第21章 渴望創新(1)

通用加入混合動力車行列的時間有點兒晚……可是我們真的晚了嗎？早在1968年，通用汽車就展示了一款采用鉛酸蓄電池的油電混合動力車。公司不缺乏技術能力，缺乏的是決心。

在我2001年上任之後，研發混合動力車這一議題曾被數次提起。我們將工程開銷和所需資金加起來，算出采用汽油動力總成的單車成本，外加電力係統、最先進的電池成本，並預估一個合理的公開價格和銷量時，發現這在財務上會一敗塗地（會賠本）。我們不僅會在一個注定失敗的項目上將超過5億美元的資金揮霍一空，還會賣一輛就賠一輛。這時裏克·瓦格納說話了：“誰想把這個案子提交給董事會，並向他們解釋？我可不想去！”

沒人敢去。

在這裏，需要說明一點：作為一家大型企業的資深高管，我們要向以董事會為代表的通用汽車的股東負責。請想象一家公眾持股企業的領導來到董事會麵前說：“我想提議一個耗資5億美元的混合動力車項目，工程設計開銷會另外再花掉3億美元。我們認為每年可以賣出25000~50000輛車，具體要看油價的高低。平均每輛車的成本大約是24000美元，但我們需要以22000美元的價格銷售，因此我們每輛車會淨虧2000美元。如果將美元貶值和汽車折舊考慮在內，根據銷量的不同，我們每年的虧損額會在2億到6億美元之間。大家有什麽問題嗎？這項提議能通過嗎？”

即使在公司發展最好的階段也不可能通過提議。在如此多的利潤來自通用汽車金融服務公司（GMAC），導致利潤不盡如人意，或者“收入品質”惡化的時候，董事會裏的聰明人會滿腹疑慮地搖頭。在我們的治理體係中，無論是董事會還是管理層，都無權將股東的資源花費在他們事先就知道會虧損的項目上。

那麽，豐田是怎樣獲得許可並成功地推出了現已聞名的普銳斯車型的呢？很簡單，豐田仍具備私有企業的全部特征。豐田家族仍親自運營這家汽車公司，挑選其最高領導者，並任命家族成員擔任公司首席執行官。

“我認為我們應該設計一款混合動力車，”公司的創始家族和最大的股東說，“這會花掉我們一筆錢，但這又怎樣？我們需要表明我們有能力掌握尖端、省油的技術。如果一年賠上3億美元怎麽辦？從好的公關宣傳的角度來看，難道這不是很劃算嗎？與我們在全球的傳統廣告上數十億美元的開銷相比，這隻是九牛一毛，但是效果要好得多。”討論到此結束。創始人和大股東的話大家都聽到了，每個人都開始行動。要說公司名稱帶有某人的名字可以帶來更迅捷、更有力的公司治理，這絕對有道理！

於是就這樣，我們眼睜睜看著豐田在美國發布了大受全美媒體讚揚的普銳斯。這就是汽車的未來，拜豐田傑出的工程師所賜！美國的“三大恐龍”仍繼續強迫不幸的美國公眾購買過於龐大的運動型多功能車和皮卡車。（並且，由於當時每加侖1.5美元的汽油價格大約是其他工業化國家發動機燃料價格的1/4，“不幸的”老百姓買走了我們能造出的每一輛大型V8卡車，而小型的、省油的車型被留在了經銷商的車場上，等著慢慢生鏽。）而明智的、無所不知的豐田公司，則大力迎合社會的需求，而不是財務回報。他們正在打造新車，將我們從外國石油的壓迫，以及二氧化碳注定會帶來的全球變暖之中解救出來。

最初普銳斯可能給豐田帶來了區區3億美元損失，卻為豐田在商譽上換來了數以十億計美元的收益。現在豐田沉浸在一片讚譽聲中，而我們隻有羨慕的份兒。（這些數字是我根據如果讓通用汽車來開發這款車可能會發生的虧損，從而做出的推測。豐田的數字可能更多，也可能更少。但我們確實知道他們賠了錢。）

但每一個救世主（普銳斯）都一定會有一個反對者，主流媒體從通用汽車更小的、傳奇的軍用悍馬H2的“軍轉民用”版本身上找到了它。這款車沉重、堅固，超出了現有的要求，適合全地形行駛，還特別能喝油。於是，當一位方向盤前衣著考究、一頭金發、家住郊區的家庭主婦驅車駛入尼曼百貨商店的停車場時，悍馬H2成了被人憎惡的“不顧他人疾苦”、滿不在乎的有錢階層炫富的符號。在美國左派媒體看來，這實在是一個難以拒絕的靶子：階層的福祉和保衛我們奄奄一息的星球成了對悍馬H2發動猛烈攻擊的理由。這是一款非常棒的車，油耗不會超過大型奔馳豪華車、蘭博基尼蝙蝠（Murcielago）雙座車，或是小得多的保時捷凱宴（Cayenne）雙渦輪運動型多功能車（與豐田品德高尚的陸地巡洋艦、紅衫或雷克薩斯470相比，油耗也多不到哪裏去）。但就這樣，我們每天都受到“邪惡的壞通用、好豐田”或“通用蠢、豐田棒”的輪番轟炸。

在這場由媒體煽起的瘋狂的善惡對決中，容易被遺忘的是這樣一個事實，真正零油耗汽車的先鋒不是別人，正是在他們眼中惡魔般的老通用汽車。

伴隨著巨額投資，並且“先進電池技術”接近現有化學技術極限的時候，通用汽車在1996年推出了革命性的EV1。這是一款采用複合車身、擁有栓劑外觀的兩座轎車，采用鉛酸（後來是鎳氫）電池，充一次電可以跑上50~60英裏。它造價昂貴，難以銷售，僅生產了1200輛左右，就不得不以屈辱性的低價租給顧客。後者很多是好萊塢明星，他們堅信通過駕駛EV1（外加三款法拉利和S級奔馳V12）有助於彌補美國社會和環境的罪孽：EV1開起來感覺真好。

但讓EV1上路，可花掉了通用汽車一大筆錢，因此我們通知租戶（所有汽車仍是通用汽車的資產）我們不會續約。不顧人數雖少但抗議諸多的租戶群體的大規模抗議，我們停租了EV1。

後來，在一場規模真正浩大的公關危機中，為了規避EV1重返道路會帶來的產品責任風險，我們聽取法律上的建議，銷毀了這些車。就算通用汽車炸毀教堂和醫院，恐怕也不會招致如此多的反對。當然，陰謀論大行其道，催生了克裏斯·佩恩的潮流經典紀錄片《誰謀殺了電動車？》。片中強烈暗示通用汽車通過某種途徑從大石油公司那裏獲取高額回報，以清除低油耗這一對石油公司未來利潤的威脅。這又一次讚揚了善良的豐田汽車，同時抨擊了貪婪、生產悍馬、扼殺EV1、摧毀地球的通用汽車。

通用汽車在氫燃料電池車（用存儲的壓縮氫提供電力的電動車）研發領域是全球範圍內毫無爭議的領先者，這一事實無法否認，但沒能引起媒體或公眾的共鳴。我們擁有激動人心的原型車。我們集中在南加州地區舉辦了新聞發布會和媒體試駕活動，那裏是環保意識盛行之處。我們在燃料電池的研發上投入了數十億美元資金。我們打造了一係列與真品類似的以燃料電池作為動力來源的雪佛蘭春分。我們將這些車租給有影響力的名人（不再讓租戶感到自己永久擁有這些車的租約）。

但這些都沒能真正奏效，因為我們（以及其他研發氫燃料電池的公司）提出的距離啟動全麵商業化生產的時間長達10年。對習慣立即享受新技術成果的媒體和公眾環保人士而言，這一時間表顯然太長了。此外（這是一個合理的擔憂），氫從何而來？它又如何被生產、運送、壓縮，以1萬PSI（磅每平方英寸）的高壓裝入極為昂貴的燃料罐中呢？

另一方麵，加氣站幾乎到處都是，充電站也很多，每座房屋、公寓、車庫或商業場所都有。“我們將與能源公司合作打造可行的氫燃料基礎設施”這一說辭難以令人信服。

大約在2005年，我有了打造一款全電動原型車用於參展的想法。這將是一款擁有空氣動力學外觀的四座轎車，采用非常先進（但未經驗證）的鋰離子電池技術，單次充電後的續航能力應達到200英裏左右。加州一家名叫“應用頭腦”的高科技創意與原型設計企業向我保證，他們能造出可以行駛的原型車。興奮之餘，我在一次汽車戰略董事會議上把這一想法與同僚們（包括裏克·瓦格納）分享，但卻受到無情的打擊。

首先，這不是已知、可行的技術。其次，這會放出令人混淆的信號：通用汽車到底是信奉燃料電池技術，還是電動汽車？再次，此前EV1的經曆應該會讓我們認為這種車沒有市場。最後，還有嚇人的法律建議：我們當時正和其他大多數汽車公司一起，與加州政府就州立《電動汽車法令》打著官司，這項法令將會強製要求在加州銷售的汽車中，電動車必須占一定比例。我們怎能在與法令抗衡的同時，還向大眾兜售電動車呢？悲哀的是，我認同了這其中的邏輯，並且放棄了。

與此同時，在采用混合動力的壓力下，通用汽車確實投入了所需的巨額資金，研發製造可用於全尺寸卡車和運動型多功能車的尖端複雜、能力超強的雙模混合動力係統。我們的邏輯是，如果你真的想花幾千美元買輛車來節省25%的燃油的話，又何必買一款不那麽受歡迎、本來就不怎麽費油的小型車，而放棄一款耗油量大（並且老百姓喜歡購買）的大型車呢？

這在我們聽起來很有說服力，不過把一款V8運動型多功能車的市區續航能力從每加侖14英裏提高到22英裏—這與身材小得多的豐田佳美V4轎車的市區指標相同—也許是一個值得稱道的技術成就，但尚不足以令持懷疑態度、尖銳地反對通用汽車的出版物轉變立場，它們隻會說我們從“完全無法令人接受”變為“糟透了”。因此，由寶馬和當時的戴姆勒–克萊斯勒這樣的行業中堅聯手開發的雙模混合動力係統，也絲毫沒能將聲譽的指針移出紅色危險區。

就這樣，我們這家公司因為砍掉EV1並生產悍馬H2而備受詆毀，被認為通過燃料電池來轉移公眾的視線（“一個他們將永不會投產的科研項目，隻是為了讓我們相信他們有所事事”）。雙模混合動力係統隻得到了很少的表揚，而與此同時，還要與精彩、利他的豐田及其“小口喝油的產品”進行對比。豐田從中的獲益無法估量。披在他們身上那層無可挑剔的華麗的環保外衣，為他們所有的產品都帶來了積極影響，包括明顯比通用汽車同等產品能耗更多的車型。

記得有次在一家加油站，我問一位女士，為什麽她買了一輛全新豐田紅衫。她給出的理由全跟燃油經濟性有關。她說家裏曾考慮過雪佛蘭太浩，但眾所周知，它太費油。我問她在公路上的油耗，她說：“哦，大概每加侖15英裏。”當我告訴她配備V8發動機的雪佛蘭太浩的公路油耗為每加侖22英裏時，她隻是聳聳肩，把這當成顯然是捏造出來的數字。因此，根據月度調研預測的所謂上部漏鬥參數指標（諸如“熟悉程度”、“讚同意見”、“購買意向”等）結果是，豐田車繼續上升，我們則以同等速度下跌。顯然，我們需要采取行動。

我確信緊跟著普銳斯的成功，豐田接下來將推出一款全電動原型車來震驚世界，並將於晚些時候投產。如果他們真的這樣做，我認為沒有一家公司能彌補由此造成的聲譽損失。

在汽車戰略委員會會議上，豐田的主宰是個例行話題。我再次提出了超越戰略。我們可以在混合動力車方麵趕上他們，但誰又在乎迎頭趕上呢？我們隻會證明他們的策略和技術是正確的。通用汽車的燃料電池帶頭人拉裏·伯恩斯博士對於這項技術有著近乎宗教般的狂熱，他認為我們需要加大公關力度，進一步推廣燃料電池。我再次提議打造世界第一款實用的電動車，能乘坐4個人，采用電池化學領域最新的鋰離子電池技術。隻有這樣，我們才能打擊豐田不斷上升的聲望，當然，也掙脫套在我們脖子上那塊“言行不一”的枷鎖。

我們開展了許多討論。燃料電池技術人員指出，現在不是切換項目的好時機。如果我們突然轉向電池，人們可能會把這視為我們承認了燃料電池的缺點。“沒有電池，就沒有電動車。我們需要把更多的資金投入燃料電池項目之中。”技術團隊（主要是動力總成）也加入進來，指出鋰離子技術作為最佳的下一代化學技術，可以存儲兩倍以上的能量，更適合長時間、低功率的持久消耗（例如在筆記本電腦和手機中那樣），但不適合“強勁”的需求（例如轎車或無繩電動工具）。最終，首席執行官裏克·瓦格納發話了：“鮑勃，我們在EV1項目上損失了超過10億美元。你覺得我們這次應該損失多少呢？”我沒有“贏得”那次會議，豐田對通用汽車的統治依舊沒有削弱。

我又多次提出了這個想法，卻大多被鋰離子技術不可行的論調打壓了下去。動力總成與通用汽車的研發部門派了一批電池工程師來到我的辦公室，想讓我相信鋰離子化學技術的嚴重局限性。就在他們幾乎快要說服我時，加州新創企業特斯拉汽車公司（TeslaMotors）宣布研發了一款基於蓮花愛麗絲（LotusElise）的雙座轎跑車，由6836塊筆記本電腦電池驅動，最高時速可達140英裏，從起步加速到每小時60英裏隻需要4秒鍾，一次充電續航裏程為200英裏。

自然而然，這給了我需要的杠杆。我帶著特斯拉媒體發布會的剪報，再次對ASB發表了慷慨激昂的長篇演說，我說加州某個地方有人擁有比我們多得多的電池經驗，而且他們顯然認為鋰離子是可行的，並準備大舉投資。我們作為世界最大並且號稱技術最先進的汽車公司，怎能在充滿一群互聯網億萬富翁的企業正在把它變成現實之際，宣布鋰離子電池無法用於汽車呢？

這一次，會議嚐試性地準予我考察鋰離子電動車作為概念的可行性。現在看來，這更像是取消禁止，而不是給予許可。不管怎樣……我拿到了通行證。這可以視為沃藍達的萌芽。

會議結束幾小時後，我坐在辦公室裏，與當時全球整車生產線主管喬恩·勞克納會談。我們探討了打造通用汽車“聲望休克療法”車型的計劃。為了這款車，我們已經找尋了許久。

喬恩聽著我的全電動夢想，並不怎麽有耐心。當喬恩覺得有想法不吐不快時，他就會不斷拍打自己的兩個膝蓋。他一邊這樣做，一邊說：“瞧，我知道你已將全部心思撲在了全電動車上，但讓我告訴你為什麽這是一個壞主意吧。采用鋰離子電池，你可以得到一輛高效能的轎車，每千瓦電量可開5英裏。那麽，為了達到100英裏的續航裏程，你需要每小時20千瓦電量。但你絕不希望耗盡所有電量，因為那樣會影響電池壽命，因此我們需要一組電量儲備達30千瓦的電池。這是很大的電量儲備。而且就算我們能以世上最優惠的價格拿到30千瓦的電池，那每千瓦也得1000美元，也就是每組電池3萬美元。而現在甚至沒有一款車在用這麽貴的電池。就算情況好的時候，你仍然隻能得到100英裏的續航能力！”他頓了一下，然後繼續說：“現在，聽聽我的想法。”