第28章 鐵路悲歡(3)
甲午戰爭後，社會上盛傳盧漢鐵路會盡快修築並會推廣鐵路建設的消息，怡和洋行對此自然是格外關注。為此，怡和專門聘請了著名的在華傳教士李提摩太（TimothyRichard），幫助打探清政府的鐵路規劃內容，提出怡和的應對之策。
然而，鐵路貸款和修建，並不隻是財政問題，而是政治和外交的大課題。清政府在借款對象的選擇和修築工程的考慮上，外資企業及其背後的外國政府在爭奪和獲取在華鐵路項目的手段和權益上，比拚的都不隻是公司或銀行的借貸能力和技術水準本身，而是國家實力。
日本在《馬關條約》中所要求的巨額賠款，就當時中國的財力而言，就是拿整個國家全年的財政收入支付賠款也不夠，何況時限迫切，條件苛刻，清政府遭遇到的困難之大可想而知。在借款以交付賠款的過程中，英、俄、法、德等國之間展開了激烈爭奪。通過政治性的貸款，列強在獲取高額利潤的同時，盡可能多地榨取到了貸款“保證”，以債權人的地位對中國施加各種影響。
清政府舉債償還對日賠款伊始，是把英國放在有限考慮的位置上的。同時與海關總稅務司赫德達成了某種協議，準備由匯豐銀行經辦。但是因為俄、德、法在脅迫日本將遼東半島歸還中國，三國為謀求各自的利益而向清政府施加影響，英國的優先地位喪失，俄、法贏得了清政府的第一筆巨額貸款。
與政治性借款的激烈爭奪一樣，鐵路建築權的爭奪也同樣異常激烈。貸款背後的種種政治勢力，以及明爭暗鬥的外交活動，使匯豐與怡和確信必須有英國外交部更多的支持，單憑私人銀行與公司很難在借款活動中勝出。在各國不遺餘力地瓜分中國的過程中，英國政府也正需要有自己得力的公司與銀行相配合。
怡和與匯豐之間也深感有必要建立起更緊密的合作關係。過去多年來，怡和與匯豐的合作都是基於個案，但現在顯然有必要厘清各自負責的範疇。雙方的董事們同意，與對方形成緊密的合作與明確的分工，怡和推動匯豐的金融業務，匯豐促進怡和的商業利益，從而在中國獲取最大利益。
1895年秋，怡和與匯豐簽訂協議，雙方同意在各國爭奪中國市場的新階段中，采取一種穩定但仍然不帶有契約性的合作。
在清政府隨後進行的第二、第三次大借款中，英、俄、法、德等國之間展開的爭奪更加激烈。列強們使出了戰爭恫嚇、金錢賄賂、外交訛詐等種種手段，最後，英、德取勝，於1896年3月和1898年3月先後訂立英德借款和英德續借款，從而增強了英德特別是英國對中國政治、經濟的控製。
鐵路貸款及修築權的爭奪，這期間主要圍繞盧漢鐵路和關內外鐵路進行。張之洞、盛宣懷等對盧漢鐵路這條腹地幹線不敢掉以輕心，最後選擇了比利時。張之洞們以為，小國比利時“於中國無大誌”，不會有像美、英、德、法、俄等大國那樣的狼子野心，事實上，比利時的後台是法、俄資本，向比利時借款實際是法、俄的勝利。
“俄、德、法、美辦中國鐵路，英獨向隅，實不甘心。英公司必欲承辦自滬至寧鐵路。”1898年4月24日，英國駐華公使致電督辦鐵路大臣盛宣懷時稱。
就在盧漢鐵路草合同簽訂的1898年5月，盧漢鐵路借款合同正式簽訂時間是1898年6月26日。怡和與匯豐聯合打造的中英公司正式成立。British&ChineseCorporation（中英公司），也譯為“中英銀公司”，在一些文獻中又稱“英國銀公司”，本書統一稱“中英公司”。公司章程第三條指出：“怡和與匯豐共同擔任中英公司的經理代理人，各自任命一人擔任公司董事。”其中，怡和的代表是馬地臣公司經理克錫，匯豐的代表是該行倫敦經理嘉莫倫（EwenCameron）。
中英公司創設的目的，是要“在中國獲得各項權益，推動公共工程企業，進行金融周轉”，主要目標是取得和開發鐵路修築權。怡和的角色是承包商，負責修築鐵路、提供鐵軌車輛、招募人員與工程師以及監督鐵路的實際運作；匯豐則負責募集必需的資金。兩者互補，強強聯合，政策上則聽命於英國駐華公使。
中英公司創設時資本定為25萬英鎊。嘉莫倫在它成立之前一個月，就預言公司將成為一個“有代表性和影響力的強大辛迪加”。然而，在它開辦之時，實付資本不過額定的5%，即125萬英鎊，直到1907年也才付足了一半，即125萬英鎊。資本如此之小而口氣如此之大，奧秘就在於它的後台是兩大實力雄厚的公司，以及英國政府的強力支持。在隨後展開的列強對中國鐵路修築權的爭奪戰中，中英公司鋒芒畢露。
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頻頻得手：贏取多條鐵路修築權在近代中國，鐵路貸款中的外國企業並不隻是收取利息這麽簡單，而是依附著一係列的特權——管理權、用人權、購料權、存款權、稽核賬目權、線路展築權、礦山開采權、續借款優先權等等，不一而足。
1898年6月26日，中國和比利時正式簽訂《盧漢鐵路借款合同》。英國在這條被時人稱為“鋼鐵長城”的鐵路修築權競爭中敗北，視長江流域為自己勢力範圍的英國自然不會善罷甘休，雖然此時怡和洋行與清政府草簽了關內外鐵路借款和滬寧鐵路借款合同，但這遠不能滿足英國的胃口，8月21日，英國駐華公使竇納樂（CMMacDonald）向總理衙門書麵提出了“請貴國準英國公司承辦”的五路承築權。宓汝成：中國近代鐵路史資料（1863～1911），中華書局，北京，1963，二冊，433～434頁。
竇納樂提出的五路要求，主要是把津鎮鐵路津鎮鐵路（天津至鎮江）日後改為津浦鐵路（天津至浦口）。1908年8月開工，1912年11月竣工。津浦鐵路的借款合同由英國華中鐵路公司和德國德華銀行奪得，華中鐵路公司則是中英公司和英國福公司聯手的產物，其成立時的10萬英鎊登記資本，由中英公司和福公司均攤。、滬寧鐵路，蘇杭甬鐵路（日後改為滬杭甬鐵路）連貫起來，使之成為縱貫中國東部的南北幹線。同時，打通和連接盧漢鐵路幹道。中英公司正是實現英國“五路承築計劃”的主要實踐者。怡和洋行希望擁有的滬寧鐵路、九廣鐵路、滬杭甬鐵路承築權，事後均得到了實現。
中英公司成立後正式簽訂的第一個鐵路借款合同，是與俄國展開激烈競爭後獲得的關內外鐵路借款。英國出手“五路承築計劃”之外的關內外鐵路借款，目的在於先楔入俄國勢力範圍，然後確保在中國，特別是在長江流域保持優勢地位。
1898年10月10日，關內外鐵路大臣胡燏棻與中英公司在北京簽訂《關內外鐵路借款合同》。合同規定：借款總額230萬英鎊（約合庫平銀1700萬兩），年息5厘，9折付款，45年還清；借款用於備還津榆（天津至山海關）、津盧（天津至盧溝橋）鐵路欠款：津榆鐵路3年內添設工程，增造車輛之用費，關外鐵路幹支線建造所需費用；鐵路總工程師由英國人擔任等。
中英公司與中國方麵雖然早在1898年即草簽了滬寧鐵路（上海至南京）借款合同，但此後英國因忙於對南非布爾人的戰爭，中國因八國聯軍侵華戰爭擱置，直到1902年10月，英國方麵才派人到上海商談滬寧鐵路借款合同事宜。
1903年7月，中英公司與中國鐵路總公司正式簽訂《滬寧鐵路借款合同》，取得滬寧鐵路修築權。滬寧鐵路修建，使英國在長江流域的勢力得到鞏固，也使怡和與匯豐獲得巨大好處。合同明確規定：不容許在長江三角洲地區鋪設與其競爭的鐵路，“把這個地區特殊地看做是英國勢力範圍”。
1905年4月25日，滬寧鐵路正式開工。3年後的1908年4月1日，滬寧鐵路通車。當時的《申報》報道通車典禮時稱：“中西官紳到者甚多，頗極一時之感。”
經過江蘇和浙江廣大地區的滬寧鐵路和滬杭甬鐵路，加快了長三角之間的人流、物流，也改變了眾多人的命運。從此，江浙農村地區更多的絲綢、大閘蟹等農副產品經由火車流向了上海，更多的江浙人搭載火車進城，一些則最終成為上海人。
九廣鐵路作為英國“五路承築計劃”的一部分，1899年3月，怡和洋行（代表匯豐銀行、中英公司）與中國鐵路總公司督辦盛宣懷簽訂九廣鐵路貸款草合同。後因英國忙於南非戰爭，加上廣東方麵一直反對借款，以及中國發生庚子之變，草約一擱多年。遲至1907年3月，才訂立正式合同。規定中方借款150萬英鎊，年息5厘，期限30年。當時正值粵漢鐵路收回後，中英公司在借款中算是有所讓步，付款按九四折扣，且放棄了路成後貸款期內的行車管理、分取餘利權。不過，合同規定借款以路作抵押，鐵路開工時由兩廣總督核準聘請英國工程師及總管賬。中英公司辦事出力，收取酬金35萬英鎊。宓汝成：中國近代鐵路史資料（1863～1911），中華書局，北京，1963，第二冊，790頁。
九廣鐵路以深圳河為界，尖沙咀至廣東羅湖的九龍段由港英政府修築，廣東段則由清政府借中英公司款修築。
1905年12月，九龍段鐵路破土動工，1910年10月建成通車。
1907年8月，廣東段鐵路破土開工，1911年10月建成通車。由於粵漢鐵路廣東段為商辦廣東粵漢鐵路公司所修，反對讓粵漢鐵路與廣九鐵路接軌，因此當時的粵漢、廣九鐵路脫節，直至1937年才實現接軌通車。
1908年3月，中英公司與清朝外務部、郵傳部在北京簽訂《滬杭甬鐵路借款合同》，取得了10年前怡和向清政府索要的蘇杭甬鐵路（本準備從蘇州經杭州到寧波，後因滬寧鐵路修築在先，故此路將起點改為上海）的貸款修築權。1936年5月，國民政府鐵道部為完成修築滬杭甬鐵路最後區段（從錢塘江西岸閘口越江到曹娥江東岸百官段並錢塘江大橋）的經費，應中英公司要求，就采購國外材料簽訂借款合同，款額為110萬英鎊，年息6厘，八八折扣發行，借期25年，以該營業收入及錢塘橋收益的70％作為還本付息基金；設立一個由中國委員三人、英國委員二人混合組成的基金保管委員會管理；借款的2/3供在英國采購築路材料用，1/3充做現地建築工款；實際動用額為88萬英鎊。
怡和洋行在中國所獲取的利益，隨著更多鐵路的修築更快捷、更深入地向四麵八方延伸。通過大量鐵路貸款、鐵路修築及管理權的獲得，怡和不僅獲得了豐厚的直接回報，而且增強了對中國政府和社會的影響力，並為英國對中國政治、經濟控製爭得了更多國家利益。而就長遠的發展而言，鐵路的出現和增多，帶動和促進中國工礦企業和商業貿易的發展，為社會經濟發展增添動力，也正符合怡和在中國的長期發展戰略。