第17章 火車頭碾破了堅冰 (2)

10月14日，胡耀邦總書記批示：“我讚成大包幹，並且讚成明年就幹……”胡耀邦還針對性地寫道：“無數經驗證明，我們的事業主要靠發揮大多數同誌的主動性、積極性、創造性，隻靠少數人的聰明才智和統收統支的辦法，解決不好紛繁複雜、千變萬化的實際任務。”這話說得好。

改革，沒有現行經驗可循。鐵道部改革涉及麵極廣，且直接麵對全國百姓，不同於煤炭部和石油部，這一討論，一測算，加上無休止的爭論，轉眼間1985年也就晃過去了。要知道，某一個部想改革，頭頂上，至少有5個主管部門有權發言。這時節，針對改革開放的爭論也最多，比如，走什麽道路啦，姓“資”還是姓“社”啦，計劃經濟為主還是商品經濟為主啦，雇工是不是剝削啦，承包算不算資本家啦，總之積習太深，整體僵化，說什麽的都有，“左”得厲害。

到1986年2月12日，還是鄧小平在關鍵時刻拍了板，他的批示簡單明了：“應該支持鐵道部的建議。”僅此一句，字字千鈞。與此同時，萬裏副總理也作出批示：“改革勢在必行，並越快越好。”

總設計師一表態，萬裏、姚依林、田紀雲、張勁夫等領導立即組織落實，到3月31日這一天，國務院以“國發〔1986〕40號文件”形式，向鐵道部下發了類似於“實行經濟承包責任製”的正式通知，同時批準了具體方案。其中責任方麵，包括多項國家任務指標的完成；政策方麵，包括國家給予的多項實際優惠。

從此，“高、大、半”三個字，每個字都發生了質的變化。

這是一次曆史性突破。不論剛剛起航的改革之船行將遇到怎樣的堅礁與風浪，這艘老船終於駛離了古舊港灣，駛向了廣闊大海，要尋求嶄新彼岸。

悲喜交加的改革困境

火車頭的呼嘯前行，終於碾破了堅冰。

鐵道部向國務院大包幹之後，從1986年當年起，逐步在全路12大鐵路局和所有經營單位推行承包責任製，最終落實到每一台機車、每一個小組、每一位職工。其中，廣州鐵路局借特區改革東風之便，成為第一個實行“全麵承包，一定四年”的探索者。

想不到，多種矛盾，各種難題，又接踵而來。

鐵路係統早已形成了一整套的社會體係，不僅生產經營門類多，而且生活後勤大而全；如果說需要一部改革全書，鐵路係統足可以提供寫不完的全麵材料，並且非常生動。

問題出來了：在指令計劃時期，宜萬鐵路沒趕上；如今實行了大包幹，鐵路部門有了效益有了資金，宜萬鐵路趕上趕不上呢？

我們要無奈地告訴朋友們，“七五”期間大包幹，宜萬鐵路沒有修成；到1991年開始的第八個五年計劃，還是沒有修成！說改革就是摸著石頭過河，可是鄂西大山裏石頭那麽多，百姓盼路那麽急，竟沒人前來摸著石頭把河過。

真是一言難盡。

大包幹以後，鐵道部一改過去向國家爭投資要項目的舊習，轉而依靠自家積累來修路，確是好事。頭一條就是修路成本降下來了。在確保國家重點工程的決戰中，鐵道部對鄭州至武漢的電氣化工程、哈爾濱鐵路大樞紐改造工程、焦枝運煤複線工程等六大重點，重新審查鑒定其設計，使設計概算從原先的60億元一下降到45億元，節省了四分之一。少花錢，辦大事，承包讓人有了責任心。

第二條，是投資修路見效益。在保證國家重點工程投資後，最後一點兒錢怎麽花，花到哪兒？鐵路決策者們理所當然地、毫不猶豫地把錢投向了任何商人都會喜歡的項目，謂之“短、平、快”，就是說工期短、投資平、見效快，最好是當年投資，當年收益。過去幾十年，各大鐵路局早就存在著舊線待修整、複線待上馬、樞紐待改造等許多項目，一修一改即可見效。原先等錢款等批複等計劃，就是等不來。現在可以自主投資修路了，鐵道部當然要先救燃眉急，先解口中渴，先要短平快，而不會顧及其餘。甭說鐵路人，就是深山裏老農選項目，都懂得家有三件事，先盡緊的辦——沒有實效誰都不去種蘑菇。是啊，試以濟南鐵路局為例，1987年投資擴能14個項目，當年提高運輸能力上百萬噸，能不歡喜！

保國家重點，上效益項目，無可厚非。隻是像宜萬鐵路這樣偏遠、慢熱的老話題，便將甩到腦後去也。

更讓人難以對付的是，1988年經濟生活極不正常，出現了明顯的通貨膨脹，各類物價大幅上漲，鐵道部頓時陷入困境。原先的承包方案中，說鐵道部可以調整運價，現在百姓罵街，運價根本不敢往上調了，原先說過統配物資仍按計劃供應，現在也落實不了。鐵道部本來就是帶著赤字承包的，運價不敢往上調，統配物資配不來，新修鐵路也就極難了：生產資料漲價，銀行利率提高，征地拆遷日貴，運營成本上升，同樣的錢，轉眼間隻能完成三分之二工程量。

這一切，卻是始料不及的……

1989年春夏之交，風雲激蕩，從北京到全國，頻發，各種懷疑改革的說法再度升溫，改革者處境艱危……

熬到1990年，改革思想備受圍困。時逢“七五”承包到期結束，“八五”將從翌年開始，大包幹還能幹下去嗎？中國改革進入一個艱難期。盡管鐵路、煤炭、石油等多項大包幹是有明顯成就的，但總有那麽一些維持舊體製、不樂意改革的人，天天挑鼻子挑眼指責你，專挑改革毛病多。事實上，包幹修建新鐵路，“七五”期間由鐵路利潤提供的資金，前所未有地達到了278億元，比預定指標252億元高出了26億元，又自籌48億多元，確保“中取華東、南攻衡廣、北戰大秦”三大重點戰役，總計完成投資343億多元；還購置新機車達到177億多元，這麽大的成果，隻能說明改革道路是正確的，不改革沒有出息。大包幹雖然有利有弊，卻強有力地衝擊了舊體製、舊條條、舊框框，探索了新路子，意義重大，影響深遠，我們終於開始調整國家對鐵路的關係了。這個大方向，難道還要爭論下去嗎？難道還要人們從活潑潑的新局麵，回到僵死陳腐的老路上去嗎？

需要深入變革者，恰恰是一整套國家化的老體製。變革無處不在的掣肘與幹涉，變革那些行政命令、簡單決策、官場等一係列老病沉屙，中國才能在新生中前進。

種種漩渦激流，說到底，是以往老體製與新變革之間相互比拚的一次震蕩，這種極富中國特色的政治經濟波動現象，更由於守舊陣容日日折騰而放大了。高官也好，群眾也罷，對改革開放的困難期，都將有一個學習認識的過程，一個心理調整的過程。民主製度不健全，法製不健全，政治體製改革滯後於經濟改革，古老的封建主義幽魂不散，能不動蕩嗎……

所有這一切，體現在鐵路改革上，有喜劇有悲劇，必然是血淚斑駁的：1988年1月7日，廣州開往西安的272次客車，在京廣線馬田墟站發生特大火災事故；1月17日，哈爾濱鐵路局拉濱線上，發生客車與貨車相撞重大事故；1月24日，昆滬80次客車在貴昆線發生重大顛覆傷亡事故；更為嚴重的是，3月24日，上海鐵路局匡巷站發生兩列客車正麵衝突重大事故，旅客傷亡慘重，其中包括27名日本遊客死亡……當年3月，鐵道部部長丁關根，向國務院辭去部長職務。

繼而，由李森茂接替鐵道部部長一職。

1989年狠抓了一年安全。到1990年，鐵路事故重又抬頭，上半年全路行車重大事故和大事故比頭年同期增加一倍多！乃至7月15日到8月5日這22天中，連續發生11樁重大的列車火災、顛覆、衝突等慘烈事故，平均兩天一件，實為多年來所僅見。

鐵路管理有其特殊性，鐵路改革要比其他行業複雜得多，困難得多。鐵路運營與人民群眾關係極為緊密，一出事總是驚天動地的。

鐵路運力越緊張，投機鑽營者就越忙碌，利益驅動就越明顯，不法活動就越多。多年來，你很容易就可以觀察到，凡皮包公司者，跑鐵路的、跑煤焦的、跑石油的、跑鋼鐵的，這四家要算最“興隆”吧，其次是跑化工原料、跑醫藥推銷，不一而足。

要根除這些蕪雜現象，短時間很難做到。年年打擊火車票販子，年年打不完，原因很簡單：運力緊張，客車太少，一票難求。待到今日你再看，廣州到深圳，每日幾十班高速列車，北京到天津、到濟南、到太原，每日十幾班高速列車，票販子不用打擊，他自動收兵。中國的鐵路改革一定要堅持搞下去，中國新的鐵路線一定要接著幹下去。隻有如此，貧困偏遠地區的才有希望，包括鄂西各族人民翹首企盼中的宜萬鐵路，才有希望。

中國大改革，真是世界舞台上一場無比生動的大戲啊。

曆史的火車頭必將在震蕩中破冰前進。