第1章 引 子

今天，是2009年3月10日，北京城裏又開“兩會”，人大代表和政協委員們正在熱烈討論當中。其中一項命題，是說中國鐵路建設曆經百年滄桑，而今再次麵臨巨大挑戰。一位年輕代表發言——他尚未學會在重要場合也使用獨家話語，因而沿用官方的、書麵的、冗長的、鬱悶的句式這樣說：“我國鐵路沒有經曆先於國家工業化超越發展的曆史階段，其運輸能力的增長仍基本落後於國民經濟和社會發展的需要，與國民經濟尚未形成開放式有機互動的協調關係。”這話的意思也還明白，就是不精彩。相形之下，另一位資深老代表發言，則讓人印象深刻，他說：“誰不清楚，咱們國家960萬平方公裏，13億人口，經濟總量早就達到12萬億嘛，但是，”他特意停頓一下，以引起聽眾關注，“但是，全國鐵路網的密度，每平方公裏不到一公裏，還不足印度的一半哩！”這位老者舉例印度，讓你驚異：難道我們不如印度嗎？進而你就產生出聯想來：那麽我們比美國比日本比歐洲各國，差距一定更大。

中國與印度，都曾是以古老農耕經濟為主體的人口大國，相似處甚多。此前一周，我與一撥朋友剛從印度歸來，就直觀印象看，印度的公路鐵路管理，遠不及今日中國。在距離新德裏大約二百公裏的兩個城市附近，但見鐵道線上，陳舊的老式蒸汽機車竟然隨意在半道兒停下，當即躥出來一股子旅客，四散而去；又從道邊吉普賽人的營地，跑上去另一批旅客，顯得毫無章法。這裏並非車站呀。另有一列火車更讓人目瞪口呆，從車頭起，到車廂頂部，以及兩側車窗車門處，凡是能扒住人的地方，全部是人。遠遠望去，就是一條蠕動著的巨大毛毛蟲！真是世界奇觀，讓人開眼了。即使在中國“文革”初期，突發紅衛兵大串聯，也到不了這般地步。這兩個城市，一個叫滿達瓦，一個叫齋浦爾，規模要比孟買小些。

反過來看，我們每到“春運”時節，鐵路壓力驟增，其情其景其緊張程度，也達到了世界之最，足以令人發怵，鐵路重負不堪回首。攝影家袁學軍、周國強的作品，展示了這樣的人間奇觀。

“兩會”上，一說這類話題，代表們就紛紛呼籲起來，發言一個接一個。有電腦的敲電腦，沒電腦的做筆記。方才那位老代表鄭重發言，其實頭兩年就說過好幾遍了。

就在“兩會”代表們將自身榮譽和祖國憂思交織一處，紛紛踴躍發言之際，遙望大西南，中國鐵路建設大軍當中最精銳的多支部隊，正在一條集百年憂患於一身的恐怖路段，發動集團衝鋒。這條路，中國鐵路之父——詹天佑先生拚死沒有打通，偉大的孫中山先生沒有打通，國民黨政府沒有打通，戰無不勝的也沒有打通，鄧小平時代還沒有打通，改革開放三十年，直到我寫這部書，還是沒有通！誰能想到，中國人民在這條僅有三百多公裏的鐵路線上，前赴後繼，竟然做出了如此持久之犧牲。中國鐵路要實現現代化，何其艱難。

這是一條什麽樣的路？

我們為什麽曆經百年不放棄它？

我們為什麽曆經百年打不通它？

這條鐵路線，就是滬漢蓉大通道的咽喉地段，叫做“宜萬線”。從晚清時代，詹天佑先生領軍打下第一個木樁，它就叫做“宜萬段”。即從長江中遊的湖北宜昌，經過鄂西南恩施地區，到長江上遊的重慶萬州，故稱宜萬線。

宜萬鐵路建設總指揮部，是國家鐵道部繼建成青藏鐵路之後，唯一的鐵道部直屬指揮部。其總指揮叫張梅，常務副總指揮叫朱鵬飛，都曾是修建青藏鐵路的主將，也是鐵道部工程管理中心的主任和副主任。前頭說過，有中國最精銳的鐵路軍團集中在此，展開了百年風雲之最後決戰。而這一戰，全軍已經拚殺了整整六年，竟然還沒有奪取最後勝利。其工程之艱巨，令人浩歎：宜萬鐵路設計長度不過377公裏。工程從宜昌起，先建造大橋向南，跨過大江，然後梯次進入鄂西山地即武陵山區。一路蜿蜒西進，群峰疊巒，山奇大，溝奇深，幾無一處平坦。

全線需要修建鐵路橋梁253座，長達58公裏，打通隧道159座計220公裏，就是說，橋與洞相加的總長度占宜萬線全路三分之二以上即74％；這在世界鐵路幹線上，是從未有過的。西進約一半時，便要穿過湘鄂西之重鎮恩施地段，今為土家族苗族自治州，史上封閉，皆因山高水險。而此地山川原始險峻，山有多高則水有多高，山有多大則水有多大。山嶺之中，暗河激流，不知走向，溶腔溶洞，比比皆是，若談風景自是極佳。我們曾經進入利川市一個“騰龍洞”，洞中縱深好幾十裏地，可供直升機往複。CCTV凡事誇張，諸導演竟在洞內天然舞台上，排練了一台大型歌舞劇，令人叫絕。但是，要說穿山鑿洞過火車，施工難度必成世界第一，如同在吸飽了水的海綿體上要穿一個幹燥的長洞，難乎其難。我們還進過另一處隧道參觀，萬沒想到在隧道半途，遇到深澗，還要架設洞中鐵路橋，簡直不可思議。

六載春秋，建設者們一邊鑿洞，一邊擔心，向前半米處，是不是正奔湧著一條滾滾河流？那成千上萬立方的冰冷洪濤，瞬間奔騰而出，吞噬生命，毀壞工程，竟是常見。凡此事故發生，則比煤礦中的透水災難還要嚴重百倍。六年來，眾多犧牲者們多為其害。

在朱鵬飛老總的電腦前，我們看到了洞中“探頭”拍攝的場景：十多個工友，剛剛從工作平台上撤下來，不過30秒鍾，一股強大洪波無端破壁而出，一下子就灌滿了施工巷道，大水追趕生命奔跑！目擊此情此景，心知這絕非好萊塢災難大片，而是中國西南鐵路線上最具體又最真實的施工錄像。到吃飯時，我一端起碗，就想到了一群中國工人在逃命，那是我的同胞。他們跌倒了，爬起來又跑，大水追趕他們，像一群野獸在追趕在咆哮，要吃人。如果不是撤離及時跑得飛快，現在，他們又在哪裏吃這碗飯呢？

讀者會問，艱險已達極致，我們不修這條路行不行？回答是，一定要修！這是從中國最發達的東部地區，從上海出發西貫中部地區，通過大武漢，直達大西南，接通成渝線，最短捷的一條路線，是沿江而上的滬、漢、渝、蓉大通道，是國家鐵路規劃網“八橫八縱”的一橫，其戰略地位極端重要。從上海經武漢經重慶到成都，好幾個巨大城市之間，可以朝發夕至。不需要再繞行很遠。中途，還有宜昌還有三峽大壩。更緊要的是，整個武陵山區，湘鄂西數千萬中華百姓，三十多個民族，要脫貧致富，離不開這條路。在武陵山區，在湘、鄂、渝、黔、桂五省市結合部，內中僅有一座長江上的巴東港口，卻沒有一座中心城市，上武漢，下長沙，走重慶，去貴陽，到南寧，近則跋涉三百多公裏，遠則輾轉七百多公裏，外部投資進不來，山中有寶出不去。怎麽辦？四麵八方發達了，中西結合部卻要塌陷下去嗎？

2007年春季，我參加由中國作家協會《民族文學》主編葉梅女士發起的“宜萬鐵路多民族采風團”，開始接近這山這路，得以接觸眾多工程將士。後來斷斷續續跟蹤采訪，慢慢深入進去。葉梅主編是恩施土家族著名作家，她和恩施州鐵路辦周昌發先生，還有多位州、縣首腦，都對我的工作給予極誠摯幫助。大家認為，從這條路上，可以看到中國鐵路百年曆史的一個側麵，也是中國人在現代化道路上不懈探索的一段縮寫。其路不長，卻給我們帶來了沉重思考。

因此而有這部書。