第10章 十七載春秋看成敗 (2)

當年，還誕生了一樣寶貝，至今惹人喜愛，深入人心，可謂久經考驗而彌新。這就是全國人民極為熟悉的中國鐵路路徽。催生她的組織者，是早年中央軍委鐵道部。自1949年5月起向全國征得圖案3200多種，到1950年1月19日，經過層層選拔直至正式頒布。脫穎而出者的設計者是誰？是國家交通部業務處的一位才子，名叫陳永昶。他的設計方案呼聲最高，最後一舉奪魁。整個徽標為“Ω”字型，代表火車頭正麵和鋼軌橫斷麵；頂部冒尖為“人”，代表中國人民；中部“I”字代表鐵道工字鋼，寓意為“人民鐵路”。整個圖案簡潔、莊重、鮮明，不易雷同，便於記憶，特別好看。打那以後，上至鐵道部長，下至餐車師傅，無人不愛；大至機車建築，小至茶缸水桶，無處不鮮；乃至帽徽紐扣，亦成時尚。她不僅標誌著一種行業特征，而且象征了計劃經濟時代一種自豪優越和人群等級。想當年，能到鐵路係統工作生活，是多少人向往渴求的……這枚徽章，讓人高度認可，過目不忘，倘若評選建國以來“最具影響力行業標誌”，她定然名列前茅。火車不是推的，牛皮不是吹的，藝術生命力不是鬧的……

扯哪兒去了？還說川漢鐵路。西段成渝路開通，國際國內影響極大。那麽中段宜萬路有希望嗎？川東鄂西大武漢，父老鄉親望眼穿，何日開工接上下，好比二次把身翻。

大躍進教訓太沉重

執政幾年後，與滕代遠、呂正操兩位將軍在中南海有過一番談話。毛笑道：“說我修鐵路有癮？我看啊，我修鐵路的癮，還沒有你二位大呢！修那麽多鐵路，如果沒地方放啊，我就放到你們家裏去！”

呂正操便以濃厚的東北口音輕鬆回應：“俺們家沒有那麽大地方，要放鐵路，就放到你和周總理家去！因為整個中國都是你們的家啊！”這話說得真到位。

毛轉而正色道：“當年，四川保路運動，引發了一場革命。我們今天要進行社會主義革命，也必須掀起一場修建鐵路的運動。沒有鐵路，就沒有新中國的經濟革命，這是互為作用的一對兒因果。”

當然不會忘記那場保路運動，他年輕時，正是從這場事變中當兵吃糧走上社會的。

紅色中國的鐵路建設大規模發動起來了。不幸的是，隨之而來推動的一場大躍進，亂了章法。

上世紀50年代，鐵道部先後組建了四個鐵路勘察設計院：鐵一院先駐蘭州後遷西安，負責西北廣大地區；鐵二院駐成都，專管西南片；鐵三院駐天津，包片華北、東北；鐵四院駐武漢，承擔中南、華東和華南地區的鐵路勘察與設計。這條川漢鐵路包括宜萬段，即歸鐵四院統籌範圍。從地質條件說，應是最複雜最艱險的一片國土。要讓鐵路穿越其間，鐵四院使出了全部力氣，不間斷地奮戰了半個多世紀。

宜萬鐵路設計方案，在當年大躍進的激奮年代裏驟然升溫。鐵路工程技術人員，個個熱血沸騰，恨不得把自己的身軀拆下來，為國家鋪設新鐵道。隻可惜，全民族這難得的激情，這高漲的幹勁兒，卻在全國工程盲目上馬的一片慘敗中，白白燃燒掉大半。當時，鐵道部在躍進中提出口號“多修路，多造車，多拉快跑”，響徹雲霄。

向左，再向左，理想的車輪如果一味向左，便會轉回原地，或比轉回原地還要慘。

躍進到後期，躍不動了，鐵四院本身反而落到史上最不景氣的時刻。許多工程技術人員在這裏幹不下去了，全院編製壓縮再壓縮，大批人員被辭退回鄉而去，說是要減輕大漢口的城市負擔。宜萬鐵路施工設計方案，尚未來得及評論分析，便匆匆存到檔案室深處，留待將來再說吧。

川漢鐵路宜萬段，仍是一個無法實現的夢。

曆史教訓隻能記取，總結思考不容回避。大躍進運動，對中國鐵路建設雖然也有成果，但造成的損失更大。從1958年春季始，全國出現高指標、瞎指揮、浮誇風、放衛星等等脫離實際的做法，導致鐵路係統一場盲目的機構大調整：各大管理分局，一陣子下調為運輸分局，一陣子重新改回管理分局，一陣子又幹脆撤銷了管理分局；新建的工程總局、設計總局和基建局搞起大合並，商務局和貨運局、計劃局和統計局也來了一個大合並，人事局和教育局加上勞資局同時動蕩一回。緊接著，車務局、貨運局和旅客局三家大合並。

還有技術局、行車安監室、職工生活局、監察局乃至政治部，統統變動了一次甚至多次，上中下權限不清，人心躁亂。更躁亂的是，對各大單位突然實行鐵路與地方雙重領導，全國搞起了所謂工企大下放，說是要發揮中央和地方兩個積極性。而在全國計劃經濟體製下，這種大調整實際上仍在一口大鍋裏攪粥，原來是“條條”管，現在與“塊塊”一起管，一個司令變成倆，欲速則不達。所謂調整、合並、撤銷、下放隻能增加混亂，譬如，鐵路局由原來的17個局猛增到28個局，出現“一省一局或者一省多局”的態勢，於是在一條幹線路上人為地增加了限製關口，上海周邊大量卸空貨車不能及時向華北、東北排送。運輸組織反而陷入被動。

鐵路工程局和鐵路管理局兩家，在大躍進期間合並為“工管合一”的一大家，加上鐵路局兼屬地方了，於是，便隻在咱家地盤上修鐵路吧！整個資金體係全變了，鐵道部首次向下實行投資大包幹，說不清這算什麽體製。大銀砣子變成了散碎銀兩，優越性也就看不見了。

本來，鐵道部於1957年4月編製了第二個五年計劃綱要，要建成兩萬公裏新鐵路。盡管這已是建國前全國鐵路的總和，但還是比較符合當時實際，是實事求是的。到1958年再看，指標太低了嘛！兩萬公裏還叫大躍進嗎？於是迅猛提高，改為15年內建8萬公裏！你們還是低嘛，膽子再大些嘛，看看鋼鐵指標，再看看你們，想當白旗嗎？經過層層加碼，4月會議加，9月會議再加，最後把“二五”計劃提高為3萬公裏進而提到5萬公裏，把15年計劃由8萬公裏提高到12萬公裏，同時喊出“全黨辦鐵路，全民辦鐵路”的口號。可歎直到2009年，我們全中國的鐵路運營總長度還不到9萬公裏呢。

1958年，鐵路運輸壓力已達極限，突然，又要急劇承擔全民大煉鋼鐵的巨大運量。鐵道部隻好拚命加速製造機車車輛。要在一個冬季和第二年當中，造出4200台蒸汽機車外加13萬輛貨車車皮，這是完全不可能實現的。結果在1958年至1960年的三年裏，拚了老命，僅造出機車1678台，新造車皮僅57097餘輛。造車時沒有鋼材，自己蠻煉，後果更加嚴重。一度還提倡“以木代鐵”、“以鐵代鋼”的幹法，解救燃眉。

僅在1959年，鐵路計劃就曆經了七次提高變動，高喊著“縣縣通火車，社社修鐵路”等嚴重脫離實際的口號。在中國，不但根本實現不了，更沒有“縣縣社社上火車”這個必要。而口號一喊，外加一句“書記掛帥”，各地還真來勁了，轉眼間，條條土鐵路瘋狂上馬。最早以山西盂縣為先鋒，向全國喜，特別是要向報喜，稱一舉修成了土鐵路。隻不過一問長度，方知僅僅修了1?郾5公裏，也就是一去二三裏，四五六朵花，並不知欲從何處開往何處，火車頭和車皮又如何調度擺放？仔細一問才弄清楚，那火車頭竟是用舊汽車改造的代用品，造成一則十足的笑話，敢以汽車拉火車。

從1958年春季始，鐵道部和全國各行各業一樣，在全路上下反保守，誓要破除迷信，廢除一切不合理的規章製度，大放衛星。結果事與願違。舉例說，上海附近常州站，貨場被嚴重堵塞，重車大量積壓，隻好大規模調動4萬勞力前來突擊搬運。此舉被譽為“螞蟻搬泰山”，省部兩級竟然聯合召開現場會，號召以此為例，解決全國各大鐵路樞紐“卸不下，裝不上，運不了，排不走”的嚴重局麵。

9月，鐵路戰線經過全路準備，要專門放一顆“運輸大衛星”，創造一項日裝車新紀錄。誰不放衛星，誰就會落在後邊，就有可能被指責為“白旗”進而拔掉。9月28日，“衛星上天”，全路創造了日裝車52132車新紀錄。這個概念說的是：在當年大躍進日均裝車25000車前提下，又翻了一番多。此前放過一顆衛星，為日裝車35000車，現在恭喜實現了大幅度突破。在創造此項新紀錄之前，全路上下總動員，做了多日準備，到正日子那天，以短途運輸倒騰法增加裝車數，例如一日之內，不妨在兩個小站之間集中兵力，兩裝兩卸或者三裝三卸，拉他幾個來回，數字不就上去了！在資源短缺的地方，不妨組織灰渣或者土方，有啥算啥，能裝上車就行。一切為了“52132”這顆大衛星。此後，鐵道部要求10月上旬全國日裝車水平力保40000車以上，實際根本堅持不下去，末了還是跌回到日裝28459車。

為了挺近高指標，貨運部門急火攻心，幹脆采取“平車加幫，棚車揭頂”的辦法，實行突擊戰，結果，有3000多輛棚車被盲目揭去頂蓋，大批機車原有法定結構遭到破壞；由於人手不夠，裝卸設備落後，便有唐山站等地，首創“高站台、低貨位”裝車法，竟然利用貨物重力下墜的原始力量加速裝車，對貨物對貨車造成極大的破壞。而唐山裝車法卻大開現場會，一再推廣，全路很快建成高站台達到241處並悍然投入使用。

人們頭腦發熱，不僅野蠻裝卸，而且野馬行車。許多機車日夜冒險奔馳，不惜強行超軸超速，各類事故頻繁發生。重貨超載後，往往壓斷貨車彈簧，鋼梁折斷壓彎，燃軸切軸，機車受損。到1958年底，9萬輛保有貨車竟有2萬輛破損停駛，占五分之一以上，另有大批車輛帶病運行。12月份貨車誤點超過三分之一，四季度事故大增，比上年同期翻了一倍。

說到大躍進時期的鐵路事故，自是驚心動魄。1959年1月6日，蘇家屯機務段5006號機車“白水表”行車，致鍋爐爆炸，一死三傷，機車大破，鋼軌損壞近200根，中斷行車幾十個小時。這一年發生事故之多，完全超過了我們的想象，已成為一樁曆史秘密；隻看第二年事故記載，也足夠人們聯想：1960年，全國鐵路行車事故高達46487件，其中大事故和重大事故達到612件，遠遠高於平常年份。而在1965年，大事故和重大事故的發生不過88件，對比一下，你看相差有多大。

修建新鐵路，更是前熱後冷。鐵道部被逼加地方黨政發燒，造成戰線過長、投資分散、兵力不足、材料短缺等一係列大問題。1958年到1960年連續三年躍進，投資上馬171個較大鐵路項目，結果勉強完成42項，複被下馬四分之三，造成極大浪費。突出者有六大幹線，即內昆線、成昆線、滇黔線、川黔線、湘黔線、川豫線，都在火熱開工之後最終停敗，京廣線和津浦線也遭同樣命運。還有哈爾濱客站、裕國編組站、武昌客站、廣州客站等大型工程也被迫停工，很長時間無法恢複重建。令人無比痛心的是，三年間半廢工程的資金，為三年新建鐵路總投資的62?郾8%，竟將17?郾6億元人民幣付之東流了！這在積貧積弱的中國來說，這些錢能辦多少事，能給饑餓中的同胞們換回多少糧食啊。