第38章 齊嶽山成為攔路虎 (2)

中國鐵路係統多年間形成的傳統體製，即“高大半”三個字，仍在實際工作中發揮效應。重複說明一下這三個字：高度集中、大聯動機製、半軍事化。簡稱“高大半”。內中確有其積極因素。有利有弊，利弊互見。

後來的事實說明，張梅、朱鵬飛兩位老總挽留了董裕國，這項建議和決策，無疑是正確的。

風險太多了。

讀者們早已明白，在“禁區”建造鐵路，最大風險還是地質難題，洞中突泥突水大塌方，朝不保夕。那麽，究竟應該采取哪些技術措施，來化解這一風險呢？我們中國人加上外國人，修築鐵路一百多年，積累了豐富經驗，難道不足以對付這項難題嗎？

這個問題問得好。

宜萬鐵路開工以來，一座座高危隧道確實超出了所有建設者的想象。隧道總長度達到239公裏，超過全線三分之二。幹到2009年9月，一統計，洞中突泥量超過1000方至上萬方的險情，發生了100餘次；突泥量為萬方至10萬方的大災難，發生了10餘次；瞬間突泥總量超過10萬方的情況——也就是頃刻間發生滅頂之災的情況，有過7次。

誠然，在中國鐵路建設史上，也曾發生過突泥突水的事。一條路，有那麽一兩處攔路虎，已經很不得了。其規模均比宜萬路所遇災害小得多。

正因為這樣，張梅和朱鵬飛等人不得不在多處隧道責令停工，或搶險，或觀察，或換將。一個目標，就是通過科研尋找解決危機的辦法。前頭總是講，幾年間應邀前往宜萬線參與攻關的中國院士，達到幾十人次。時下廣告話語中常見“頂級”一詞，如誇汽車質量好，便說“頂級配置”等等。而在體育和文藝方麵，又常用“超級”一詞，比如“超級明星”、“超強陣容”等等。在這裏，我們足可以說，宜萬鐵路所驚動的工程界科技界大牌院士，早已達到了“超級”、“超豪華”陣容，肯定比所有廣告宣傳更加名副其實。在中國，院士級科學家通常歸屬於中國科學院和中國工程院兩大機構。我粗淺理解，前者在各大學科中的理論研究色彩濃重一些，後者在江河高山之間開天辟地的實踐色彩強烈一些。兩院之間有分工，有交叉，有互補，有不同的功能和目標。

這樣理解，不知對不對？前來宜萬鐵路科研攻關的院士們，則多屬中國工程院係列，同時，他們又駐守在各自的部委院校等崗位上，擔負具體職務，起著學科帶頭人和部門負責人的雙重作用。舉例說，孫永福院士，曾經擔任鐵道部副部長；王夢恕院士，同時擔任鐵道部隧道工程局高級工程師；盧耀如院士，則是中國地質科學院研究員和同濟大學教授；鄭守仁院士，在長江水利委員會主持科技工作，是當家總工程師，也出任過長江委三峽工程代表局局長；周豐峻院士，長期在軍隊主持防護工程領域的科研工作，是總參工程兵研究所研究員；梁文灝院士，同時在鐵道第一勘察設計院和中國鐵道建築總公司擔負科技重任；進而有錢七虎院士、鄭穎人院士、劉廣潤院士、宋振琪院士、馮叔瑜院士等著名工程大家，除科研方向各有側重外，均在各自單位擔任領導職務或是科技領軍人物。以上諸多院士們，有的在宜萬線參加難點調研，共商攻關大計；有的從2003年起，即長期抓住宜萬工程不放，參與決策，專項跟蹤，從始至終。像孫永福、王夢恕、盧耀如、梁文灝、鄭穎人、錢七虎、鄭守仁等幾位院士，從2003年6月到2010年6月，整整七載春秋，參戰這條鐵路更加直截了當。

上述“超級”工程巨頭，為國家多項大型基礎建設和國防建設，發揮了不可替代的作用。無論是在鐵路公路隧道、三峽工程，還是在城市地鐵、長江黃河，哪裏有艱險，哪裏就有他們的身影。這個說法，常常用來獻給第一線的戰士們，其實，獻給“超級院士”們，同樣是真實的。在葛洲壩，在大瑤山，在世界最高的青藏線風火山隧道，在超長的世界排名第二的終南山隧道，在秦嶺，在太行，在沙漠、在草原，在非洲、在中東，在海底江底，在國防線上，哪裏都離不開中國工程技術的權威們。

戰士有戰士的作用，精英有精英的作用。

開赴宜萬鐵路的科研專家，除了上述院士達到幾十人次外，還有許多設計大師級、教授級高工們，也同樣是泥裏水裏摸爬滾打，麵對十幾米的腳手架，麵對隧道深處的怪岩，他們不顧險情危難，都會奮不顧身地向上爬、貼近看。像施德良、史玉新、軒轅嘯雯、關寶樹、杜彥良這些專家，實踐經驗極其豐富，人人都有一大串輝煌戰績，但他們仍然會告訴你：對待高風險隧道施工，一處有一處的不同，就好比中醫治病，必須對患者望、聞、問、切，具體把脈診治，不可形而上學。你不去趨前貼近仔細觀察，又怎能得到治理複雜地質的良方呢？

如說梁文灝院士，他在40多年高端實踐中，主持勘察設計鐵道隧道多達450座，加上公路隧道20餘座，主持設計項目獲得過國家科技進步一等獎，個人有著榮獲詹天佑成就獎之殊榮。而在宜萬工地上，這位年近古稀的老者，照樣不顧泥水四射，直奔5000米洞底深處，去親自取樣拍照，他把洞底膠泥揉在手中，反複察看，細心分析，直接和指揮長乃至和鑽工們展開充分討論，絲毫不會掉以輕心。

院士們專家們，在現場掏出小本子做記錄，在工地夜晚孤燈下寫“作業”，那情景跟個小學生並無二致。是啊，越是大功大成者，越是謙虛謹慎者；越是了不起的人，越是很樸素的人。

這些在中國人當中絕頂聰明的精英們，他們又是極能吃苦、下得笨工夫的“愚人”。

他們說：許多所謂世界級大難題，在曆史條件較好的時期，中國人最終都能拿下來。

經過多次實地勘察，院士專家們興奮起來了，覺得可以說話了，找到論點依據了，即便是爭論不休也存有底氣了，這才坐下來，關起門子開會，想說什麽說什麽，有想法盡管談。搞自然科學就是這點好，相對民主，相對公平，相對公開，大爭大吵不要緊，保護你的發言權利，誰說得對，按誰的辦，最後取長補短，得出最佳方案。

回首宜萬路，專家、院士加上工程管理者們，從2003年起，至少舉辦了7次高端研討會議。我們簡單回顧一下：

第一次會議於2003年在成都召開。重點研討“超前地質預報”新課題，就是說，施工中每前進幾厘米，都要知道前頭是否藏著惡泥惡水，你不清楚它，它就會突然衝出來，把人吞吃掉。所以需要采用高科技手段，超前預測預報，測得越遠越寬越準越好。可惜當時我國各個施工軍團，尚難完全掌控這項技術，主要是設備差，測距不遠，需要大批進口設備，然後作為一項製度，用於宜萬。實現中國現代化，不妨多一點拿來主義。此次會議，中國科學家敞開胸懷，特地邀請了德國、美國、瑞士、日本和新加坡的專家們前來，共同交流，發表了具有世界最高水平的論文20多篇。

第二次會議在2003年7月進行。有5位院士上陣。他們從萬州一路踏勘過來，走到宜昌，坐下來開會。重點是審議鐵路選線及站點布局的合理性，還要結合考慮囊中錢糧夠不夠用，量體裁衣，因陋就簡。既要規避風險，趨利避害，又必須節約使用這200多個億。那時候，鐵路投資緊張，遠沒有今天這樣氣粗膽壯。舉例說，隧道海拔抬高些，山中水壓就小些，地質難題就少些，但是你一路上都要抬高起來，包括特大橋梁在內，耗資必然更大。

第三次會議召開於2007年3月間。一次就出動了8位院士。此次行程正相反，他們從宜昌一路詳察工地向萬州，落腳重慶開會。指導解決兩座長江大橋和各個Ⅰ級風險隧道特殊難題。比如說，在龍鱗宮隧道裏，鐵路線正麵遭遇一處特大溶腔。這個“特大”是多大？我們假設一個足球場，大約長100米寬50米吧，那麽，這個洞，竟然達到長400米寬100米的地步，相當於好幾個足球場連成片。需要打起叢林般的水泥立柱支持全洞。而雲霧山隧道，一個溶腔達到8000多平方米，需要在洞中架設鐵路大橋才能通過，“橋梁大軍進隧道”，舉世罕見。

這還不算大：五爪觀隧道，全長3531米，內中一個溶洞，竟然長達1000多米、寬120多米、高30多米，幾十輛重型卡車在裏頭跑，還不會堵車！洞中一條暗河，每天的流量近90萬立方米，可以滿足一個20萬人口的城市——供水半個月！再看齊嶽山，大大小小溶腔密布182個，先後突泥突水近40次，安裝大型水泵100多台，排水管道長達25公裏！有一次，突水一下子淹沒既成隧道1374米，無奈全力抽水，一口氣抽了兩個月。好不容易抽到隻剩200米了，大水突然而至，兩個月抽水前功盡棄！遙想當年，、周恩來多次聽取川漢鐵路匯報，難點多多，其中一個主要難題就是無法突破齊嶽山大關，確為當時的工程技術所不可及……如此眾多的大難關，攪得8位院士日夜不得安寧，爭論隨之而起……

第四次會議於2008年11月舉行。3位院士升帳，難題帶到北京。會議地點放在中土大廈，離我居舍不遠。我在聯席大桌旁聽了一天會，最大的感受是：全天壓抑得喘不過氣來。

第五次會議的時間是2009年2月下旬。仍以王夢恕先生出任組長，7位院士又一次從萬州走到宜昌，坐下來開會，重點在於推行特殊方案：要在隧道施工中，給一座座大山來一個“釋能降壓法”！想一想，中國幾千年治水史，從來都是疏堵結合、以疏為主的。祖先們知道，光靠堵，洪水還會泛濫。今天，我們在世界級隧道難題麵前，也來它一個導水泄水。這項“釋能降壓”施工技術，也成為世界級的。可以說，這一決策和這次會議，在中國鐵路建設史上，具有開創性和突破性。

第六次會議，由王夢恕院士牽頭，在2009年5月裏，直奔齊嶽山考察，然後在恩施州宜萬指揮部坐下來，專題研究齊嶽山隧道最後的“攔路虎”——F11大斷層問題。與會專家針對性極強，問題萬般尖銳。而中鐵十二局齊嶽山指揮長董裕國、項目經理趙西民和總工席繼紅，3人頭頂千鈞壓力，竟能對答如流，從而使本次會議極具成效。是啊，中鐵十二局齊嶽山3位將帥，6年來貓在深山裏，時時刻刻隻操心這麽一件事，對答如流也就不奇怪了。這山這洞，早已成了與他們共同存在的一對矛盾，猙獰山洞既是老對手，又是老夥計，咱們騎驢看唱本——走著瞧，看誰笑到最後。

施工期間，董、趙、席3人直接麵對著數不清的艱危，也直接麵對著數不清的專家！而且，這些專家人人都是實際大幹出來的指揮官，曆經風霜，工程上那點兒事，誰也甭想糊弄他們。請看陣地前沿，董裕國他們受益過最嚴格的專家指導：鐵道部副部長陸東福、副部長孫永福、副部長盧春房；鐵道部總工程師何華武、副總工楊建興；鐵道部建設管理司司長張建新，鐵道部工程管理中心主任施徳良、張梅；鐵道部工管中心主任辛文克，包括鐵四院老總多人。其中，陸東福、孫永福兩位副部長先後來了兩次，盧春房副部長居然來了6次，就是說，一個偏僻的火車山洞，光是國家大部的副部長，就親自光臨10次之多，到最後，部長本人也可能來啊。——來幹嗎？來為這個山洞的貫通剪彩呀！你聽說過這樣的深山工程嗎？