第四課 耶魯大學名人榜——詹天佑
名人名言
生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌……
詹天佑
生平簡介
詹天佑原籍江西婺源縣，出生於廣東南海區，也是中國最早的一位傑出的愛國工程師、鐵路工程專家。1872年(同治十一年),年僅12歲的詹天佑到香港報考了清政府籌辦的“幼童出洋預習班”,留學美國。
在美國，出洋預習班的同學們，親眼看到北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展讚歎不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，但詹天佑卻懷著堅定的信念說：“今後，中國也要有火車、輪船。"
他帶著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1877年以優異的成績畢業於紐海文中學。同年5月考入耶魯大學土木工程係，專攻鐵路工程。在大學的4年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。
詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學。1878年以優異的成績完成中學的課程，考取美國著名理工大學伍斯特理工之後又相繼考取耶魯大學土木工程係學習鐵道工程學。
1881年他又以優異成績畢業於美國耶魯大學，並撰寫題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政學堂學習，學成後派往福建水師旗艦“揚威”號任炮手，參加了馬尾海戰。
戰後被調入黃埔水師學堂任教習，然而當時的中國，由於封建頑固派極力反對修造鐵路，以致英雄無用武之地，被迫改學駕駛海船，耽誤了七八年。
1887年，“中國鐵路公司”在天津成立。第二年，經留美同學鄺孫謀推薦，才得以幹他精通的鐵路工程工作，成為中國第一名鐵路工程師。開始負責修築塘沽到天津的鐵路，僅用70多天就完成鋪軌工程。後又參加修築天津至山海關的鐵路，需要在灤河修一座鐵橋，麵對英、日、德工程人員建造這座鐵橋的相繼失敗，他毅然挺身承擔造橋任務，最後出色地完成了全部工程。
詹天佑這一生的最大貢獻，就是在於他成功地修築了京張鐵路。1905年，他擔任京張(北京一張家口)鐵路總工程師。這條路穿過八達嶺，全長200多公裏，工程之艱巨為他處所未有。
他親自勘察，選定路線；在北京青龍橋東溝，采用人字形軌道，用兩台大馬力機車調頭互相推挽的辦法，解決坡度大機車牽引力不足的問題，又與工人一起，采取各種措施，解決隧道工程中滲水、塌方等困難，用兩端鑿進法開鑿居庸關。京張鐵路於1909年竣工，比原計劃提前兩年，總費用隻有外國承包商索價的五分之一。
京張鐵路建成典禮後詹天佑受聘川漢、漢粵鐵路會辦或總理兼總工程師。辛亥革命後，他任漢粵川鐵路會辦兼總工程師、督辦等，克服種種困難，修建了從武昌至長沙總長365千米的鐵路。
1881年，在120名回國的中國留學生中，獲得學位的隻有兩人，他便是其中的一個。回國後，詹天佑懷著滿腔的熱忱，準備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員卻過分迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。
1882年11月又被派往旗艦“揚威”號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，討伐中國計劃蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。
可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：“不準先行開炮，違者雖勝亦斬!”這時，詹天佑便私下對“揚武”號管帶(艦長)張成說：“法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。”由於詹天佑的告誡，“揚武”號十分警惕，作好了戰鬥準備。
當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮“揚威”號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。
對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地讚歎：“西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。‘揚威’號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……"
從戰後到1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，幾經周折後，終於轉入了中國鐵路公司，擔任工程師，這正是他獻身中國鐵路事業的開始。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津一唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果隻用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。
不久後，詹天佑又遇到了一次考驗。1890年清政府又修關內外鐵路(今京沈鐵路),以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路大橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。
許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但號稱世界第一流的英國工程師喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。之後詹天佑要求由中國人自己來建造，由於交工期限將至，負責工程的英國人同意詹天佑來試試。
詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，采用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，順利完成了打樁任務，成功建成了灤河大橋。這一勝利長了中國人民的誌氣。
1894年英國工程研究詹天佑延生一百周年1881-1981會選舉詹天佑為該會會員。此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路(萍鄉至醴陵)等鐵路的建築。
袁世凱為討好慈禧太後，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路(高碑店至易縣)。坐火車去祭祖，慈禧太後自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。
袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路的開始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風幹一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路，大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。
1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方麵的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”,“不過花幾個錢罷了”,甚至說他是“膽大妄為”。
他給他的美國老師諾索布夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸、中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我的工程”。這充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華裏。
全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，餘為第三段。
1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至遝來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的是八達嶺隧道，長達1,092米。
這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，隻有靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華裏長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裏，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這裏北麵是鄭王墳，南麵是宦官墳，西麵是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。
慈禧太後為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的盈餘，而此款卻被控製在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。
帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人南宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關隧道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。
京張鐵路經過工人們幾年奮鬥，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果隻用了四年就提前完工，工程費用隻及外國人估價的五分之一。
京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1910年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。同年成立“中華工程師學會”,並被推舉為首任會長。
老年時期
民國成立後，詹天佑於1913年獲政府委任為交通部技監。1914年獲頒授二等寶光嘉禾章。1916年，獲香港大學頒授榮譽法學博士學位。
1919年初，受命往符拉迪沃斯托克和哈爾濱任協約國監督遠東鐵路會議中國代表。4月因病回湖北省漢口，途中他抱病登上長城，浩歎：“生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌……"
詹天佑終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午3點30分逝世於漢口，享年58歲。詹天佑與其妻譚菊珍埋葬在京張路青龍橋火車站附近。
詹天佑修建京張鐵路期間，厘定了各種鐵路工程標準，並上書政府要求全國采用。中國現在仍然使用的四尺八寸半標準軌、珍氏自動掛鉤(Janney Coupler,亦稱薑坭車鉤、鄭氏車鉤，美國人Eli Janney所創)等等都是出自詹天佑的提議。
成立中華工程學會
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行一起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年“精研學術，以資發明”,要求他們"勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。”
出席國際會議
1919年，第一次歐戰結束，詹天佑不顧身患腹疾，代表中國政府出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒趕赴會議，與企圖霸占我國北滿中東鐵路的日方代表論戰，取得了我國保護中東鐵路的權利。
他鍥而不舍，在鐵路戰線上與列強鬥爭不息的事跡和他身上所體現出的民族精神與科學精神高度融合的品質，將和後人為他樹立的銅像一起，永遠給我們無限啟示。
獻身築路
1888年，詹天佑進入天津中國鐵路公司，攜家生活在工地，從幫工程師做起，開始獻身築路，主事的外國領導常派他到最困難工段。由於強烈的事業心和認真工作，他初入鐵路，就優質完成塘津(塘沽至天津)鋪軌工程。
在津榆鐵路灤河大橋修築中，解決了外國工程師未能解決的橋墩基礎施工困難，首次在中國鐵路采用壓氣沉箱法築墩台基礎建橋成功，該橋長630餘米，為黃河大橋建成前中國鐵路最長鋼橋。
其勝利建成，中外注目，中國工程師的創造才能，開始引起外國注意。1894年，他被選入英國土木工程師學會，為加入此學會的第一名中國工程師。
1894年中日戰爭爆發，關外鐵路停工，他由關外鐵路調往津盧鐵路(天津至北京盧溝橋),率隊測量並從事修路。1895年中日甲午海戰中中國失利，沿海鐵路加緊修築，詹天佑被派往錦州鐵路任駐段工程司，並指揮修築溝幫子至營口支線(約73公裏)。
1900年營口支線通車後，八國聯軍入侵北京，關內外鐵路被英、俄占領，關外鐵路停工，詹天佑被派往江西萍醴鐵路。在該路，他反對外國工程師采用窄軌軌距的主張，堅持采用標準軌距。1901年，辛醜和約簽訂後，關內外鐵路由英、俄兩國歸還中國，詹天佑參加自帝俄手中收回該路，並迅速修複通車，工作出色，引起清政府注意。
1902年，為慈禧至西陵謁陵，清政府決定修築新易鐵路(新城縣高碑店至易縣梁各莊43公裏),由於英、法兩國爭奪修築權，相持不下，清政府隻好自力修築，派詹天佑為總工程師。盡管工期緊迫，並在冬季施工，然而還是於1903年4月即建成通車。
該路之迅速建成，為其後自力修築京張鐵路做了準備。這期間，詹天佑返粵奔父喪後，勘測了潮汕鐵路(潮州至汕頭39公裏),歸途中路過上海，被聘為上海中國鐵路公司工程參議，籌劃江蘇滬寧鐵路並調查道清鐵路(道口至清化150公裏)。
為國爭光
1905年到1909年，為發展商業，清政府決定修築京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程師兼會辦，後升任總辦兼總工程師。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公裏，為通往西北之要道。
為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修築，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修築工程。
詹天佑則以為：“中國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥!",他麵對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體築路人員，知難而進，齊心為國爭光。
修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1905年5月，自豐台經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線(對永定河穀路線，也曾考慮，以工程艱巨，限於經費及工期無可能采用，故未勘測)。
6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計劃分三大段修築，第一段(豐台至南口)先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段(南口至岔道城)及第三段(岔道城至張家口),再詳細勘測。
特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。報告中稱，“此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。”
保路愛國
川漢鐵路開工典禮四川古稱天府之國，物產豐富，而交通不便。英、法兩國，早擬從中國西南地區入手，掠奪鐵路修築權，從而在經濟上、政治上控製長江中下遊地區。京張鐵路自行建成，推動了各省自辦鐵路的發展。
四川、湖北人民決心集資自力修築川漢鐵路，計劃由成都經重慶、萬縣(今萬州)至宜昌，長約1200公裏，並以宜昌至萬縣為首段工程，長300餘公裏。宜萬段沿三峽而進，沿途連山大嶺，險峻異常。兩省議決，湖北省境內工程由四川省代修。
1907年，四川省商辦川漢鐵路公司成立於成都，川、鄂兩省民眾呼籲派詹天佑主持路工，1909年，詹天佑被派任川漢鐵路總工程師兼會辦，隻因京張鐵路工程未完，一時不能分身。經商議，先選派副手顏德慶離京張往宜昌，任川漢鐵路副總工程師。
由於湖北宜昌至四川萬縣(今是重慶市萬州區)地形複雜施工難度大而被迫停止。約100年後，建川漢鐵路的夢想於2003年國務院批複同意，新建宜萬鐵路才正式動工，2010年12月正式通車。出川的夢想終於實現。
在保路運動發展過程中，詹天佑對清政府的腐朽沒落，有了更進一步的認識。在辛亥革命爆發前，廣州緊張，富者多逃香港，商辦粵路公司人員，出現離散傾向，詹天佑的朋友亦勸他不要留住廣州。
他召集各部門負責人，宣布決心堅守崗位，任何人想走可以離開，但須把經辦工作交代清楚。在詹天佑的影響帶動下，粵路公司無一人離去，在整個革命期間，列車照常開行。而鄰近的廣三鐵路，因領導人員率先逃跑，鐵路運輸和財產損失重大。
1912年5月，孫中山從事實業建設，首先到廣州視察廣東省商辦粵漢鐵路公司，詹天佑率公司人員歡迎。孫中山指示：“粵漢幹路，關係民國建設前途盛大，且大利所在，並為振興實業之首務。望速圖之。”
同年9月，孫中山到達北京的時候，視察了京張鐵路和張綏鐵路工程局，並向報界宣布，擬請詹天佑等人籌劃全國鐵路。
詹天佑故居
詹天佑故居共有兩處，一為廣州詹天佑出生地；詹天佑故居位於湖北省武漢市江岸區洞庭街51號，建於1912年，是詹天佑任漢粵川鐵路會辦兼總工程師期間由他本人親自設計監造。
湖北省武漢市故居是一棟磚木結構的西式二層樓房。其向陽的東、南、西三麵環以回廊，其中東立麵回廊采用券柱式，南、西立麵則為廊廡。主入口為八字形石台階，大門、走廊均居於正中，呈內走廊布局。在上下兩層走廊的兩側各有三間大小不等的房間，樓上右前房為詹天佑的臥室。頂部為紅瓦四麵坡屋麵，設有閣樓和老虎窗。樓前是種植葡萄和花草的庭院。現保存完好，辟有詹天佑故居陳列。
2001年06月25日，詹天佑故居作為近現代重要史跡及代表性建築，被國務院批準列入第五批全國重點文物保護單位名單。
詹天佑的出生地和故居紀念館位於廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號，古樸的青磚、木趟櫳和滿洲窗，是一座原汁原味的西關大屋。
詹天佑鐵道科學技術獎
詹天佑科學技術發展基金會是在中國科學技術發展基金會詹天佑鐵道科技發展基金的基礎上，按國家新頒布的《基金會管理條例》的要求設立的。
基金會是從事社會公益性活動的非營利民間組織，獨立社團法人。基金會實行雙重管理體製，業務主管單位是鐵道部，登記管理機關為民政部，負責舉辦詹天佑鐵道科學技術獎。
詹天佑鐵道科學技術獎(簡稱詹天佑獎)旨在表彰獎勵鐵路科技領域作出突出貢獻的科技人員，促進科技創新和優秀人才成長。激勵科技人員刻苦鑽研，不斷創新，勇攀科技高峰，為推進和諧鐵路建設，實現經濟社會又好又快發展作出貢獻，已成為國家科學技術獎勵重要的、有益的補充。
自1993年設獎以來，每兩年舉辦一屆，已經進行了十屆獎勵活動，共獎勵1165人，其中專項獎612人。詹天佑鐵道科學技術獎是首批經國家科學技術獎勵工作辦公室審查批準予以登記的獎項，並頒發《社會力量設立科學技術獎登記證書》。
2010年在全國清理規範評比達標表彰工作中，經中共中央、國務院同意，詹天佑鐵道科學技術獎是確定的保留項目。詹天佑獎是國家科學技術獎勵的有益補充，也是鐵路科技領域有重大影響的獎項，受到了廣大科技工作者的歡迎和矚目。
耶魯小百科
耶魯雖然以人文學科著稱，但是其文理並重的風格同樣為耶魯造就了許多世界一流的科學家。如1755年發明潛水艇和魚雷的科學家戴維·布什內爾、1837年創辦美國《科學》雜誌、有“美國教育之父”之稱的小本傑明·西利曼、發明世界第一台高能粒子加速器回旋加速器、獲得1939年諾貝爾物理學獎的歐內斯特·勞倫斯、IBM公司前董事長約翰·艾克斯、聯邦快遞創始人史密斯；我國在耶魯畢業的著名學子包括鐵路橋梁專家詹天佑、1894年中日甲午海戰英雄吳應科和著名人口學家馬寅初等。迄今為止，耶魯學子共有近20人獲得諾貝爾獎。