第19章 企業是進化的生物 (3)

前不久，上海各區商業發展“十一五”規劃出台，更加“國際化”、“提高檔次”成為多個中心商業街的共同目標。商場表示，他們的標準不是看銷售額，而是看品牌，本土品牌血統不好，也就沒有參與競價的機會。

這個現象引起了非議，隻是因為人們在多年市場經濟的洗禮下，在反抗強度上比較微弱了。上海商業街升級成國際品牌商業街是進化的正常現象。在大家都爭相成為國際品牌一條街時，不一定都能成功，如果市場對國內品牌有需求，我敢保證不久國內品牌一條街也會應運而生。

反抗是正常的，進化也是正常的。盡管我不主張殘酷無情的競爭，但是對於複古主義的主張也不感興趣。現在國際品牌把國內品牌趕出來了，好像後者是受害者。如果再把曆史向前推一下，國內品牌又是從誰手裏獲得店麵的呢？這樣重複下去就會回到農業社會，原來這裏曾經是一片耕地，再往前一步則是動植物的樂土。正如《自私的基因》中所說的：

獅子想吃羚羊的軀休，而羚羊對於自己的軀體卻另有截然不同的打算。獅子的基因‘想要’肉供其生存機器食用，而羚羊的基因則‘想’把肉作為其生存機器進行工作的肌肉和器官。

回憶一下上海的商業街，以及其他地方的商業街變遷的曆史，就會明顯地發現進化現象。起初是低成本的、擁擠、破爛的小商鋪，隨著整個社會經濟狀況的改善，破破爛爛的小賣部被裝潢較好的、整潔明亮的店麵取代，因為這種店鋪更能吸引顧客，就淘汰了原來的店鋪。接下來，又進入了品牌店或者大商店階段。

一種商業繁榮時，也會改變繁榮的環境，環境的改變將越來越不利於原商業形態的生存和發展，卻為下一個群落的形成創造了條件。

起初的湖泊是裸底的，湖底缺乏有機物和腐殖質，幾乎沒有什麽生物能夠紮下根。最早出現的隻能是浮遊生物，浮遊生物死後的屍體在湖底形成了一層有機物，慢慢地形成了鬆軟而富有營養的土壤，於是，藻類等沉水植物開始生長，慢慢地取代了浮遊生物成了湖泊的統治者。

在競爭中，由於湖底墊高，有些植物可以把根紮在湖底，葉子浮在水麵上，如睡蓮等，由於它們獲得了更多的陽光，於是消滅了其他生物。後來，挺水植物又會消滅浮葉植物……

在條件尚未成熟時，拔苗助長也無法形成自然、可適應的經濟圈。很多地方都建立了步行街或者品牌一條街，但是卻門可羅雀，北京也建立了高檔次的國際品牌一條街，據說現在冷冷清清，隻有條件成熟，相應的生物才能成活。

現在，我們已經相信進化可以超越生物本身，不光是人性，就連我們的文化、我們取得財富的方式等都是通過進化的方式形成的，並且這個進程永不停息。接下來我們就該深入到細節之中，探索每個“器官”的進化，由於進化涉及如此之廣的範疇，我們且把目標聚焦在人類的經濟組織方麵。例如，人類的組織是如何選擇成員的？遊戲規則是如何確定的？作為經濟的承載物產品是如何進化的？

實用主義建議

1.經濟博弈是一件平庸但難以駕馭的東西，偉大的創意遠沒有正確的入口重要。隻要能夠形成正反饋，並且形成了糾錯改進機製，以幾何數量增長的錢財猶如無限增殖的生物一樣普遍。

2.進化不需要遠見，隻需要正確的步調，我們總是能夠從自然界、從過往的曆史中搜索到這種步調的蛛絲馬跡。

案例

公共汽車規則的進化

某公司有兩種班車接送員工上下班，一種是和公司簽訂協議的班車，由規模比較大的運輸公司經營，我們稱之為A班車。還有一種班車沒有與公司簽訂協議，由自由市場自發形成，是小規模的個體戶經營，我們稱之為B班車。

A班車定價10元，B車定價8元，經過一段時間的競爭之後，基本上達到平衡狀態，A不再試圖擠掉B，同時也沒有新的私營車輛進入A的領地。兩種車的價格差異也已經被顧客接受，因為在同一條線路上有人坐A，也有人坐B。盡管沒有任何限製，但是乘坐A班車和B班車的人員相當穩定。

上班時間是不能遲到的，因此A和B都是定點發車。但是下班就不存在這個問題，同時由於乘坐人員是有波動的，所以A和B就形成了有差別的發車策略。A的規則是乘客坐滿就發車，如果到時間沒有坐滿的話，也按照約定的時間發車。而B作為個體經營者，就相對靈活一些，沒有準確的發車時間，假定還沒有坐滿，他們就稍微多等一會。如果有人下班稍微晚一點，就會給售票員打電話，要求多等幾分鍾。一般來講，這種誤差不會超過5分鍾。那麽A和B哪種策略更好呢？

經過實際考察，A班車的策略要好於B班車的策略。B班車有時多等幾分鍾，就會引起車內已經乘坐者強烈的抗議，有的人已經改坐A班車，放棄了B班車。我還觀察到一種現象，由於B班車采取這種策略，它的乘客也開始了適應性的進化反應，由於車主的遷就，總是有人稍微晚一點，久而久之，B班車下班的平均發車時間已經較早期晚了大約5分鍾。

這個事例稍微擴大一些範圍，我們就會發現商業規則的進化規律。前幾年，北京公交係統有兩種車：一種是大公共汽車，由國營公司經營；一種是中巴，通常是私人或者集體企業經營。由於中巴的收入和經營者之間的關係更密切，它的激勵機製更強。中巴的停車策略就更加靈活，除了在固定的車站停車之外，還會隨時隨地停車以方便下車的乘客和多拉幾個不在固定車站的乘客。在車站，中巴為了多拉幾個客人，他們竭盡全力攬客，同時逗留時間比較長，中巴為了加快車的速度，在行駛時也相對比較野蠻和莽撞。中巴車的這種運行方式對非乘客和其他車輛顯然是不利的，因此聲名狼藉，也就是說有一定的負外部性。因此，後來中巴被政府取締。而大公共汽車的停車上下客的規則也相當死板，在固定的車站上下完乘客，迅速離開。

假如政府不取消中巴，那麽它的運行規則與大巴相比，具有競爭優勢嗎？我覺得長期來看，中巴的運行規則會劣於大巴，這就像公司的B班車一樣，其弱點在於照顧了稍微晚來一點的人，卻損害了已經乘坐的人的利益。由於顧客會對不同班車的規則進行行為調整。比如中巴和大巴同時停在了車站，是一條線路，我們不考慮價格方麵的差異。等車的乘客大多數情況下會乘坐大巴，因為他們不願意忍受在每個車站長時間的等待。問題在於即使中巴明知這種情況，也會身不由己。原因在於少數中巴行為的改變無法改變用戶對“中巴”所貼的標簽，如果個別的車輛或者線路，按照大巴的方式行駛和停車，他們要忍受相當長時間顧客稀少的實際，還不一定能扭轉這種局麵。因為改變用戶的預期是緩慢的。

那麽既然中巴的這種運行方式缺乏競爭力，為何市場的進化選擇了這種方式使之存在呢？很多人想到的是，由於自私的個體從來不會照顧到集體的利益，才會產生“一塊臭肉壞了一鍋湯”的效應。這種想法是不對的，因為假如隻有少數臭肉，一來不會激起民憤，導致政府取消中巴；二來假如這種運行方式缺乏優越性，它就不可能被市場選擇而存在。大家也不會仿效這種方式，它的存在必定在當初是具有競爭優越性的。我發現，真實的原因有可能是公司汽車的密度變化影響了規則競爭的天平。可以想象，起初公司汽車較少，乘客也比較少，中巴這種方式運行必定是比大巴的方式更具有競爭力。如果班車較少，一方麵在車站逗留時間比較長，車上乘客的不滿意程度也相對比較低。另外一方麵，由於車的密度小，這也確實能夠多拉一些乘客。正是這些參數微弱的變化，影響著各種規則在競爭中的優越性。

深圳也有中巴和大巴兩種類型的班車，但深圳中巴和北京中巴的行駛規則是不同的。他們從來不在車站逗留拉客，公司給一輛中巴定量，一天要跑多少次，這樣他們在行駛中的每個環節必須盡量地快。那麽這是通過什麽樣的選擇機製進化出來的規則呢？當然，即使完全相同的環境，也會孕育出完全不同的生物，完全相同的市場條件也可以產生不同的規則。但任何一種生物的存在，任何一個市場規則，一定是可以通過進化的法則得到解釋的。深圳中巴之所以選擇了“快”的機製，是與深圳城市的地理因素有關的。深圳是一個狹長的城市，絕大部分的公共交通都在從東到西的一條主幹道上跑，各路汽車相互之間的替代性比較強。我們可以推測中巴自從誕生之日，就要在非常高的車流密度中生存，他們追求“快”的方式是適應這種特定的市場環境的進化的產物。

我們同時還發現，由於班車密度的變化，中巴行駛方式的外部也顯著地發生變化。很顯然，在班車密度小的時候，中巴的逗留和魯莽行駛對其他車輛的影響要比密度很大的時候影響小很多。這種情況下，車的利益、乘客的利益以及非乘客的公共利益表現得相當一致。有時候利他就是利己。問題在於，我們盡管永遠要倡導正確的價值導向，但必須承認說教的意義是有限的。人們在市場中都會毫不猶豫地利己，道德與貪婪同場競技時，通常是貪婪大獲全勝。那麽，市場為什麽沒有崩潰呢？管理隻是部分原因，市場有特定的進化機製保證它本身的存在。

上述例子中的A班車和大巴不管對乘客而言還是對車主長期而言，都是一種更有利的運行方式。但是，它的規則形成依靠的是組織，他們通過統一的行動使規則得以執行。假如沒有政府的管理，也沒有所有製方麵的區別，市場完全交給進化來確定規則，即使公交的密度發生變化了，要進化出適應的規則，進化出班車、乘客、公眾利益最大化的規則也是一個緩慢的過程，在這個過程中付出的代價就會比較大。這就是我們研究組織、規則、管製的意義所在。我所提供的建議是“進化”二字，隻有和自然選擇規律相協調的規則和行為才具有競爭優勢，作為規則也才容易推行。

進化不一定是最好的、最高效的方式，卻是一種非常奇妙的，合乎邏輯的方式。在經濟中，進化規律所起的作用遠沒有被人們所認識。從商品到商業模式，從公司組織的演化到技術發展的規律，從創新到比較優勢，從街頭小商小販的侃價方式到超市的運營，幾乎都可以發現進化的烙印。

這是一個非常微不足道的小案例，它說明即使開一輛公共汽車這樣的非常單純的經營活動，其方法和規則也不是由人直接設計成功的，而是慢慢地進化，通過逐步適應和改變尋求優化。所以，當我們更尊重環境時、當進化論在我們思想中留下深深的烙印時，才比較容易做到“從心所欲，不逾矩”。