章完）