第43章 電動車三國演義
但問題是根據能量守恒定律，電動機工作產生大量的熱量是不可避免的。
又由於存在動能回收，使得電動機哪怕實在減速時也嚴重發熱，考慮到實際行車中會存在連續的急加速急減速，電動機的散熱問題，看起來簡單，但若是處理不好，是巨大的安全隱患。
一旦溫度過高導致電機運行失效，在高速公路上可是會釀成巨大事故的。
而且電機雖然是純金屬製品，但內部結構複雜，不利於散熱。
所以必須要有輔助散熱係統。
電機核心部分的定子、轉子為了達到更好的工作效率，製造得異常精密，外麵再用殼子包裹起來。
歐姆新能源車為了達到更好的功效，其電動機是向上遊廠商定製的，一方麵要求廠商根據要求做出性能上的取舍，另一方麵在數據接口上也要完全吻合。
由於使用新能源，直接改變了原本發動機-變速箱的動力模式，一方麵導致造車門檻大幅度下降，其次由於采用電傳動操作係統，也帶來了另外一個優點-更容易挖掘各個部件的硬件潛力。
這在傳統燃油車上是不可能做到的事情。
一來，雖然傳統大型車企技術研發實力更強，對發動機變速箱等都有大量專利在手，但因為產品凍結期的緣故，無法做到及時更新。
在傳統車企裏，一款新的車研發定型後，就會進入所謂的產品凍結期。
這個凍結期通常會有一年到兩年甚至更長，在此期間內，除非是發現車輛有重大質量問題，否則哪怕有再好的技術革新也不能立刻修改車型。
必須等凍結期結束後，再用上去。
看起來有點不近人情，但考慮到，從福特t型車開始，燃油車的研發製造工藝就已經基本確定，隨著汽車越來越複雜，車身上總成部件越來越多，還有大量電子設備。
如果沒有凍結期的存在，而是想到什麽就修改、增加、刪除什麽，那不光是對生產商來講是噩夢-因為要不斷地調整工裝和工藝流程，費時費力費錢，還會導致原有已經成型的質量管理體係跟著一塊兒變。
真要是這樣，那麽出來的產品質量……
反正，凍結期這個看似不大合理的做法，實際上也是車企付出高昂學費後才得出結論。
很難受，但為了產品質量的穩定性，不得不如此。
而新能源車就沒有這個問題。
車身零部件大量減少，統一的總線電傳控製，使得OTA（遠程升級Over-the-Air）成為可能，讓電動車的整體架構看起來更像是消費電子產品，而不是一輛汽車。
廠商可以通過修改軟件來達到燃油車必須大卸八塊才能達到的升級效果。
比如前陣子英國的topgear節目，專門做了一期對比測試，一方麵是拉斯特的電動車modles，另一方是保10潔公司的tycan，結果是後者成績更好。
拉斯特老板不服，隨即通過OTA(遠程升級)改動了電驅動中的算法，直接讓電動機功率提升50馬力，然後贏回了比賽。
這種做法當然是作弊，甚至會帶來危險，因為電動車的動力和續航力是成反比的，在馬力提高後肯定會帶來續航下降，並且速度上去之後，原本的輔助駕駛係統乃至刹車係統是否也得到了同步升級？
要肯定的是，這種做法可以極大提升效率，一旦發現問題可以在第一時間通過OTA加以改進，而傳統燃油車若是要想提高50馬力，也不是不行，但肯定要有工程師親自到現場，忙活半天才能辦到。
這種靈活不但體現在最終用戶這裏，對於整車企業也是如此。
眼下魏餘聰和程自豪都被拉到了，關於定製電機的技術討論會上。
討論的東西倒也簡單，電動機內核完全由電動機廠商負責，為了獲得更大的馬力和更好的安全性。
歐姆新能源對電動機的散熱製冷方式提出自己的要求。
廠商提供的解決方案是傳統的水冷。
歐姆的產品總監尚成則認為水冷效率過低，要求采用更加先進的油冷技術。
尚成來頭不小，他是歐姆新能源特地從寶驢德國總部挖來的，之前他一直在寶驢工作，負責整車地盤設計，最近幾年開始轉到新能源方向，參與了寶驢好幾款電動車的研發。
這樣的人是真正意義上的業內專家，之所以離開寶驢，一方麵是因為歐姆給出了極具**力的薪資待遇還有期權，另一方麵，尚成也實在看不慣寶驢傳統車企的作風。
說好聽點是謹慎穩重，說難聽點就是僵化了。
在生產燃油車的時候，這套企業文化至少能保證車輛品質如一，畢竟也是行業經驗總結嘛。
寶驢是傳統車企巨頭，BBA的名氣在中國無人不知。
但包括另外兩家在內，這三巨頭這些年的日子都開始不好過了。
前些年，新能源車剛起來的時候，歐洲三巨頭和美係三巨頭都頗為不屑。
美國因為這些年白左在死命地吹環保，導致車企不管怎麽樣，也得弄點門麵功夫，旗下多少是有點新能源動力汽車，雖然賣得貴，雖然駕駛體驗差，但北美大陸還是有人願意繳智商稅的，加上這玩意還能騙政府補貼……美係三大廠商，這些年被日係歐係以及中國製造打得節節敗退。
可是在新能源車上多多少少有點技術儲備，這些年也向全球推出了不少車型。
先不管好不好，能不能賺錢，哪怕是賣一輛虧一輛。
但對於巨頭級別的整車廠而言，由此產生的幾百萬乃至千萬級別美元的虧損，那都是小意思裏的小意思。
要知道用通都被美股調出成分股了。
而這些性能很不怎麽樣的電動車推向市場後自然引來各種嘲笑，可嘲歸嘲，這玩意好歹是貨真價值插上電就能滿世界跑的。
對於車企而言，這些玩意作用巨大，尤其是在企業形象方麵，向世人昭告，哪怕是100多歲的老企業，也還是能跟得上時代潮流。
從這個角度看，賣電動車虧掉的這點錢就當廣告費吧，效果可是好多了。
再有，這點虧損砸出去，能托住股價，老車企加入新能源行列，多少是個想象，有這條期望在，別看產品多爛就是有機構願意來接盤股票。
所以，在新能源車上美國人是起大早趕晚集，晚了點，但還能蹭口湯喝。
至少有拉斯特公司在前麵開路，美係三巨頭跟著混，還湊合，加上拉斯特在14年時開放了全部專利，這讓傳統車廠獲益匪淺，在原有的基礎上以拉斯特的專利作為改進。
坦白講，弄出來的玩意捏著鼻子上路是可以的，起碼比三蹦子強不是？
可歐洲人運氣就怎麽那麽好了。
BBA三大豪車廠，在大陸92全麵改開後賺得盤滿缽滿，管理層對自己眼光也就越發“自信”起來，加上老歐洲固有的傲慢，讓他們對新能源車並不上心。
或者說，他們實際上是看不上眼下這些動力源的，老歐洲科研實力雄厚，很早就在押注燃料電池。
在他們看來，隻有使用燃料電池的新能源車才有使用價值。
這是明麵上的，還有暗的一層意思沒敢當眾說，老歐洲在燃料電池上的技術領先全球，而是全麵的領先，各種技術線路都有紮實基礎。
他們試圖通過重演發動機-變速箱的故事，通過堆積在燃料電池上的專利來封死後來者的道路，好繼續像當初那樣賺取超額利潤。
對此，美日看得很清楚，所以美國車商果斷開始轉型各種電動新能源，甚至肯湯姆公司都開始生產電動車專用的輪轂軸承，日本車企則是走的另一條路由混動到氫能源，以避開普通燃料電池上和歐洲競爭。
美國-純電、日本-氫能源（實際也是燃料電池的一種，但和歐洲路線不同）、歐洲-各種燃料電池，看起來大家都有光明的前途，三家各走各的陽關道。
可世界上哪兒有這麽好的事情。
美日歐怎麽都沒想到，在新能源車這個領域，曾經一直被他們壓製打壓甚至踐踏的中國製造突然就發力了！
並且借助龐大的國內市場，直接在鋰電池電動車方麵一頓王八拳，動作不好看，但效果優秀，三個老師傅都被打蒙了。
美係因為算是鋰電池動力盟友，受創是最輕的，其次是日本在混動-氫能源路線上取得成功，和鋰電池車輛比起來各有千秋。
這場戰爭中最慘的就是歐洲車商。
在反應速度上，老歐洲本來就慢，而新生的中國新能源製造則幾乎是風馳電車的速度。
等老歐洲明白過來的時候，已經被甩下了好幾個身位。
加上燃料電池路線遲遲沒有新進展。
哪怕是BBA這樣的巨頭車企都蒙圈了。
明明隻是小睡一會兒，怎麽眼睛睜開，自己就全麵落後了？
更要命的是，因為豪賭燃料電池路線，歐洲車企甚至沒有一絲一毫的其它新能源動力的技術儲備。
也就是說其他幾家都已經武裝到牙齒殺到門口了，老歐洲才發現自己手裏就一把破菜刀，還是卷了刃的。
好在14年美國拉斯特電動車開放了全部專利，這才讓歐洲廠商抓到一根救命稻草。
但光有技術專利還不行，電池、電驅、電動機三塊可不是光有知識就能造出來的，實際上這三樣都是典型的高工藝產品，實打實的高級製造業。
歐洲廠商當然不缺技術，但調整生產線乃至全套的質量體係和技術指標是要時間的。
現在老歐洲最缺的就是時間。
他們也醒悟過來，世界變了。
當年他們可以仗著底子後，和快速的美國，高速的日本磨一磨，拖一拖。
但現在麵對中國這個更加咄咄逼人的競爭者，以及帶起來的全行業加速模式。
再拖的話……
呃，大概十年後，歐洲品牌將不複存在。
不對。
應該說照此以往，大概十年後，歐洲品牌將大放光彩，但那是在中國人的手裏！
老歐洲曾經引以為豪的成體係的，能夠支撐整個國民經濟的整車製造業卻將不複存在。
這不但是歐洲車廠無法接受的，就是歐洲各國政府也要雙腳跳的重大問題，若是沒了整車製造業，國家財政直接完蛋！政府，不，國家也完了。
歐洲車企就看BBA，其中的A實際上是指其母公司-第一個進入大陸然後大賺特賺的小眾公司。
江湖傳言，三家的董事長在拿到董事局授權後，悄悄開了個閉門會議。
隻有這個三個人，半個小時候，三人向各自公司的高層管理人員宣布了一個震驚的消息。
BBA將加大在新能源方麵的投入，並且引入戰略性的盟友。
這個盟友的說法是給自己臉上貼金，實際的含義是，BBA將全麵與中國製造合作！使用中國標準的電動車零件以及質量體係！
消息傳出，業界震動。
所有知情者第一反應都是“開玩笑嘛？今天是不是四月一號？”
可當他們冷靜下來想想，卻發現，這看起來有點荒謬，但卻是歐洲車廠轉型的唯一道路，當然也是正確的道路。
歐洲車廠要補上之前缺的課，光靠他們自己從頭一點一滴摸索是肯定來不及的，隻有引進現成的技術。
美國人的電池技術本來就已經落後，找他們沒有任何好處。
拉斯特倒是技術先進，但老板龍一馬是個吃獨食的性格，拉斯特電動車的所有零部件生產都是他一手掌握的，再說以拉斯特這個恐怖的產能，這些部件自己用都不夠，怎麽可能對外輸出，還是輸出給老冤家。
要知道拉斯特電動車在剛推出的時候可是沒少被嘲諷，這裏麵跳得最高的就是歐洲車廠……
日本方麵，他們的混動技術倒是成熟，氫能源技術也發展的不錯，但歐洲人也很清楚，日本人在專利壁壘方麵花的功夫可不比自己少。
要是找過去求合作，不用問肯定是被惡狠狠的斬一刀。
思來想去，與中國結果成了唯一的路徑。
中國龐大的供應鏈與生產能力加上大量的開放專利的產品，可以讓歐洲車廠找到更多的成熟可靠的貨架商品。
並且中國人嘛，做生意還是很有信用的，隻要合同簽好很少會有各種幺蛾子事件發生。
這點可是要比那群日本人可愛多了。
加上這些年BBA在國內銷量大爆發，車企也投資建了不少合資廠，這讓老歐洲覺得，雙方挺有合作基礎。
而對於中方來講，這更是意外之喜。
坦白說，中國製造兵團壓根兒沒想到竟然還會有這種好事。
之前，所有的正經企業都在埋頭苦幹，工程師在不停的調整生產線以產出質量更加穩定的產品，研發人員在實驗室裏一次次的重複試驗，為的是能找到更新更好的解決方案，銷售在不停的拜訪客戶期望他們使用自家產品，售後技術員則沒日沒夜的蹲在客戶工廠裏想方設法的解決各種產品落地問題。