第二十章 空戰

約翰·H. 摩羅

空戰預想

從汽車和化學製品到發電機和炸藥，19世紀末與20世紀初見證了技術與工業的爆炸式增長。隨著1884年法國動力飛艇的誕生以及1903年美國飛機的出現，動力飛行的時代迎來了曙光。在動力飛行出現之前，古希臘神話中的代達羅斯和伊卡洛斯都展現過飛行的夢想，而在第一次世界大戰的空中戰役打響之前，人們對空戰的設想就出現了。航空業迅速引起了民眾的關注，而航空領域的成就也成了20世紀初衡量一個國家是否強大的標準。

人們在腦海中勾繪出的空戰場景，並不一定預示著隨之而來的現實。1883年，也就是飛船出現的前一年，阿爾伯特·羅比達在《20世紀的戰爭》一書中設想了一場突如其來的毀滅性空襲。伊萬·布洛赫在1898年撰寫的關於戰爭的論文也預料到了，未來將會出現來自飛艇的轟炸。1908年和1909年，德國伯爵斐迪南·馮·齊柏林巨型飛艇的發展也預示著這種可怕預言即將成真。

對英國來說，飛行成功可能意味著這個在現代曆史上從未遭受入侵威脅的島國將麵臨新型的攻擊方式。1906年，當阿爾伯特·桑特斯·杜蒙在法國飛行時，報界巨頭北岩勳爵艾爾費雷德·哈姆斯沃斯意識到，“英格蘭不再是一個島嶼”。他把這種威脅理解為“敵人駕駛空中戰車突襲英格蘭”，盡管有些不切實際，但這確實是對其本質的經典評價。

學者們都在推測動力飛行對戰爭的潛在影響。受到了齊柏林硬式飛艇的啟發，赫伯特·喬治·威爾斯在1908年出版的《空中戰爭》一書中預言了一場主要由飛艇引發的無休止的世界大戰，這場戰爭最終將導致人類文明的崩潰。其他一些歐洲作家稱，航空飛行將會把各國聯結起來，使戰爭的殘酷難以想象，還有一些人含糊其詞，宣稱飛行器會益於和平也會促進戰爭。

1908年，在政府官員的激勵下，歐洲各國對航空業的興趣普遍提高。那一年，齊柏林硬式飛艇進行了12小時的飛行，亨利·法爾芒第一次駕駛飛機完成了跨國飛行，而威爾伯·萊特則完成了兩個小時的閉路飛行。1909年，路易·布雷裏奧穿越英吉利海峽和雷姆斯的空中飛行，更進一步激發了公眾對飛行的熱情。由於這些飛艇和飛機給歐洲民眾留下了深刻的印象，軍事航空聯盟和航空俱樂部開始出現在法國、德國乃至歐洲各地。這些議院外的航空飛行活動集團模仿了在此之前的海軍聯盟，著名的軍事、政治和工業領導人都有參與其中，他們建立了自己的新聞機構並鼓勵議會代表支持軍用航空。軍用航空的資助者中也不乏出身顯赫的，例如普魯士的海因裏希王子、俄國大公亞曆山大·米哈伊洛維奇以及英國海軍大臣溫斯頓·丘吉爾。

這些鼓勵航空業軍事化的、好戰的主流態度，成了1914年歐洲航空發展的背景。而美國，由於缺乏這種主流態度，他們陸上飛機的發展也很快落後於歐洲，盡管格倫·柯蒂斯在水上飛機和飛艇的研發上表現出色。1909年末，法國和德國開始打造軍事航空部隊。而在德國，新聞界實際上在齊柏林硬式飛艇達到軍事性能規定之前，就起到了助推的作用，促使軍隊接納了它。

1911年摩洛哥危機之後，歐洲已經料到戰爭即將爆發。1912年，為了應對歐洲大陸的發展，以及大英帝國空中聯盟和英國航空俱樂部針對齊柏林硬式飛艇襲擊發出的警告，英國政府最終成立了軍事及海軍航空兵。德軍利用文化的沙文主義至上觀念支持軍用航空，並通過其在德國社會中的普遍影響力，有效地控製了民用航空。1912年，政府和工業界成立了一個國家航空基金，為軍隊購買飛機、訓練軍事飛行員、資助建設機場和成立航空研究所。

其他的歐洲國家也建立了類似的基金。隨著大賽和錦標賽時代的終結，再加上事故冷卻了公眾對航空運輸的熱情，航空體育產業開始逐漸衰落。在缺乏充足的體育或商業市場的情況下，軍用航空的支持者們開始主導主流風向以支持他們的事業。1912年，飛機製造商通過合約，與軍方建立起了牢不可破的關係，他們開始資助民用飛行員——媒體界視這些飛行員為國家榮譽的捍衛者。飛機設計師和製造商成為戰時航空領域的中流砥柱，其中包括：法國飛機製造商法爾芒和伏瓦辛兄弟、路易斯·寶璣以及斯帕德的路易斯·貝什羅；德國的安東尼·福克、羅伯特·泰倫以及恩斯特·亨克爾；英國的傑弗裏·德·哈維蘭和托馬斯·索普威斯。還有發動機製造商，如法國的尼奧姆和雷諾、德國的戴姆勒。

航空領域的國家優勢競爭帶有文化和帝國主義的色彩。德國人認為齊柏林硬式飛艇象征著他們自認為的文化至上思想，而法國人認為駕駛飛機時所必需的主動性與高盧人大膽無畏的個性十分契合，在英國，如拉迪亞德·吉卜林這樣的航空倡導者將飛機視作工具，可以統一整個帝國，給有色人種殖民地居民留下白人具有優越性和控製力的印象。當英國人考慮用飛機來管轄帝國的時候，法國人和意大利人實際上已經將飛機應用在了1911年和1912年的北非戰爭中。因此到1914年，飛行就呈現出了民族主義、帝國主義和軍國主義的特征。

齊柏林硬式飛艇的出現，讓德國全體官兵產生了不切實際的期望。他們認為一支十幾艘艦艇的微型艦隊就可以對敵人進行一次有效的打擊。這種飛機廣泛激發起了大眾的熱切情緒，但人們也並沒有期待它能起到決定性作用，因為大規模的殺傷力顯然超出了當時脆弱的飛行器的承受力。但在1914年，意大利的設計師喬瓦尼·卡普羅尼和俄國的設計師伊戈爾·西科爾斯基創造了多引擎飛行器，這種飛行器使轟炸成為可能。

戰前時期的文學作品，幾乎預言了飛機將在第一次世界大戰中扮演的每一個角色，包括轟炸平民可能會給全民士氣帶來的破壞性影響。這種態度也預見了意大利空軍理論家朱裏奧·杜黑在戰後提出轟炸平民迫使國家走向失敗的主張。民用和軍用航空領域之間的密切聯係，為這一既能在即將到來的戰爭中激勵平民，又能直接威脅到平民的武器提供了一個非常合適的環境。

在戰前時期，公眾就已經將飛行員視作英雄人物，視作征服天空的技術大師。新的精英戰士開始在歐洲的航空兵中脫穎而出，瀟灑大膽的“中尉代達羅斯·伊卡洛斯·布朗”正是如此，他已成為英國打油詩中標榜的“集名譽聲望於一身的”皇家空軍飛行員。

大多數陸軍(和海軍)都強調要開發飛行緩慢、穩定的飛機來用於偵察。戰前的民用和軍用實驗實際上都忽略了空戰領域，更傾向於偵察和轟炸。具有諷刺意味的是，在接下來的戰爭中，軍方會重新動用戰前飛行運動員小型、高速，且現已加以武裝的機動型飛機，讓它重新回到公眾的視野之中，並使它成為這場戰爭中最偉大的個人英雄、空中王牌和戰前最英勇的運動飛行員繼承者的座駕。戰時空戰將會重新引入戰前軍方一直試圖根絕的航空運動領域的一些方麵，這一領域強調個人攻擊，這甚至有時候會傷害自己飛行員的高性能飛機。

1914年的飛行偵察

1914年8月，歐洲各國將初級的航空兵(每支部隊包含至多幾千名人員和200～300架飛機)和剛剛起步的航空工業投入了戰場。在西部和東部前線上，飛機傳遞著重要的情報。當西方前線的戰爭陷入對峙僵局時，飛機成了偵察和炮兵定位的唯一移動工具。然而想要強化觀測能力，它還需要進一步加強攝像和無線電報技術。飛機進一步證實了，在極具攻擊性的英法飛行員手中，轟炸和空戰是具有極大潛力的，他們不僅滿足於履行軍事觀察職務。

事實證明，運輸和生產是至關重要的，每一處的戰爭，在爆發後的兩個月內都會中斷運輸和生產。在西部，軍方主要通過鐵路和卡車輸送兵力；在東部，俄國和奧匈帝國的軍隊通常使用馬車或牛車作為交通工具——將最現代的發明與最古老的交通工具結合起來。麵對人力和物力出乎意料的高損耗問題，法國人的反應最為迅速，他們在秋季時開始將飛機——特別是發動機的生產列為重要事項，並將其標準化、規格化。德國在冬季時開始效仿法國的做法。英國的產量仍然較少，與俄國和奧匈帝國的產量相當，盡管後兩個東部帝國缺乏英國的工業潛力。

1914年10月，一名法國炮兵指著阿爾伯特附近的一架德國飛機對一名英國記者評價道：“就是那隻可怕的大鳥在困擾著我們。”這隻戰爭之鳥已經展開翅膀，它的陰影籠罩了歐洲。1915年，它將成為一隻擁有利爪的猛禽，將其籠罩下的土地和海洋變成一個致命的格鬥場。

1915年的轟炸機和戰鬥機

1915年，空軍軍備更加先進，逐漸發展出不同類型的飛機來完成前線上的特定工作，但同時這些軍備也需要更多的技術和工業力量來滿足其對新型改良材料的需求。轟炸與追擊成了空中武器在戰爭中的新定位，這也迫使現有的最合適的飛機類型進行一些調整來適應這一新定位——如莫拉納和紐波特這樣的輕型飛機，福克這樣用於戰鬥的飛機，還有像伏瓦辛和阿維亞蒂克這樣機型更重、用於轟炸的飛機。俄國、意大利和德國都有一些可以投入使用的大型飛機，如西科斯基、卡普羅尼和哥塔，它們的飛行距離和負載量都證明了它們有更強力的發動機，有潛力發展成為戰略性轟炸機。

然而到1915年，隻有德國的飛艇有能力攜帶足夠的炸彈，並且攀升得夠快夠高以躲避空中攔截，從而使戰略突襲成為可能。英格蘭也因此遭受了第一次空中襲擊。但是這些空中巨人仍然容易受到地麵火力和天氣因素的影響，未能進行有效的打擊，德國因此重蹈了1917年因為潛艇艦隊不足而無法擊敗英國的覆轍。德國將這些昂貴的龐然大物——同時也是敵軍炮兵的主要攻擊目標——從西部前線轉移到了人口較少的東部前線，而德國海軍則繼續成功地使用飛船來偵察敵情。所有參戰國家，包括1915年5月剛剛加入戰爭的意大利，都開始在北海、黑海和亞得裏亞海上使用水上飛機或是飛艇。

1915年航空領域最大的發展就是戰鬥機的出現。首先是法國人羅蘭·加洛斯在他的飛機上安裝了固定的前射機關槍，隻用一個導流板來保護他的螺旋槳。接著是福克調整了同步裝置以便在他的單翼機上配置槍械。到了1915年末，一架高效的戰鬥機不再隻需要速度和機動性，固定前射機關槍也必不可少。早期有追求的飛行員，如馬克斯·殷麥曼、奧斯華·波爾克、喬治斯·居內梅和利奧·霍克，盡管他們性情各異，但都表現出同樣的堅韌、果斷、勇氣和進取心。這類新型的技術類士兵也衍生出了新的飛行戰術，並提出建議改良驅逐機。他們的努力將會使歐洲戰場上的作戰雙方在來年變得更加危險。

1916年真正空戰的到來

曆史學家認為，1916年是第一次世界大戰的一個分水嶺，凡爾登戰役和索姆河戰役使作戰雙方均自以為唾手可得的勝利化為了泡影。同時，由於雙方都致力於通過發展大型空中武器來獲得製空權，這兩場戰役也成了空戰正式開始的標誌。1916年的空戰既是軍事戰爭，也是技術與工業的戰爭。雖然政治和管理上的衝突損害了各個國家的航空力量，但法國還是在工業實力的競爭中領先一步。法國的飛機發動機生產遠超其他各國，因為法國早早就積蓄力量建立起了大範圍的自動化工業以打造多種飛機發動機，特別是具有革命意義的西斯帕羅-蘇紮V8發動機。因此，其飛機引擎的產量領先於其他各國。而德國由於缺乏人力和物力，無法像協約國一樣擁有工業方麵的領先優勢，發動機產量更是難以與之匹敵，因此德國隻能憑借其先進的飛機製造技術與其他國家對抗，比如雨果·容克斯的懸臂機翼全金屬飛機和1915年巨大的R型飛機，以及1916年的“信天翁”戰鬥機。

西部戰線上，各主要國家所采取的空中戰略反映出了各國的工業現狀和基本軍事戰略。英國和法國的空中戰略都極具攻擊性，但相比法國，英國皇家飛行隊隊長“響雷”休·特倫查德將軍采取的進攻戰略更加無情和強硬。德國則節約資源，采取防守式進攻策略，集中其航空部隊力量，力圖在有限的時間和空間上掌握製空權。

1916年，歐洲的航空部隊中出現了最可敬的英雄——年輕的王牌飛行員，他們體現了國家的犧牲意誌。波爾克是德國的一名飛行大師兼航空戰術家，在獲得過40次勝利後，於10月墜機身亡。他的過世引發的全國性哀悼，都肯定了他對德國青年的鼓舞作用。個人英雄的時代持續到了1917年，但是個人難以左右日益增多的空中消耗戰。1917年，工業實力對航空業來說將變得更加關鍵，因為飛機已經成為戰爭中不可或缺的一部分。

1917年空中消耗戰

1917年，隨著西部戰線和意大利前線接連不斷的大規模戰鬥機戰術、近距離空中支援和戰術襲擊有所發展，以及德對英的戰略轟炸，飛機成了戰爭中一個多功能武器。由於春夏季節空軍訓練不足，英國皇家飛行隊在向德國派遣戰鬥機並進行轟炸的過程中遭受了慘重的損失，這是“血腥四月”傳奇的縮影。皇家飛行隊指揮官淡化了這次損失的嚴重性，並稱其證明了空軍對戰爭的貢獻。飛行隊從國內招募士兵，填補了人員耗損，並訂購了3架新型戰鬥機——索普威斯“駱駝”戰鬥機、SE5戰鬥機和布裏斯托爾戰鬥機——趕在秋季前克服了這一危機。

1917年5月“貴婦小徑”戰役失利後，法國軍隊限製了自身行動隻進行有限的進攻，為了防止人力耗損，采取了更加謹慎的政策。然而精英戰鬥機群，如“獵鸛號”，仍在毫不留情地追擊著德軍。但是，法國飛行員單打獨鬥的空戰理念越來越不利於他們戰鬥機部隊的效率。在1917年的空戰環境中，隻有極少數的個體能生存下來，更不要說殺敵了，單槍匹馬的王牌飛行員阿爾伯特·鮑爾、蓋納莫和維爾納·沃斯的犧牲證明了這一點。幸存到1918年的英德王牌飛行員都是老練的空軍中隊領袖，其中包括愛德華·馬諾克、詹姆斯·邁卡登以及“紅男爵”曼弗雷德·馮·裏希特霍芬。像查爾斯·南傑瑟和勒內·豐克這樣偉大的法國王牌飛行員仍然是獨行俠，他們幸存了下來並還在突破萬難地殺敵。然而，能主導空戰進程的是群眾而非個人，這和地麵上的戰爭是一樣的。英國和德國的戰鬥機飛行員們也許都會承認自己有成為一名新軍事貴族的想法。不同的是，英國戰鬥機飛行員將這一想法與對團隊的信任結合在了一起，他們有這種信任，是因為在公立學校學生時代就把空戰視作一種團隊性運動。而德國的飛行員大多是職業軍人，他們更信奉紀律，這種文化心態有效促進了向大規模空戰的過渡，這在德國戰鬥機“集團”中有所體現，這一軍團中包括多達4個擁有60架飛機的中隊。

1917年，德國和英國的指揮官都認為，近地空襲將在未來的戰爭中大放異彩。英國的戰鬥機擔負著近地空襲的責任，還要與友機合作進行隨機的、不協調的以及個人的進攻。然而，盡管付出了巨大代價，此類攻擊仍未對總體戰局造成影響。德國人開發了專門的裝甲對地攻擊機和高度機動的雙座戰鬥機，這些戰鬥機由士官執飛，最多30架為一個機群組，對地麵塹壕進行猛烈掃射。

1917年，戰場上的裝備消耗以及物資短缺，加之後方英法兩國的政治紛爭等因素，迫使各國提高本國的飛機產量。在空中裝備較弱的國家中，意大利強調本國空中力量要進行嚴格的標準化，以此來彌補國內物資匱乏的劣勢；俄國空軍多年辛苦經營未有起色，直到該國伊戈爾·西科爾斯基研製出大型四引擎偵察轟炸機情況才有所改善，然而布爾什維克革命爆發後又重新歸為沉寂。奧匈帝國也受困於物資短缺而舉步維艱，慢慢走向崩敗。美國於4月參戰，隻有在訓練和飛機方麵依賴盟友的幫助，才能在未來掌握一定製空能力。

1917年，空軍實力的發展凸顯出了航空發動機的重要性。三大主要國家都遭遇了發動機生產危機。法國解決了這一問題，優化了他們引以為豪的“西斯帕羅-蘇紮V8”發動機，並生產出一批具有更大馬力的版本，這一發動機應用於法國“斯帕德”機型以及英國SE5A戰鬥機。而不管英國還是德國都未能克服發動機生產不足這一更為根本的問題。因此，在戰爭結束時，法國生產的發動機數量將相當於英國和德國兩國的生產總和。

法英兩國航空管理部門的政治化程度都很高。法國政府的不穩定性以及高級指揮部與作戰部之間的官僚主義分歧導致其航空業不斷發生變化和衝突，直到1917年深秋，喬治·克列孟梭擔任總理，菲利浦·貝當擔任總司令，法國才趨於穩定。在英國，陸軍部和海軍部為爭奪航空資源進行了激烈的鬥爭。最終，勞合·喬治政府成立了一支獨立的空軍部隊才解決了這場衝突，並在首相與各將軍爭論戰略政策問題上給予支持。因此，1918年4月，英國皇家空軍成了第一支自主空軍部隊，其中還包括一支以戰略轟炸為目的的獨立空軍，不過實際上它的行動並未有什麽改變。

與憲政政府相比，德國軍用航空局堪稱是穩定平和的典範，直到戰爭結束都一直是同一批將領統領著空中工作，這其中包括赫爾曼·馮·德爾·裏斯·湯姆森上校、威廉·西克特中校以及在1916年擔任空軍總指揮的恩斯特·威廉·馮·霍布納爾將軍。麵對無法彌補的人力財力短缺情況，德國空軍在1916年秋季的興登堡動員計劃之後開啟了另一項計劃，即1917年的“美國計劃”，以期應對日益惡化的形勢。

1917年，在西部戰線上，協約國的優勢不斷擴大，但由於英法兩國缺乏合作，導致德國空軍依舊存活了下來。1917年4月，美國加入戰爭，但可惜的是美國並沒有在空戰領域做好準備，因此他們需要更加協調地分配所有資源，以便裝備一支美國空軍加入未來的行動。

空軍力量對最終勝利的貢獻

1918年，航空業對戰爭的勝負起到了至關重要的作用。1918年西部戰線上，各方飛機的總數超過8000架，這表明空戰，特別是空中的搏擊已經成了一場大規模的消耗戰。1918年前線上的空軍人數已經達到9萬～30萬人，飛機有2000～3000架，與此同時，國家航空工業雇用了數十萬工人，每月生產上千架飛機及引擎。

不僅是中隊這樣的基本作戰部隊編製了，這些分隊還被納入日益龐大的軍隊中——像是擁有60架飛機的德國戰鬥機部隊——希望借此來獲得空中優勢。1918年，法國最終實現了航空部門的整合，部署了700餘架轟炸機和戰鬥機，轟炸機均采用了最先進的寶璣14轟炸機，它以速度快、堅固耐用、裝備精良而聞名，而戰鬥機則采用了強大的“斯帕德13”，旨在對德軍戰線進行攻擊性的戰術突襲。即使是配備“傳奇福克D7”的德國編隊——這場戰爭中大量投入生產的終極戰鬥機，也無法阻止協約國數量眾多的轟炸機和戰鬥機的聯合攻擊。在意大利前線，30～40架“卡普羅尼”三引擎雙翼轟炸機或掩護步兵進攻，或跨過亞得裏亞海進行分段長距離突襲，有時為了躲避防空工事，這些轟炸機隻能在距離海麵12碼的高度飛行。

這些空中武器並不能左右戰爭的勝負，起到決定性作用的還是地麵戰爭。戰鬥機除了直接對地進攻，通常還通過保護或是攻擊偵察機和轟炸機以在地麵戰爭中發揮間接作用，而戰略轟炸因為仍然處於萌芽發展階段，還無法影響戰爭的結果。

飛機在戰場上對軍隊進行支援，確立了它的真正意義。偵察機使軍隊很難在日間進行活動，這迫使他們在夜間運送人力和物資。然而因為執行這些任務的英法雙座雙翼飛機已經老舊，不免成了敵方戰鬥機的囊中之物，直到1918年“薩爾姆森2A2”型飛機的出現。相比之下，德國則派遣專業機組人員，駕駛性能卓越的“朗普勒”和“DFW”雙翼飛機在高海拔飛行，對手即使是技術嫻熟的戰鬥機飛行員也不免感到棘手。1917和1918年，飛機開始對戰場和後方的部隊和物資進行越來越具有攻擊性的打擊。德國常在100碼的高空集結30架飛機，用機關槍、手榴彈和輕型殺傷炸彈對敵人的火炮陣、據點和步兵儲備實施打擊。

在第一次世界大戰中，戰場的製空權成為贏得戰爭勝利的關鍵。各個戰線上都有飛機服役。政治家和指揮官們，如英國軍需大臣溫斯頓·丘吉爾、德國首席軍需部長埃裏希·魯登道夫以及法國的總司令菲利浦·貝當，都意識到大規模戰役中空軍的重要性。英國人準備使用亨德裏-佩奇公司的V-1500轟炸機轟炸柏林的舉動結束了戰爭。戰略性轟炸的價值至今仍未能證實，但轟炸平民會削弱士氣，並且戰爭可能會結束的這種認知，已在參戰人員和航空理論家的心中生根發芽。1914—1918年間發明了空中作戰基本技巧的戰鬥機飛行員後來並未退役，其中有一些還成了第二次世界大戰的指揮官。1914—1918年的空戰策略與空戰戰術都預示了1939—1945年間會發生更大規模的空戰。

在戰爭結束後的兩年內，所有的航空兵都複員了，同盟國各成員國因為和平條約而不得不遣散兵員，而勝利的一方因為戰爭的結束也自然地遣散了兵力。隨著軍事訂單的減少，航空業也逐漸萎縮。一些飛行員和實業家開始重新關注起民用航空運輸，一些國家的軍隊也在幫助民用航空起步；而另一些飛行員和實業家則留在了英法兩國的空軍部隊中，致力於監管帝國的邊遠地區。

戰時航空業的遺產、空戰唯一的官方曆史、多卷文獻、《空中戰爭》、傳記、戰爭回憶錄和大眾作品，都強調了英雄主義和個人主義。空中英雄的悼詞和人們對個人空中戰鬥的關注讓人回想起工業化以前的戰爭理想和過去神話般的戰士，這在戰前非常流行，也讓戰爭和現代化技術更容易為人接受。新生代精英戰士的功績被浪漫化，使民族神話得以延伸至工業時代的戰爭中。在這一時代中，新的精英戰士主要來自中產階級。

第一次世界大戰的戰況促使空戰被神話化為單一的個人戰爭形象。陸戰前所未有的大規模屠殺使個人無足輕重。空戰英雄這一形象肯定了個人和年輕人在這場屠殺中的重要性，盡管這具有一定誤導性，但人們急需這種肯定。因此，戰鬥機飛行員不僅成為航空業的象征，同時也成了第一次世界大戰中的終極英雄。

然而，關注個人戰功的行為，讓這支新生的戰鬥部隊呈現出了一種陳舊的、過時的麵貌，這在新的“全麵戰爭”中有所體現——新“全麵戰爭”融合了軍事、政治、技術和工業等方麵。它也往往掩蓋了空中消耗戰中傷亡的程度。1914—1919年間，法國有1.8萬餘機組人員在接受培訓，其中傷亡人員占39%，而2.2萬英國飛行員的傷亡人數更是超過50%。如果不是難以記錄，德國的傷亡人數也不遑多讓。1918年上半年法國步兵的傷亡人數占總人數的51%，而法國飛行員傷亡率則達到了71%。最大的傷亡來源於前線上的事故與後方的訓練。

空戰飛行既不是運動也不是比賽，它致命無情又反複無常。在戰役中，一名空軍飛行員的性命不僅依賴於他的技術和運氣，還取決於飛機本身，而飛機可能出現發動機失靈、槍支卡殼、機翼破損等情況。精神緊張與飛行疲勞這樣的職業病反映了空戰的壓力。愛爾蘭的愛德華·馬諾克是英國最高的王牌飛行員，他在1918年出現了非常嚴重的神經緊張問題，以至於他在巡邏之前常常生病。手抖和淚流滿麵暴露了馬諾克的精神緊張，這不僅是因為他堅信自己會死，害怕被燒死，還因為他的飛機反複出現問題。1918年夏，他被地麵火力擊中，墜落火海。空中戰鬥是令人振奮和陶醉的，但也令人煩惱和恐懼。

強調個體作戰的行為也掩蓋了這場戰爭留下的一個更深遠的遺產，即戰略轟炸平民的謬見。空中武器確實是全麵戰爭時代的產物，它將平民和軍事目標混為一談，並認為轟炸婦女和兒童是贏得戰爭一個可接受的手段。在德國空襲倫敦期間倫敦陷入了一定恐慌，除此之外，第一次世界大戰並沒有足夠的證據證明空中轟炸造成了平民的嚴重傷亡。然而，平民無法抵禦轟炸的假設仍然存在。對空戰浪漫理想化的想象根植在過去，而大規模平民傷亡的殘酷景象則預示著未來——這些畫麵構成了20世紀空軍力量的雙重遺產。