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2009年自春至秋，我用了半年多時間，進行了一次中國古橋訪問之旅。從武漢出發，行經北京、河北、山西、陝西、上海、江蘇、浙江、福建、江西、安徽、湖南、廣東、廣西、貴州、雲南、四川、重慶等十七個省、直轄市與自治區。其間幾乎遍訪了這些地區的所有古橋。雖然倉促，也很艱辛，但收獲頗豐。本世紀以來，我進行過幾次大的曆史專題探訪活動，如三國遺址考證之旅、大金國滅遼及伐宋路線探討之旅、中國禪宗傳播之旅、北伐戰爭戰場憑吊之旅等等。作為一名曆史小說作家，我喜歡在大地行走。中國曆史悠久，它廣袤的大地到處都是曆史事件發生的現場。每次親曆，既有地靈人傑的親切感，也有物是人非的滄桑感。

無論是古代還是今天，中國都是世界上占有顯著地位的橋梁大國，而中國的古橋，更因為特殊的結構和造型而在世界橋梁史上閃射耀眼的光芒。我的故鄉在大別山中，在我的童年與少年的記憶中，小石橋總是其中不可刪除的部分。古代各種類型的石橋與木橋，它們既能交通，又是風景。小橋流水人家，構成了水墨畫一樣的江南。它的美與靜，滲透了中國傳統文化的圓融與飄逸。

通過古橋的踏訪之旅，我發現古橋不僅有其自身的價值，它們同時也是一些重大曆史事件的發生地。我一麵探訪，一麵翻閱大量的古籍，感到中國古橋是一個值得深入研究的課題。它既是建築史，又是藝術史，更是中國社會的變遷史。因此，便想寫一部關於中國古橋的專門著作。但是，結束古橋的訪問之旅後，因為俗務纏身，竟抽不出時間來完成此書，隻是抽空寫出了八篇。雖然，在這些文章中，我寫出了我的觀察與考證，但它們並非論文，而是帶有一點學術味道的曆史隨筆。讀者若是有興趣讀完它們，便不難看出古橋上的中國，原來也是這麽的生動、有趣。

一

在小學三年級的語文課本裏，收錄了我國著名橋梁學家茅以升先生為趙州橋寫的一篇文章：“河北省趙縣的洨河上，有一座世界聞名的石拱橋，叫安濟橋，又叫趙州橋。它是隋朝的石匠李春設計和參加建造的，到現在已經有一千三百多年了……”

我來到趙州橋的時候，正值元宵節第二天，廣袤的華北平原上，已經一百多天沒有下雨，也沒有下雪。幹旱使大地失去了生氣。趙州橋的四周景色，顯得有些幹枯，但這座古老的石橋，仍然讓我生發出思古的幽情。

當地人一直親切地將趙州橋稱為“大石橋”。宋朝元祐年間，宋哲宗趙煦北巡，經過大石橋時，大約是被它屢經風霜而堅不可摧的曆史所感動，於是給它賜名“安濟橋”。這禦賜的橋名咬文嚼字，因此它隻能存在於線裝書中，而不能活在老百姓的口頭上。

因為河流，大地有了流動的詩意，也因為有了河流，陸地被分割成一個又一個的碎片。船的誕生使河流有了交通，而橋的誕生，則使許許多多的碎片重新連為一體。中國是世界上最早產生橋梁的國家之一。從木橋到石橋，中國人花去了數百年，才將造橋的藝術朝前推進了一步。而石拱橋的誕生，是橋梁史上劃時代的創舉。它的意義，從某種意義上說，不亞於埃及的金字塔。

我國的石拱橋最晚在1800多年前的東漢時期已經出現。由於這種新的橋型堅固、耐用，又方便通航，從東漢到隋朝的四百多年裏，很多地方都湧現出大小不一、形式各異的石拱橋。它們在造法和樣式上大多沿襲著固有的傳統。

如果說文明的延續在於對傳統的繼承與發揚，那麽人類的進步就在於不斷地將想象變為現實。在公元595年至605年左右的隋代開皇年間，修建在洨河上的趙州橋，第一次大膽地在主拱的兩肩上分別添加兩個小拱，成為了世界上第一座敞肩式石拱橋。

這四個加設在主拱之上的小拱，就叫敞肩。正是這個別出心裁的設計，使得趙州橋不僅大大節省了建築材料，減輕了橋身的自重，更可以有效地增加泄洪量，減輕洪水對橋身的衝擊。這個創新一舉將中國石拱橋的建造技術提高到超一流的世界水平。

在歐洲，直到公元14世紀，法國泰克河上才出現了類似敞肩式的賽雷橋，比趙州橋晚了700多年，而且早在1809年這座橋就毀壞了。西方學者認為，“趙州橋創造的敞肩拱學派，對古今世界的橋梁工程界產生了巨大和深遠的影響，是現代許多鋼筋混凝土橋梁的祖先”。趙州橋也因此被譽為“世界橋梁的鼻祖”。

1991年9月，趙州橋被美國土木工程師學會認定為第十二處“國際土木工程裏程碑”。與趙州橋同樣獲得認定的，還有法國埃菲爾鐵塔、埃及的金字塔、英國的倫敦鐵橋等世界曆史上最為輝煌的土木工程。而在中國，雖然同時申報的還有都江堰和長城，但唯有趙州橋獲得這項殊榮。

二

趙州橋，魯班爺修，

玉石欄杆兒聖人留，

張果老騎驢橋上走，

柴王爺推車碾了一道溝……

這是一首在河北人人都會唱的民間小調《小放牛》，它為我們闡述的是趙州橋的民間記憶。由於趙州橋巧奪天工，老百姓便認為它是神仙所造。所以自宋元以來，洨河兩岸便廣泛流傳著魯班一夜造橋的浪漫傳說。

相傳在很久以前，洨河洪水滔天，兩岸的百姓無法往來。木匠的祖師爺魯班得知了這件事，於是施展仙術，一夜之間便造起了一座石拱橋。這座橋雄偉壯觀，不想驚動了天上的張果老和柴王爺，於是他們相邀一同下凡來試橋。張果老騎著毛驢，驢背褡褳裏裝著日月星辰；柴王爺推著小車，車上載的是五嶽名山。兩人剛走到橋中心，就將石橋壓得搖搖欲墜。魯班一看情況不妙，就縱身跳入水中，用手將橋托住，這才保住了這座石橋。從此，橋上便留下了清晰的“驢蹄印”、“車道溝”和“手掌印”，成為後人津津樂道的“仙跡”。

我欣賞魯班造橋的神話，但是，我更關注神話產生的背景。翻開曆史的典籍，關於造橋工匠的最早記載見於趙州橋建成的一百多年後。一個名叫張嘉貞的中書令，於唐代開元13年即725年撰寫了《趙州大石橋銘》，銘文中說：“趙郡洨河石橋，隋匠李春之跡也。製造奇特，不知其所以為。”

遺憾的是，張嘉貞隻給我們留下了“李春”這個名字。李春是誰？家住何地？師從何人？生卒何時？至今仍然是個解不開的謎團。

三

曇花一現的隋代，在中國曆史上僅僅存在了37年，卻給世界留下了兩個不朽的奇觀，一是大運河，二是趙州橋。

隋朝的第二位皇帝隋煬帝楊廣即位第一年，就征發百萬士兵和夫役開鑿大運河。他除了要將江南充裕的物資運往首都長安和東都洛陽，供給朝廷之需外；還有一個隱秘的目的，就是要將北中國的幽燕之地作為攻打高麗的大後方。從北方涿郡到南方餘杭的運河一經開通，便形成了一條暢通無阻的水路運輸大動脈。這或許是隋煬帝開發大運河的主要動機。

為了同時提高陸路運輸的效率，但凡運河所經之處的重鎮要津，便需要在河流上架設橋梁。而趙州橋的營建，極有可能是大運河的重要配套工程之一。

曆史上的趙縣，古稱趙州，位於中原地區通往燕京的官道上。自南北朝以後，趙州的小麥和棉花產量豐富，商埠興盛，交通發達。而洨河之上，更是“日過千帆，商賈雲集”。到了隋代，趙州不僅是河北的政治、經濟重鎮，更是一個聯結南北的交通樞紐。

如果在這裏建造一座大型石拱橋，向南可以直達洛陽，向北則可貫穿涿郡，直通燕京。不僅打通了南北交通的新幹道，還能實現將南方物資通過水路和陸路，同時大規模向北方調運的戰略目標。

這樣一來，這座預備建造在洨河上的橋，就不可能是一座一般規模的石拱橋了。它必須具備超強的荷載能力，以滿足運輸輜重的需要；還必須平坦寬闊，以利於車馬通行。

現有的資料說，趙州橋為民間集資建造，我認為這麽一項偉大的國家工程，絕非民間的財力可以承擔。就如同今天的杭州灣跨海大橋一樣，作為耗資巨大的國家形象工程，它必須由國家作為主導。如果我的猜測是對的，那麽下一個問題是，作為這項國家工程的設計建造者，李春是如何脫穎而出的呢？他是來自民間的海選？還是皇上欽點的禦用工匠呢？因為史料的缺乏，我們已不得而知。

但是經過1400多年的檢驗，李春負責建造的趙州橋，可以當之無愧地獲得“世界第一”的稱號。

在趙縣，上了年紀的老人還記得，1966年邢台發生了7.6級地震，趙州橋距震中僅40多公裏，震感很強烈，但是趙州橋竟然毫發無損。1963年遭遇水災，大水淹至橋拱龍嘴處，人站在橋上都能感覺到橋身晃動得厲害，但它依然安全地挺了過來。經曆了8次地震和54次洪水的趙州橋，至今屹立在洨河之上。有人說，一座古橋能存在一千四百多年，且不論它的科技價值，單從質量的角度來看，它就是世界橋梁史上的奇跡！

四

建造如此龐大的一座石橋，首先需要采集大量巨型的石料。由於趙州緊鄰太行山，故而造橋的石料采用的都是太行山上的大青石。這些青石必須先按照統一的標準，加工成重約一噸、方正平直的長方體，才能作為造橋之用。為了在安裝的時候讓石構件互相咬合緊扣，工匠們還在每一麵石塊上鑿出細密的斜紋。

在沒有起重機和吊車的條件下，工匠們是如何運送這些巨大的石塊呢？有人猜測李春采用的是傳統的滾木法，也有人說是冰運法。由於史書上並沒有詳細的記載，我們已無從考證。

破土動工之後，李春遇到了一個棘手的難題。由於洨河是一條夏漲冬枯的季節性河流，如果采取傳統的橫向聯式砌築法，工程進行到一半，遇上洪水，木架和已經砌成的部分就可能被衝毀。於是，李春便大膽采用了縱向並列砌築法。先由一道拱券砌起，砌完之後，這道拱券便可以獨立站穩，依次再砌下一道。整體看來，這28道拱券就如同我們合在一起的手指。由於每道拱券都是獨立的，一旦其中一道發生損壞，對其他拱券和橋身都沒有直接影響，也便於單獨維修。

但是，采用這種砌築方法的拱券橫向聯結能力較差，為了加強各個拱券之間的連接，李春又用9根帶圓帽頭的鐵拉杆橫穿拱背，再用雙銀錠形的腰鐵嵌聯在拱石之間，使這座橋更加牢固。

趙州橋建成之後，既連通了陸路，橋下的洨河也可以水運。一時間橋上橋下車水馬龍、川流不息，讓人不禁發出“車馬千人過，乾坤獨此橋”的讚歎！

趙州橋之所以至今屹立不倒，除了有賴於地基良好，橋位適宜，設計合理，施工質量優良外，還得益於曆代的維修和養護。

自這座大橋竣工通車之後，它就日夜承擔著繁重的運輸任務。從隋朝到明朝的九百多年間，趙州橋隻進行過兩次大的修繕，這不能不說是中外橋梁史上的又一奇跡。

第一次有文字記載的修繕是在大橋落成兩百餘年後的唐代。由於大水衝壞了趙州橋北端的金剛牆，致使橋台下沉，小拱傾斜崩裂，因而進行了修繕，同時還“補欄植柱”，還原了橋的原貌。

第二次修繕在宋代治平三年，即1066年。這次修繕相傳與一個名叫懷丙的和尚有關。離趙州橋不遠的地方，有一座始建於東漢的柏林禪寺。在唐代，寺中出了一位人稱趙州和尚的著名禪師。我們不知道這位懷丙是否是他的衣缽傳人。據說懷丙學識淵博，天資聰穎，有著超乎常人的才能。由於橋邊鄉民偷偷盜鑿橋上鐵塊，導致橋身發生傾斜，情況十分危急。就在所有人束手無策的時候，懷丙沒有差遣一個工匠，就將這座橋恢複了原樣。他是怎樣做到的呢？翻閱史籍，我們隻找到了四個字，“以術正之”。這個術究竟是什麽術？恐怕沒有人能夠解開這個謎。懷丙若活在今天，一定有資格當一個中國工程院院士。

據後人推敲，宋代的這次修繕直接導致了橋上“仙跡”的產生。

由於趙州橋采取了縱向並列砌築法，拱券之間的橫向聯結力較差。如果重載的車輛從兩邊通過，拱券就容易變形外傾。所以，宋代的工匠便在橋麵上鑿下了一些行車標記，提醒過往車輛，盡量在標誌以內的地方通行，這些標記後來便被附會成了傳說中的“驢蹄印”和“車道溝”。

明代之後，趙州橋的修繕頻繁了起來。從明嘉靖年間到清朝道光年間，趙州橋進行了五次大的修繕。前些年，文物部門清理趙州橋下的洨河時，還從淤泥中挖出曆代修繕橋梁的構件。從這些構件中，我們看到曆代熱心人對趙州橋的精心嗬護。

新中國成立後，趙州橋由於年久失修，殘壞倒塌十分嚴重。1953年，國家文物局邀請梁思成等專家製定出實施維修的方案。隨後，趙州橋進行了長達6年的大修。這次修繕工程之浩大，修繕之徹底前所未有。

煥然一新的趙州橋堅固如初，仍然作為交通橋使用。隨著趙縣現代化路橋事業的迅速發展，這條曾經繁忙的古官道於上世紀80年代悄然淡出，而趙州橋也終於卸下了一千多年的交通重負。

五

有河流的地方才有橋。中國的北方，自古就有黑龍江、遼河、海河、黃河和淮河幾大流域，如同今天的江南一樣，有著十分充裕的水源。中世紀之前，北方一直是中國的政治、文化中心，因此它的文明程度高於南方。所以，那時的華北平原上誕生了中國古橋最初的輝煌。而趙州橋和盧溝橋就是這段輝煌曆史的證明。

北京的盧溝橋是中國石拱橋的又一驚世之作。它始建於金代大定二十九年，即1189年，橋長265米，由11個半圓形的石拱組成。這座橫跨在永定河上的連拱石橋，工程宏偉，藝術精巧，是華北現存最長的一座古橋。橋上502個雕刻精美的石獅子，個個神態活現，惟妙惟肖，每一件都是無法複製的藝術珍寶。早在13世紀，盧溝橋就已經通過意大利人馬可·波羅的遊記而聞名世界。

不過，說到對中國古橋的影響，即使是這精美絕倫的盧溝橋，也無法與趙州橋相提並論。作為中國古橋的經典範本，在河北、山西、華北一帶，曾經湧現出很多仿效趙州橋的作品。

在趙縣城內，有一座離趙州橋不遠的石拱橋，叫永通橋，俗稱小石橋。它橫跨在趙州城西門口的清水河上，橋的結構、造型，甚至欄板、望柱的形式，都和趙州橋非常相似，因此當地人常常稱這兩座橋為姊妹橋。這座始建於唐代永泰初年（765）的敞肩式石拱橋，就是後世眾多模仿趙州橋的作品之一。

在河北邢台，還有一座充滿滄桑感的弘濟橋，始建於隋朝，重修於明代。這座橋長48.9米，寬6.82米，在建築規模上略小於趙州橋。與現代大修過的趙州橋相比，它可謂是一座原汁原味的古橋。走近這座同樣誕生於隋代的敞肩石拱橋，我們仿佛看到了趙州橋的曆史原貌。走在凹凸不平的橋麵上，撫摸著風化的石欄板，雖然我們已經無法清楚地辨認這些精美的圖案，但是時光的烙印卻讓這座古橋更顯出奇妙的張力。

今天，不論在中國還是在外國，不少鋼筋混凝土的現代橋梁，也仍在借鑒趙州橋的“敞肩”樣式。從隋唐到今天，從中國到世界，趙州橋的影響力還將延續下去。