第5章 置之死地而後生(2)

在這個時期（1979年）做出這一決定的時候，新的橫向前輪驅動小型X–car剛剛發布，我們還沒有意識到首批橫向前輪驅動設計的車型會出現任何品質、可靠性或耐用性問題（例如轉向裝置的“晨病”—在寒冷的清晨發生轉向鎖定的問題、空調壓縮機出現問題、冷卻器失靈等）。

另一個大問題在於這些車型的設計，由於它們比早先的大型車或豪華車要小得多，部分消費者改變了主意。拿凱迪拉克來說，我們丟掉了一大批顧客，他們轉向了林肯車。但是直到質量問題浮現之前，它們實際上賣得相當好，後來顧客蜂擁投向了林肯豪華轎車的懷抱。從款式設計的角度看，我們犯下的一個大錯在於將德維爾（Deville）和弗裏特伍德（Fleetwood）的長度降到了195英寸。設計部門做出了一個黏土模型，大約有200英寸長，看起來很棒。工程部門說這種大尺寸無法達到燃油經濟性的要求，因此他們將這款車的尾部削掉了4英寸。當然，我們後來在1988年至1989年把它又加了回去。大型豪華車最初設計采用不超過3.1升的V6發動機。

此時的設計部門中，皮特·埃斯蒂斯已經退休，並且我記得，厄弗·雷比茨基沒有為這一決定或方向與工程部門進行抗爭。韋恩·凱迪時任凱迪拉克首席外觀設計師，他認為這是一個糟糕的決定。我以為，如果皮特·埃斯蒂斯或比爾·米切爾當時在場，事情也許會有不同的結局，因為比例看起來不恰當。公平來講，當時的感覺是我們應該更多地支持“更小即更好”。此外，我們在某種程度上算是在20世紀70年代晚期縮小汽車尺寸的受害者。銷售與營銷人員關心的隻是縮小尺寸，但結果有些令他們失望，通用汽車在70年代末獲得了市場份額。

另一個重大災難發生在新的TFWD個人豪華車上，即黃金國（Eldorado）、賽威（Seville）、托羅納多（Toronado）以及未來。我們從1979年到1985年生產的各種TFWD車型，基本上都需要在6年內通過兩班倒和拚命加班加點才能生產出來。這些汽車就像是印鈔機，各個部門為了爭奪產量分配指標，爭奪了6年！隨著新的瘦身版TFWD的推出，我們幾乎排一班就足夠了。我們又一次在市場份額和利潤上遭受重創。

每個人都質疑我們是否在給車瘦身的路上走過了頭，雖然各個部門提出了質疑，但吉姆·麥克唐納說我們在前進。要想將凱迪拉克V8發動機裝入黃金國或賽威，這兩款車都需要加寬3英寸。為此吉姆確實允許這個改進推遲一年實施。當然，如你所知，為了令其更大、更加時髦、擁有更好的比例，我們最終在這些車上市3年後全部進行了返工修改，但這幾乎太晚了。

關於這個項目，有趣的是：設計部門實際上曾經提議在黃金國和賽威之間共享更多的麵板。我們有足夠的資金采用不同的麵板，但是設計部門感覺我們可以讓這兩部車共享後備箱蓋、發動機罩以及前擋板。我記不起這其中厄弗起了多大的推動作用，但是考慮到對賽威徹底進行重新設計所帶來的挑戰，我無法想象會得到米切爾的支持。厄弗無疑比之前的設計主管更具有財務頭腦，但這是否最終就是最佳的整體業務方式，仍有待商榷。

外觀相近的汽車在20世紀80年代一直困擾著我們，並引發了消費者對通用汽車產品設計領導地位的質疑。我確信，這對我們的市場份額造成了部分傷害，但其後果不如質量問題嚴重—主要是因為我們的內飾與同一時期的競爭對手相比還算不錯。

雖然有了更佳的燃油經濟性，但美國購車者對更小的轎車和更小的發動機失望了，他們不得不一趟趟跑到經銷商那裏修車，這一點更令他們失望。但日本和德國競爭對手又怎麽樣呢？它們肯定也飽受其苦，對吧？並不是這樣。數十年來，它們為全球市場生產車輛，其中大多數國家的油價是美國的數倍，因此他們的汽車早就是小型的輕量設計，大多數采用前輪驅動並且配備V4發動機。這與美國公眾所期望的正好相反。對於進口車來說這真是個厚禮：底特律自己的聯邦政府，強迫三大汽車巨頭變得更像進口車，而且要快！日本和德國汽車公司為了遵守燃油經濟性立法要求……不用做任何事情！不必重新進行工程設計！不必重新設計工具！隻需舉行一場道貌岸然的發布會（被反美國企業的媒體熱切地加以宣傳），強調日本企業過人的智慧與天生的節儉，外加卓越的技術並專注於消費者，早已符合燃油經濟性要求。

這標誌著美國認同了日本車的優異品質。數百萬美國購車者首次領略了“本豐日”（hondaoyotasun，指本田、豐田、日產）的無故障駕車體驗。許多人下定決心，從此刻起，無論是他們自己還是他們的子子孫孫，都絕不會再買美國車。

於是，石油危機這一外部事件促使聯邦政府通過了《企業平均燃油經濟性法案》，使購買汽車的大眾前所未有地體驗到進口車的可靠性和燃油經濟性（這個優點不那麽重要，但有它也不錯），從而誕生了“底特律傻、進口車棒”的神話。

荒唐的是，該法案除了對美國本土汽車製造商造成了毀滅性的打擊之外，毫無其他益處。首先，如果我們降低一件商品的成本（每加侖更多的裏程意味著每英裏的開銷更低），人們將會進行更多消費。總體來說，美國的汽車消費者每月會購買自己支付得起的燃油。如果將裏程翻倍，那麽消費者不會將節省下來的費用放回腰包，或是為了大自然母親而節約用油。瞧，他會說：“親愛的，我覺得我們付得起早想買的那部運動型多功能車的油錢了！”買得起會激勵人們消費更多，這是經濟學的基本規律。在油價不變的情況下，要求每加侖裏程數更大，隻會鼓勵人們行駛更遠的路程，並駕駛更龐大的車輛。這是美國主流社會“躲進”卡車的一個主要原因，由於較低的燃油經濟性標準，V8性能和美國風格的寬敞空間還可以在卡車上找到。

與此同時，日本人當然正在利用其燃油經濟性合規“寵兒”的身份，不斷提醒那些主動湊近的媒體他們是多麽“富有社會責任感”，並謀劃利用其燃油經濟性要求超標，進入底特律被迫放棄的有利可圖的細分市場。

因此，真正的問題—燃料成本—並未解決，導致了混亂，並最終給美國製造業帶來了高昂的成本。悲哀的是，這並不是加速其滅亡的唯一原因。

20世紀70年代的某個時期，西方國家與社產主義國家在地緣政治上的爭鬥極為激烈，美國國務院決定采取特別措施，將日本鎖定在美國勢力範圍內，令日本成為美國遏製中國在太平洋地區擴張的橋頭堡。健康、繁榮、經濟上與美國存在千絲萬縷聯係的日本，是確保該地區在後西方時代保持穩定的最佳選擇。也許是在日本的敦促下，美國認為實現這一目標的最好辦法，是試探性地允許日本操縱日元，令其匯率低於與該國開支、工資、國際收支平衡以及綜合經濟實力相應的合理水平。兩黨高層雖然偶爾加入這場反對“裸的貨幣操控”的大合唱，卻沒有采取任何行動阻止它。

最終在所謂“自由貿易”時代見證的最為嚴密的保護傘下，日本啟動了產業發動機，很快在汽車、消費電子產品、手表、相機等領域成為一支強大的力量—簡言之，幾乎包括所有能夠製造和出口的產品。

日元人為貶值給日本汽車製造商帶來的成本優勢，每台車估計高達4000美元。此外還有高得多的美國勞動力成本和醫保成本，更不用說對整個美國汽車業進行大規模重整帶來的貶值與折舊負擔了。美國製造商發現，要想與日本企業競爭越來越難，其原因再明顯不過。當主要競爭對手擁有如此高的係統性成本優勢時，它可以在以下幾個方麵發揮這一優勢：

加大營銷投入

比對手定價更低

給產品注入更多功能、更高品質以及奢侈設計？擴大利潤空間，加快產品更新周期

日本人這幾條都做到了！底特律對於美元與日元被扭曲的比價不滿，但未能獲得回應。時任克萊斯勒首席執行官的李·艾柯卡不斷提醒媒體、公眾和政府官員，美國產業正受到嚴重傷害。我們早已失去了整個家電產業、相機、光學儀器，還有很多很多。但政客不願聽這些，管理當局說，所有這些都是為了公眾利益，因為日本車品質優秀，體現了卓越價值。為什麽要貶損它們呢？“你們是被慣壞的孩子。你們必須停止抱怨，學會競爭！日元疲軟並沒有錯！你們必須學習如何造出更好的車！”這是李·艾柯卡和我從一位傑出的參議員那裏得到的答複。當你的對手擁有4000美元的成本優勢時，你怎樣才能打敗它呢？對於這個問題，這位大人物不屑於回答。

但我們在1981年取得了部分“勝利”。當時美國和日本的貿易談判官員達成了“自律條款”，限製進口車銷售，至少直到苦苦掙紮的美國汽車業能將經過重新設計、更有競爭力、燃油更經濟的車型投放市場為止。在20世紀80年代早期和中期之後的這段自我約束期內，價格因需求受到壓製和高額補貼而相對較低，進入恢複期後，水漲船高。新生代自信的消費者選擇了配置更多、選項更多以及發動機更大的車型。他們購買更多的卡車和運動型多功能車。所有這些都是在沒有任何補貼的情況下發生的。

日本汽車公司有人作了調研，通過美國勞工部發布的統計數據計算在“自律”之前（嚴重衰退）和之後（大量需求重生），美國的汽車平均成交價格（汽車出售的價格）。

結論是：“看看這些美國汽車公司是如何在‘自律’期間亂提價的！它們本來應該利用這段時期重振競爭力的！相反，它們用高價蒙騙美國公眾，將價格提高了數千美元！”他們不提經濟環境的差異，也不提美國消費者對卡車的熱烈追捧！容易上當（並偏愛進口車）的媒體如獲至寶，在廣播和多篇社論中指責底特律三巨頭的卑劣行徑。輿論好像是在將美國政府自己的統計數據引用為既成事實：“非但不去提高競爭力，底特律利用‘自律’時期來蒙騙公眾。”這不是事實，但史書就是這麽寫的。這反映出，他們在華盛頓擁有難以置信的遊說能力（信不信由你，甚至比美國本土品牌還要強）、作為“寵兒”的地位、備受美國媒體青睞，以及他們經常敏銳地強化三大汽車巨頭作為失敗產業食古不化的典型，都是日本汽車公司崛起的主要因素。

不用說，宣傳工具的打壓，令美國汽車公司無法贏得華盛頓或其他任何地方的進一步同情，許多官員甚至公開宣稱，三巨頭如果銷聲匿跡，對美國而言未必是一件壞事，因為美國“仍將擁有汽車產業”，隻不過是以南方各州日本組裝廠的形式存在（使用高比例的進口零部件）。（寫作本書時，日元終於走強，日本製造商都說受到了嚴重傷害。讓我們看看沒有了匯率優勢，他們還能怎麽玩兒！）

然後還有醫保。長久以來，這都是美國汽車業工人的一項寶貴福利，醫保質量隨著每3年續約節節攀高。又一次，讀者可能會說：“其實，這會影響所有的汽車公司。”這麽說合情合理，但卻是錯的。日本（還有歐洲）製造商沒有員工醫保支出，即便有也很少。這是因為大多數汽車生產企業所在的國家都擁有某種形式的通用醫保，它們向所有企業和個人征收通用稅種。雖然人們可以在意識形態上批評“社會化醫保”，並一一列舉其服務質量差、設施陳舊、等待手術的時間長等等，但它確實擁有一項無法否認的優點：成本負擔不像在其他國家那樣完全壓在製造業肩上，而是分攤到整個社會。此外，其他地方製造的車輛還能享受另一項優勢。

1990年，鮑勃·斯坦普爾出任新總裁兼首席執行官。當時醫保負擔問題急轉直下，他麵臨著全美汽車工人聯合會（UAW）的罷工威脅。斯坦普爾是位傑出的技術專家，並且從各個方麵來說都是一個好人。他首次麵對這樣的工作，也許就是為什麽通用汽車在當時3年合同到期之時被當成了“靶子”。這一年，通用汽車連同整個美國汽車產業（福特和克萊斯勒被迫按照全美汽車工人聯合會設置的“目標企業”模式發展），在醫保方麵的處境就像失去了家庭農場一樣。僅僅經過42小時的談判，斯坦普爾領導的通用汽車就讓步了，同意了工會提出的幾乎每一項重大請求，包括將醫保福利（無扣除項報銷，無須本人承擔醫療費用）延伸到不僅囊括在職投保者，還涵蓋退休人員。結果—尤其對通用汽車來說—是災難性的，因為它擁有大量現有和潛在的退休人員。

我在2001年重返通用汽車時，一再追問那些1990年談判在場的人，他們當時到底在想什麽。回答是一致的，我能得到最接近事實的答案是，罷工將會給當時的公司帶來更大的災難，並且大多醫保成本都可以通過提高生產力或將來實現增長來消化吸收，也可通過提價轉嫁給消費者。後來我們發現，就醫保而言，在經濟上帶來最大災難的，正如此前經常發生的那樣，是通用汽車龐大的、充斥高智商員工的企業預測部門，其“科學預測”能力接近占星術，徹底地、致命地進行了錯誤的計算。他們斷言，醫保成本已達到頂峰，其漲幅將低於通貨膨脹的速度。此外，他們還說通用汽車在產量和效率上的收獲以及隨之而來的利潤，可以輕鬆地彌補退休人員的醫保成本。事實恰好相反。醫保通脹率在整個20世紀90年代早期和中期都保持在10%~13%。通用汽車在1989~1991年間處於醫保成本的收縮期，這是因為美國剛剛擺脫另一場經濟衰退。在職工人減少的數量比預期快得多，閑置人員的數目有所增長。

這一收縮周期還催生了臭名昭著的“職位庫”，那些由於生產力過剩或經濟疲軟而被裁掉的員工加入“勞動力庫”，可以繼續拿到幾乎全額的工資。在此，全美汽車工人聯合會的伎倆顯而易見：反正都要給富餘工人開工資，那麽三大汽車巨頭有強烈的動機在美國而不是墨西哥或加拿大擴大產能。“為什麽不呢？不論用工與否，我們都要給工人支付工資！”通用汽車的預測又一次表明，提供“職位庫”相當於“背心露出了袖子”，反正公司雄心勃勃的增長計劃表明，所有勞動力都會被派上用場。但事實恰恰相反，“職位庫”雖然沒有醫保成本那麽高昂，但也成了壓在美國三大巨頭肩上的另一個沉重負擔，阻礙了它們與無病一身輕的日本汽車公司同台競技。（謝天謝地，“職位庫”在2009年壽終正寢。）