第三課 英國皇家空軍的發展
大學名言
不要想太多，尤其是負麵的想法，定時清除消極思想。
第一次世界大戰結束時，英國擁有世界上規模最龐大的空軍，它由293532名官兵和22000架飛機組成，但是到了一年之後它就縮編成隻有31500名官兵和371架飛機。當陸軍和海軍吸收飛機和飛行人員來重建它們自己的空中力量時，隻有特倫查德爵士和他的軍官們的決定才使空軍免遭完全解散的命運。特倫查德很聰明地建立了一支由精英組成的小規模的空軍部隊，而空軍以後的發展將圍繞這個核心展開。因此，空軍在建設訓練設施上花了大力氣，包括設在克倫威爾的皇家空軍學校，以便訓練那些能夠長期服役的軍官，這些人將是未來的指揮力量；而設在霍爾頓的技術訓練學校則訓練新加入空軍的人員；中央飛行學校訓練飛行教官，並負責製定各項標準。皇家空軍從一開始就有一套深思熟慮的訓練一支骨幹力量的方案，個人在相對較短的時間內接受較為寬鬆的訓練，與任何其他空軍部隊給予個人的訓練相比較，這套措施都是出色的。
特倫查德並沒有隻在中隊中安排長期服役的職業飛行員，他大量招收那些被稱為“短服役期”的軍官，他們在皇家空軍的正規軍中服役的時間不會超過5年，隨後他們還會接受預備役訓練，以便當危機爆發時，經過簡單快速的訓練，他們原有的知識和技術就能獲得更新，並重新開始執行任務。特倫查德還強調創建一支輔助的空軍部隊，讓這支部隊的一線飛行中隊使用最近剛從正規軍退役的飛機。輔助部隊會以一些全職的正規部隊為核心，但是它的主體是那些充滿熱情的兼職人員，其中有一些曾經是“短服役期”人員。
特倫查德預見到，這些輔助部隊在危機爆發時能夠提供具有相當高的主觀能動性的補充力量，在第二次世界大戰最初的幾年中，輔助部隊以自己的記錄證明了他們的忠誠。此外，特倫查德還力爭建立大學飛行中隊，組建招收由牛津、劍橋和倫敦各大學畢業生組成的飛行學校，目的是在將來可能成為公務人員或政府工作人員的畢業生中發展空中力量的支持者，並鼓勵畢業生們將皇家空軍當作一種職業。
最初，輔助部隊和大學中隊被視為一種昂貴的、奢華的事物，直到20世紀30年代中期才建立起來。皇家空軍花了幾年時間來明確自己的任務，它自己也隨著需要麵對的新的職責而不斷發展。部隊最初的職責主要是監督和執行歐洲大陸的停戰和殖民地政策等，並且也是為完成這些職責而組建的。在最初的幾年，國內的防禦尤其被忽略，特別是在“為結束所有戰爭而進行的戰爭”後。第一次世界大戰結束後，法國保留了大規模的轟炸機和戰鬥機(每種300架)部隊，而皇家空軍隻有大約40架飛機構築成國內防禦力量，它們被編成3個中隊，相比之下皇家空軍的力量實在有些單薄。
1922年，決定做出，將成立一支倫敦空軍部隊，它由14個轟炸機中隊和9個戰鬥機中隊組成(大約有266架飛機),轟炸機占有如此高的比例，反映出特倫查德是正統的認為“進攻是最好的防禦方式”學說的信奉者。1923年，政府接受了"用於國內防禦的空軍"應該擴充到52個中隊的建議，可是保守黨首相幾乎立即委派埃裏克·哥迪斯爵士負責削減國防開支的工作。受當時盛行的和平主義和裁軍浪潮的影響，這是一項迎合公眾口味的任務。政府提出一種“十年法則”,推測德國會嚴格遵守《凡爾賽和約》的條款，因此，至少10年之內不會有爆發戰爭的危險。
1928年，在特倫查德能夠開始重新實施他的擴建項目前，他還獲得批準組建一支由394架轟炸機和204架戰鬥機組成的部隊。盡管如此，這項計劃卻依然無法按照既定的時間表進行，要到1935年或1936年才可能實現，拉姆齊·麥克唐納的第二次勞動力管理將計劃延誤(它為時間表添加了兩年時間),隨後，在1932年，由於“國聯”召開的裁軍會議達成“停止軍備擴充”的共識，使這個計劃被無限期推遲。
不過，與此同時，從1925年開始，現有的部隊在大不列顛空軍防禦部隊(ADGB)的構架下進行了認真的重組。在ADGB中，3個所謂的“轟炸區域”中又增加了一個“戰鬥區域”,後者控製所有戰鬥機和戰鬥機機場。由於將主要威脅依然預設為來自法國，因此特倫查德建立了一條由戰鬥機機場組成的防禦帶，它們從威爾特郡的戴維斯一直延伸到劍橋，成曲線狀圍繞倫敦，而且基本上與海岸線平行。
這條防禦帶有8個24.1千米(15英裏)寬的“分區”,每個分區部署一個戰鬥機中隊，另外在倫敦的南部和東南部還有兩個分區，每個分區部署兩個戰鬥機中隊。除了這些部署外，還有3個戰鬥機作戰單位部署在沿海的機場，當敵機到達防禦帶之前以及撤離防禦帶時，這3個戰鬥機作戰單位都會出擊攻擊敵人(與之相類似的是，轟炸機機場的設置也是為了應對英法之間發生戰爭的需要，將矛頭指向法國，它們坐落在戰鬥機防禦帶後方的威爾特郡、漢普郡、波克郡和牛津郡)。戰鬥機除了使用持久的“分區機場”之外，還能夠利用一些備用機場，這些緊急的著陸地點在被租借給農民前都已驅除障礙、壓平並進行了適當的排水處理，在緊急時刻它們隨時可以被皇家空軍使用。
控製和報告係統的組建也被延誤，這些係統最初依靠的是觀察點、電話線路和聲呐。除了引進雷達和無線電，使戰鬥機地帶延伸、實力得到增強以外，這套係統與不列顛戰役時的作戰指揮部非常相似。在20世紀20
年代以及30年代早期預測法國是主要威脅，對英國來說是極為幸運和巧合的一個決定，因為後來德國空軍正是從法國的機場發起不列顛戰役攻勢的。
1934年，隨著“國聯”的裁軍會議分裂，部隊的擴建計劃又重新啟動。
英國武裝部隊的第一階段擴軍在1934年7月獲得批準，被稱為“A計劃”。事實上，這項擴軍計劃隻是希望給德國方麵施加壓力，僅僅是一些表麵上的改變，花費在裝備改良方麵的經費很少。盡管在當時，德國自己的空軍部隊依然保持秘密狀態，但是早就有人懷疑德國正在為進行某種規模的戰爭而開足馬力。
英國新任的航空部部長菲利普爵士剛獲得貴族的封號，成為斯溫頓的領主，很快他就開始推行一項更龐大的擴軍計劃，目標是為皇家空軍增加588架飛機和49個中隊。這會使皇家空軍的力量提升到共擁有122個中隊(包括20個重型轟炸機中隊、18個中型轟炸機中隊、30個輕型轟炸機中隊、35個戰鬥機中隊和18個偵察機中隊)和1512架飛機。菲利普爵士還開始敦促工業部門將和平時期的生產狀態升級為戰時生產狀態。
訓誡很少能夠造成根本的改變，因此各種實際的措施也開始實施，以確保工業生產能力能夠滿足擴軍的需要。1936年，“影子工廠”計劃開始啟動，這項計劃旨在建立一些國有工廠，這些工廠的設備和管理都是以非航空工業的需求來進行的。它們出產飛機或引擎製造商設計的產品，產品通常都是在別的地方進行最後的裝配時需要使用的零件或半成品。第一批“影子工廠”由汽車製造商負責運營，為布裏斯托爾航空引擎生產部件。
納菲爾德爵士的公司——沃爾斯利拒絕參與——除非它能夠生產引擎整機，因此它沒有被列入選擇的範圍內。不過後來這家公司獲得授權控製捷豹生產廠，在維克斯超級航海公司的指導下生產“噴火”式戰鬥機的整機。
最終，納菲爾德的機構被證明無法有效地運營捷豹生產廠，隻有在將公司的控製權轉交到維克斯超級航海公司後——對於不列顛戰役來說幾乎已經太晚——才開始艱難地大量生產出“噴火”式戰鬥機，如果維克斯公司從一開始就獲得該公司的控製權，那麽在不列顛戰役期間就會有更多的中隊裝備“噴火”式戰鬥機。然而，納爾德並不是唯一存在問題的公司。比如，由普喬伊公司生產的第一批“噴火”式戰鬥機的機翼就無法與超級航海公司製造的機身相匹配。
20世紀30年代早期製定的計劃，設計出了皇家空軍的第一種戰時的戰鬥機。這是根據對單翼飛機的需求而設計的，這種飛機具備承壓表層和單體橫造結構等優點，這些設計在施奈德獎評獎時，超級航海公司的海上飛機的勝出已經得到了證明，但是許多年長的航空部的軍官都認為，封閉式座艙並不是一個好主意，而且還力爭保住開放式座艙設計。
彈道學專家證明，在典型的交火中如果要在兩秒鍾內擊落一架轟炸機，至少需要8挺機槍，這導致在“颶風”式和“噴火”式戰鬥機上必須使用8挺0.303英寸柯爾特勃朗寧機槍組的設計。研究者使用一架正在服役的轟炸機為目標，證明即使這樣也可能不夠，而且還希望證明，兩秒鍾的射擊時間對於一般可能遭遇的情況來說還是顯得有些長，但卻沒有進行必要的技術工作來證明，也沒有一個人意識到實際上戰鬥機有配備數量更少但火力更強大的武器的需要(4門20毫米航炮也許是理想的選擇)。
然而，相對於20世紀30年代在英國皇家空軍服役的大多數前線戰鬥機裝備的2挺機槍相比，使用8挺步槍口徑的機槍已經是一種巨大的提高。1934年至1935年，皇家空軍製定出戰鬥機的詳細要求，需要配備光學瞄準器、飛行員使用的氧氣設備、可收放的起落架等，其他性能還包括在4572米高度飛行時達到442.6千米每小時的飛行速度，在7分半鍾時間內爬升到6096米，升限達到10058米，著陸距離為229米等。
所有這些設計要求確保了擴軍計劃最終能夠建立一支裝備大量真正先進的飛機的空軍部隊(不像法國，在戰爭爆發時大批陳舊的飛機依然在服役)。當然，在1938年，皇家空軍的戰鬥機部隊依然在使用雙翼飛機，它們根本無法追趕上德國部隊新式的單翼轟炸機。不過到第二次世界大戰爆發的時候，像“噴火”式和“颶風”式這樣的戰鬥機，已經在部隊中牢牢地占據了主導地位。
擴軍的“F計劃”在1936年2月獲得批準，它將進一步增強皇家空軍的前線力量，而且對於戰鬥機的重視程度也有所加強。與此同時，新任的空軍總參謀長愛德華·艾靈頓爵士，也非常努力地確保他的部隊是以質量而非單純的數量為基礎。與戈林完全不同(戈林根據與之親近的程度來分派高層的職位),皇家空軍在20世紀30年代後期的委任極其明智，其中包括在1936年任命休·道丁爵士成為新建立的戰鬥機指揮部的指揮官。戰鬥機指揮部建立之後，隨著英國防空力量的發展，這個機構的重要性也在增加，盡管最高的優先權依然在轟炸機方麵。
新的戰鬥機指揮部管轄兩個地方性的飛行大隊，第11飛行大隊在南方，第12飛行大隊在北方。從1939年10月開始，還成立了氣球指揮部，負責管理所有阻塞氣球，而早些時候在1939年4月建立的防空指揮部，則負責控製與協調探照燈和防空武器。到慕尼黑危機爆發時，戰鬥機指揮部已經發展到前所未有的規模，隻是在它擁有的19個可以執行任務的戰鬥機中隊中，隻有3個裝備了“颶風”式戰鬥機，而剩下的中隊則使用各種已經服役了相當長時間的老式雙翼飛機。有3個處於非行動狀態的中隊，正在用“颶風”式戰鬥機替換原先服役的機型，而駐紮在達克斯福特的第19中隊，才剛接收到第一架“噴火”式戰鬥機。由於機槍艙沒有供暖設備，因此“颶風”式戰鬥機的用處要比它們表現出來的小，為了防止武器凍結，它們的升限隻有4572米。《慕尼黑協定》為皇家空軍的急劇擴充帶來了契機，以戰爭為立足點，皇家空軍經曆了徹底的改變。帶有華麗的中隊標誌的銀色戰鬥機匆匆地進行偽裝，還開始使用不是很顯眼的由兩個字母組成的辨別碼，執行常規飛行任務的飛機開始搭載武器。
皇家空軍必須找到駕駛新飛機和提供後勤保障的人員，做到這一點依靠的是一方麵征募更多的人以及提供更多“短服役期”的職位，另一方麵延長那些即將退役的“短服役期”人員的服役時間。那些簽署協議願意延長服役期的人員自然拒絕成為預備隊員，為了彌補預備隊的人員不足，一個新的單位——誌願預備隊成立了，一些預備隊飛行學校為它的成員提供基礎的飛行訓練。
到戰爭爆發時，皇家空軍的誌願預備隊已經有63000人，其中5000名飛行員接受過或正在接受飛行訓練。1939年6月，女子輔助空軍部隊成立了，建立這支部隊的目的是替換二線人員，以便解放出更多男性成為一線部隊的地勤和飛行人員。1939年12月(對於不列顛戰役來說太晚了，起不到什麽作用),通過大英帝國空軍訓練計劃使飛行訓練學校的能力得到長足的提高，皇家空軍設在加拿大、澳大利亞、新西蘭、南非和南羅德西亞的飛行訓練學校，為皇家空軍及英國所屬領地的空軍提供基礎的和高級的飛行訓練。
英國飛行員與他們的德國對手之間的差距，也就是他們真正落後的地方是行動經驗。有些皇家空軍的飛行員確實參加過作戰行動，但這些隻是打擊在阿拉伯製造叛亂的部落，或是在西北前線的行動——都是低強度的。這樣的行動隻需要出動皇家空軍服役時間最長、最老式的飛機，不會為應對一場真正的現代戰爭提供任何發揮戰術或武器的機會。
當戰爭爆發時，皇家空軍的擴建項目已經到了開始收獲的時候。5個“噴火”式中隊已經可以或馬上就可以投入戰鬥，還有11個可以參與行動的“颶風”式中隊。戰鬥機指揮部事實上已經成為一支現代化的部隊，盡管與道丁期望的數字還相差不少。道丁曾經計算過，認為要保衛這個國家，即便是對付德軍沒有戰鬥機護航的轟炸機部隊，也至少需要52個中隊。他要求的重型對空火炮(1264門)、探照燈(4700個)、用於低空防禦的雙管輕型對空火炮(300門),以及阻塞氣球(僅倫敦就需要400個)的數量也沒有做到。不過情況正在變得越來越好，而且至少政策方麵已經完全為實施保衛英國的計劃鋪平了道路。
少數派空軍準將約翰·斯萊塞是航空部的計劃總監，他是一位睿智的、務實的謀劃者。1940年，當不少高級軍官和政治領導人受到局勢影響時，他並沒有感到絕望和悲觀(或是毫無根據的樂觀)。他做出的估計是：隻要皇家海軍和皇家空軍聯合起來，就能夠抵禦德國發起的任何登陸行動，但是如果沒有皇家空軍，僅靠皇家海軍或許無法抵抗入侵。他還意識到，在敦刻爾克撤退後，英國陸軍正處於虛弱的狀態，可能無法阻止一場“大規模入侵”。這就使是否能夠在德國部隊登陸並發動攻擊前在海上就將他們擊敗變得至關重要，或者能夠使德軍發起登陸行動的前提條件不存在。這讓皇家空軍處於一個非常重要的位置，因為要抵禦入侵，首先必須阻止德國空軍獲得製空權。在這麽明確的分析之下，皇家空軍戰鬥機指揮部的重要性變得顯而易見。
5月10日，徳國開始發動對低地國家的攻勢，在之後的3個星期內，皇家空軍在西歐上空損失了509架戰鬥機(共損失959架飛機)。這個令人感到震驚的數字包括67架“噴火”式戰鬥機和386架“颶風”式戰鬥機。到6月5日，戰鬥機指揮部隻剩下331架單引擎戰鬥機，僅在敦刻爾克上空就已經損失了106架戰鬥機，這次撤退還使皇家空軍的80多名飛行員陣亡。到6月底，共有435名飛行員陣亡、失蹤和被俘。派往法國的、從那裏的機場起飛執行任務的261架“颶風”式戰鬥機中隻有66架返回，而且還有很多損傷過於嚴重，以至於直接被拆解。
在法國進行的激烈的空戰中(事實上特別激烈的空戰是在挪威進行的),雖然戰鬥機指揮部的消耗極其嚴重，但在與經驗豐富的德國空軍飛行員的交手中，戰鬥機指揮部的下屬部隊的表現好得令人吃驚，在法國上空的戰鬥中，皇家空軍共擊落247架梅塞施密特Bf109、Bf108和Bf110戰鬥機。
隨著戰爭的持續，戰鬥機指揮部的大部分飛行員在不斷積累戰鬥經驗，機構也逐漸變得更加有效。以在敦刻爾克上空進行的戰鬥為例，皇家空軍的戰鬥機飛行員共摧毀166架敵軍飛機(聲稱擊落217架),而自己的損失是131架飛機和87名飛行員。雖然失去了一些在和平時期最富經驗的軍官，可是相對的大量中層和初級飛行員(在不列顛戰役中成為分區、機群和中隊指揮官)開始譜寫他們自己的紀錄，並獲得無價的戰鬥經驗，理解如何運用戰術並增加信心。更為重要的是，在法國上空艱難獲得的戰鬥知識開始顯現空戰戰術方麵的不足，這推動指揮部在不列顛戰役初期就接受改變。而當法國淪陷，英國皇家空軍自己也在承受挫折帶來的陣痛的同時，徳國部隊戰無不勝的神話也被打破了。
從很多方麵來看，法國的淪陷是悄悄地受到歡迎的，因為在英國有一種普遍存在的感覺：法國使英國一次又一次挫敗。這種態度直達英國社會的最高層。英國國王表示：“對於失去一個既要尊重又要縱容的盟友，我個人的感受是高興。”而丘吉爾也很樂意看到這個事實——因為現在英國的命運掌握在自己手中。道丁——這位戰鬥機指揮部的總指揮官對於法國顯得更加輕蔑，對於這個國家從戰爭中出局他感覺如釋重負，後來他說：“我屈膝下跪，感謝上帝!”
5月14日，丘吉爾成為首相，隨即建立飛機生產部並任命精力充沛的比弗布魯克勳爵進行管理。戰前建設的“影子工廠”也開始運作。納菲爾德經營的捷豹依然沒有生產出一架“噴火”式戰鬥機，因此，這個機構的管理權被轉交給維克斯的超級航海公司，這一轉變產生的效果是令人吃驚的，到9月30日，它已經生產出125架“噴火”式MkⅡ型戰鬥機。
6月至10月，英國每個月的戰鬥機生產總數分別為446架、496架、476架、467架和469架，共計2354架。在戰役開始的時候，養護單位擁有222架“颶風”式和119架“噴火”式戰鬥機作為儲備，這些飛機用來補充消耗掉的部分和裝備新組建的作戰單位，而即使在儲備處於最低穀的時候，也至少保留著78架"颶風"式戰鬥機和38架“噴火”式戰鬥機(相當於9個中隊)。與之相對的是，德國工業從6月到10月製造的飛機數量分別為14架、220架、173架、218架和144架——總共隻有919架飛機。
英國除了能夠快速地生產出新的戰鬥機之外，維修部門也付出了巨大努力，讓受損的飛機盡快得到修複並回到戰場。在不列顛戰役期間，送往前線作戰中隊進行替換的飛機中，有35%是經過維修而不是新生產的；有60%在基地被認為無法修複的飛機在複興的民間維修機構進行了複原，並重新飛行。到7月中旬時，英國每周可以修複飛機160架，從7月到12月共向前線輸送飛機4196架。有的時候，飛機的維修遵循“立等可取”的方式，在戰鬥中受損的“颶風”飛進維修廠，立即就能得到維修，使飛行員當天就能夠及時地用它再次飛行。更換一架“颶風”式戰鬥機兩側的機翼並安裝8挺機槍的時間記錄是1小時55分鍾。
戰鬥機指揮部從來也沒有飛機短缺的危險，而位於英吉利海峽另一邊的對手則需要麵對這種緊迫的局麵，而且英國還避免了受到燃料、油料或彈藥短缺的影響。英國甚至還成功地定期從美國運來辛烷航空燃料(很快發現這種高辛烷燃料的功效超過了絕大多數英國煉油廠出產的產品),它使戰鬥機指揮部安裝了“隼”式引擎的戰鬥機。到1940年3月時，轉而使用效率更高、表現更出色的燃油。雖然使用量非常大，但整個不列顛戰役期間，燃油的儲備卻依然在穩步地增加。
因此，對皇家空軍來說，飛機的可用性並不是一個問題，倒是找到駕駛它們的飛行員有的時候會遇到困難。在不列顛戰役期間，有大約3000名飛行人員參戰，他們之中相對隻有很少一部分人是常備部隊的成員，以及和平時期戰鬥機指揮部的成員，即使已經經曆了20世紀30年代後期飛行員數量的大規模擴充，飛行員的數量仍然不足。超過1700名“短服役期”人員獲得任命，另外還有800名新征召的NCO(士官)飛行員已經接受過訓練。飛行訓練學校的數量從6家增加到11家。陸軍聯合指揮部和海岸指揮部下屬的最出色的戰鬥機飛行員被調往戰鬥機指揮部，以保持飛行中隊的人員數量；調往戰鬥機指揮部的還有從轟炸指揮部挑選出來的飛行員。和平時期的輔助部隊也起到了重要作用，特別是在戰役開始時。
飛行員短缺的問題還促使45名接受過部分訓練或正在接受訓練的皇家海軍的飛行員調往戰鬥機指揮部，從1940年6月6日開始駕駛裝備8挺機槍的戰鬥機。6月底又有30名飛行員從海軍調了過來，不過後來有10個人因為要執行地中海的任務而被召回。那些留下來的飛行員在戰鬥機指揮部下屬的部隊中散布開來，有幾個甚至成為王牌飛行員。
隨後部隊還得到海外誌願者的支援，他們挑選自帝國在海外的領地，也有來自歐洲被占領國家的飛行員，甚至還有美國的飛行員。從數量上來說，最重要的是波蘭飛行員，共有147人加入皇家空軍，有些人剛獲得飛行員資格缺乏經驗，而有些人的作戰經驗則相當豐富。1939年時他們就與德國空軍作戰，波蘭淪陷後他們又編成波蘭部隊加入法國空軍繼續飛行和戰鬥。那個時候成立了兩個波蘭中隊，波蘭飛行員中很少有會說英語的，對於先進的飛機的駕駛經驗也相當少，大部分人在戰役的後期才加入戰鬥。但是他們都很勇敢而且堅定，很快他們就作為令人生畏的戰鬥機飛行員和出色的射擊手而贏得聲譽。
到11月時，波蘭的第303中隊在不列顛戰役期間擊落的敵機數量已經超過皇家空軍的任何一個中隊。而到了1941年，在戰鬥機指揮部下屬部隊擊落敵機的競爭中，波蘭中隊排在前三位，數量分別是808架、432架和193架，而戰績最好的“英國”中隊則排在第四位，成績是150架。
除了波蘭中隊以外，還有第101新西蘭中隊、第94加拿大中隊、第87捷克中隊、第29比利時中隊、第22澳大利亞中隊、第14法國中隊、第10愛爾蘭中隊、第7美國中隊和分別來自巴勒斯坦、牙買加和紐芬蘭的各一名飛行員。加拿大飛行員中還包括許多完成了全部訓練的加拿大皇家空軍的軍官，即使在戰役開始前，他們就已經能夠組成一支臨戰狀態的“颶風”式中隊(第242中隊)。
公眾曾經對於“少數派”的看法是：他們是一群由英國的公立學校管理的男生，剛剛10多歲，他們中的多數是來自澳大利亞和帝國其他領地的冒險者。戰役的記錄列表是“少數派”作為一個整體的全麵展示，而且當然與皇家空軍飛行員過分單純化的形象相矛盾。在擊落敵機排名最前列的飛行員中，有8名飛行員，整整四分之一是軍士軍銜，另外還有2名飛行員是從這個軍銜獲得的晉升。
在這10名軍士中有5名飛行員曾經是霍爾頓學校的學員，有2名飛行員來自於低級別的皇家空軍預備役部隊，隻有3名是正式獲得委任的飛行員。在剩下來的頂級飛行員中，有6名經證實來自輔助部隊(他們的地位經常被認為比較特殊),他們這6個人中曾經有一位當過泥瓦匠的學徒工。剩下的頂級飛行員多數從學校或大學畢業後就成為“短服役期”人員，隻有兩個人畢業於名牌學校。
在戰爭的初期階段，頂級飛行員中非英國籍的人數並不多。唯一一位擊落超過8架敵機的美國飛行員事實上是在一所英國學校接受的教育，隨後成為一名輔助部隊的飛行員。頂級飛行員中包括2名新西蘭飛行員、1名澳大利亞飛行員(他是英國人，父母移民澳大利亞，他剛到澳大利亞就趕回了英國)、1名南非飛行員、1名捷克飛行員和1名波蘭飛行員。紐澳地區和加拿大的飛行員在後來的戰爭中做出了巨大的貢獻，但相對於整場不列顛戰役來說，這些飛行員仍然隻占少數。
在不列顛戰役期間，戰鬥機指揮部的飛行員和他們的德國空軍對手之間，最大的不同也許就是作戰經驗上的不可比性。雖然在戰役進行過程中相對來說，有大量飛行員在法國和英吉利海峽上空作戰，但是許多最富於經驗的飛行員已經從前線撤回進行休息，或者作為教官將自己的經驗傳授給別人。而且，隻有少數戰鬥機指揮部的飛行員的作戰經驗，可以追溯到在法國進行的戰役之前。
當然也有例外，這包括一些波蘭飛行員，以及至少1名戰鬥機指揮部下屬(比利時飛行員)的飛行員，在西班牙內戰中同“兀鷹”軍團有過交手。與之相反的是，隻有少數德國空軍的戰鬥機大隊中，沒有安排擁有西班牙戰爭作戰經驗的老兵，大量飛行員在波蘭的戰爭中培養了戰鬥技巧，而數量更多的飛行員則參與了在法國進行的戰爭。
電影和宣傳照片常常將皇家空軍的飛行員描繪成英俊、健康的青年。人們普遍認為的剛出學校的青年的形象與實際情況並不是很相符。皇家空軍頂級的年齡跨度從22歲到32歲，大部分人超過26歲。他們一般都很健康，但並非所有皇家空軍的飛行員都長相俊朗。
他們的童年正好是20世紀20年代，那是非常艱苦的歲月，因此有些人的牙齒很糟糕，而且由於營養不良，有些人身材矮小。由於麵臨急需飛行員的壓力，醫療檢查並不會總是淘汰那些身體素質不符合和平時期要求的人。如果不是因為戰爭，失去雙腿的道格拉斯·巴德可能永遠都無法回到機艙，而美國的“矮子”卡奧——身高隻有1.46米，也不可能駕駛一架“噴火”式戰鬥機(他需要額外增加兩個坐墊)。“袋熊”克裏斯托弗·伍茲·
斯凱文(第43中隊的一名王牌飛行員)以“狡詐”的方式進入皇家空軍，因為他的視力差得嚇人。為了通過體檢，他背熟了視力表，而為了飛行，他製作了特殊的護目鏡。
在入侵法國之前，從德國境內的機場到英國的距離，意味著德國能夠造成的威脅之一是從荷蘭和比利時起飛的沒有戰鬥機護航的轟炸機飛越北海襲擊英國。針對這種威脅，道丁經過仔細計算，認為英國需要52個中隊進行防禦，而他隻能無助地看著在法國進行的戰鬥而將他的指揮部下屬的作戰力量削減到36個中隊。隨著德國入侵法國，英國麵臨的威脅來自德國、荷蘭、比利時、法國甚至挪威的機場，而且相對而言，英國東南部相當大範圍的地區，已經進入德國單引擎的梅塞施密特Bf109戰鬥機的行動範圍內。為了應對不斷擴大的威脅，戰鬥機指揮部需要變得更強大。幸運的是，法國淪陷後，部隊在4個飛行大隊之間進行的擴充和重新裝備，使作戰指揮部的力量在7月初達到58個中隊。
有些人認為，道丁應該將他最好的戰鬥機集中在第11飛行大隊駐防的區域(覆蓋了東南部地區),而將“布倫海姆”和“無畏”式留在北部，它們可以(這是一種簡單的推測)對付沒有戰鬥機護航的轟炸機。而事實上，道丁分散了他的資源，將12個“颶風”式中隊、6個“噴火”式中隊和4個“布倫海姆”中隊，分配給第11飛行大隊；5個“颶風”式中隊、5個“噴火”式中隊、2個“布倫海姆”中隊和1個“無畏”隊，分配給位於英國東部的第12飛行大隊；3個“颶風”式中隊、6個“噴火”式“中”隊、1個“布倫海姆”中隊和1個“無畏”式中隊，分配給北部的第13飛行大隊。新組建的第10飛行大隊的行動區域覆蓋了英國的西部，配備了包括2個“噴火”式中隊和2個“颶風”式中隊。這就是“前線”的作戰單位，另外每個飛行大隊還有幾個中隊，正在成為能夠參與行動的作戰單位。
道丁預計即將到來的不列顛戰役將會成為一場持久戰，他的目的是在危險係數相對較低的地區，保留一些由多個作戰單位和多種類型飛機組成的預備隊，當第11飛行大隊下屬的中隊消耗殆盡時，可以及時地予以增援。第11飛行大隊是規模最大的一個飛行大隊，它擁有皇家空軍幾乎一半的單人座戰鬥機作戰單位。幸運的是，這個飛行大隊還配備了設備精良的機場，都是20世紀20年代遺留下來的設施，當時法國被當作和德國一樣的潛在的敵人，因此大不列顛在和平時期將許多戰鬥機中隊部署在英國東南部地區。這使皇家空軍為應對從法國機場發動的襲擊做好了充分的準備工作。
當戰役開始後，戰鬥機指揮部因此而具有相當出色的組織結構，而且事實上多數中隊的人員都超過了正常的配置，常常有20名可以參與行動的飛行員登記在冊(在和平時期的正常建製是每個中隊配備18名飛行員，其中還包括幾名正在接受訓練的年輕飛行員)。
不過，一旦戰役開始，飛行員的補充就變得更加困難。值得指出的是，從1939年下半年到1940年上半年，有數以千計的正在接受訓練的飛行員(他們中的許多人根據飛行日誌的記錄已經擁有相當多的飛行時間),由於持續的訓練飛機的短缺而轉到其他領域。相對於一些在戰役初期被擊落的德國空軍年輕的前線飛行員來說，這些不得不離開這個體係的極具潛力的飛行員此前累積的飛行時間更長，多人的經驗甚至超過皇家空軍自己的候補飛行員。
皇家空軍有不少候補飛行員隻有10個小時的基礎飛行經曆就被派往前線中隊，根本就沒有完成行動訓練單位的全部課程。丘吉爾的首席技術顧問弗雷德裏克·林德曼(後來是查維爾),不得不將飛行員訓練課程從原先的為期6個月削減到隻有4個星期，並讓中隊對學員進行最後的培訓。其結果就是作戰指揮部開始得到那些還沒有掌握新型單翼戰鬥機的候補飛行員，他們在視線極差或夜間飛行時在導航或射擊等方麵幾乎沒有得到任何訓練。
與不列顛戰役密不可分的一點是，多數成功跳傘的飛行員都能夠很快回到他們自己的作戰單位，因為多數跳傘者落在友鄰或靠近海岸線的地區。當然那些沒有嚴重燒傷或是受其他傷的成功將飛機降落在地麵的飛行員，能夠很快再次起飛。而那些在海峽上空跳傘的飛行員的命運就不同了。由於英國的救援工作在協調和統一性上相當欠缺，有許多在跳傘後依然活著的飛行員在被救起之前，就不幸暴露在德軍的火力之下或溺水而亡。而德國空軍在救援被擊落的飛行員方麵，則做得非常出色(他們一般配備了小舢板和染過色的標誌，而且救生夾克的性能也很好),即使是落在靠近英國的水域，他們擁有的一個有效的、裝備精良的搜索和救援機構，也會盡力幫助這些飛行員。
少數派中的少數
在不列顛戰役中，年輕的飛行員以及他們為自己的飛機所起的時髦的、美麗的或容易喚起人們思緒的名稱，抓住了公眾的想象力。對於前線飛行員來說同樣重要的(甚至更為重要的)是他們的領導者。這些人一般不像他們的下屬那樣多姿多彩，但是他們的個性和智慧卻在很大程度上影響著不列顛戰役的結果。以德國空軍為例：由於其最高指揮層能力的缺陷，因此影響了整支部隊的作戰表現。相反，正是戰鬥機指揮部總指揮官的智
慧和第11飛行大隊的出色表現，增加了皇家空軍獲得最終勝利的可能性。
空軍中將休·道丁爵士一直被認為是一個“乏味的人",他個性複雜而又矛盾，當時他所做出的功績並沒有得到世人正確的認識，不列顛戰役結束後不久他就退役了。道丁從來也不是一個容易相處的、討人喜歡的人，他性格靦腆、與眾不同，還有些固執，而且有時候還有些粗魯，使人們與他相處變得比較困難。
正如皇家空軍多數高級軍官那樣，參加過第一次世界大戰的道丁即將走到職業生涯的盡頭。事實上，道丁曾經是一名陸軍軍官(一名炮長),32歲時他取得了飛行員資格(違背了他父親明令禁止的事),並被征召入RFC(皇家空軍的前身)指揮一個中隊，1918年他晉升為準將。1916年，他曾被特倫查德解職，“情緒低落的吉米由於害怕更多傷亡而變得迷茫",這一明確的批評表明他與高級軍官間的關係處理得很困難，以及對於自己的下屬非常關心——這兩個顯著不同的特點在他整個職業生涯期間始終並存。
到了20世紀30年代末，道丁已經是英國皇家空軍中將當中級別最高的軍官，正因為如此，1937年2月當他沒有按照預料的那樣作為愛德華·艾靈頓的繼任者成為空軍總參謀長(CAS)時，他顯得極度失望，這個職務由更年輕的希裏爾·內沃爾擔任。
在20世紀30年代早期，道丁已經成為物資與研究部的成員，負責空軍方麵的事務，他獲得授權進行首次雷達試驗，並懷著巨大的興趣看著由雷達和無線電控製戰鬥機的技術發展。在這方麵他與艾靈頓(從1933年開始擔任CAS)有相當多的共識。1936年，艾靈頓委任他成為新組建的戰鬥機指揮部的總指揮官。
不論是艾靈頓還是道丁都不是特倫查德的轟炸機理論的繼承者，道丁第一次懷著巨大的熱情組建一支為不列顛群島提供防禦的合適的、協調良好的戰鬥機部隊。隨著一係列擴軍計劃的開展，皇家空軍的預算直線飆升(從1934年的175萬英鎊、1935年的276萬英鎊、1936年的507萬英鎊、1937年的565萬英鎊到1938年最終的735萬英鎊),道丁努力地為戰鬥機指揮部爭取到有用的份額。
1939年9月，他聲稱最好的防禦是一支令人生畏的戰鬥機部隊。如果我們的戰鬥機力量足夠強大，我們就不會遭到大規模攻擊，隻有有限的力量時才會招致攻擊。至關重要的是，他將國家劃分成4個地理上的區域，並開始創建後來贏得不列顛戰役的指揮和控製係統。他爭取到了地下指揮室，還為他的新型單翼戰鬥機安裝防彈玻璃，並建設水泥跑道。
對於戰鬥機指揮部來說，道丁是一位偉大的指揮官，隻是他的視野狹隘，而且對於其他指揮部的需要往往不屑一顧，這使他的朋友屈指可數。他的性格很內向，缺乏幽默感，甚至有時可能粗魯而又具有攻擊性。例如，在1939年的防空演習期間，他告訴特拉福德·利·馬洛裏爵士(飛行大隊的指揮官):“利·馬洛裏，你的麻煩是有的時候你最多隻能看到鼻子底下的東西。”
當阿瑟·哈裏斯(後來成為轟炸機指揮部的總指揮官)被任命為道丁的高級參謀時，他匯報說道丁倔得跟一頭驢似的，不過確實是一個很棒的老男孩兒。事實上，道丁是一個不太適合團隊工作的人，經常被當作一個帶刺的行為古怪的獨行者。
隨著不列顛戰役的日益臨近，令人感到難以置信的是，那些官僚主義者盡他們所能地將道丁的注意力從正在從事的工作上轉移走。最初道丁得到保證能夠服役到他年滿60歲(1942年),不過1938年8月，這項保證被廢除了，他被告知1939年6月他就將退休。後來他的服役期被延長到1940年3月31日，3月30日，他得到消息可以最終留到7月14日，但又沒有告訴他將工作移交給什麽人。7月5日，他被要求留下來直到10月。道丁接受了這些，但他也對這種無禮的決定不斷地抱怨。
這種工作上的不穩定感在法國的戰鬥期間達到了頂點，他積極地爭辯試圖避免將寶貴的戰鬥機浪費在法國。曆史證明他持有的反對意見是相當有道理的，但是在當時，他的見解並沒有被廣泛地接受，而且空軍總參謀部那些態度猶豫或不同意他的意見的成員，公開地對他表現出蔑視的態度。為了反對將戰鬥機派往法國，他甚至站到了與首相對立的位置上，因為丘吉爾已經答應向法國提供援助。也許是這種行為讓人感到非常吃驚，它最終幫助道丁贏得了丘吉爾的支持。7月10日，當那個爭論不休的退休時間向後推遲時，丘吉爾寫信給空軍總參謀部，稱道丁是你們擁有的最好的指揮官之一。隻要戰爭持續下去，他就必須繼續待在自己的崗位上。丘吉爾甚至建議：道丁非常能幹，或許可以取代內沃爾成為空軍總參謀長。不幸的是，這種支持注定是短命的，或許根本就是權宜之計。
他的境遇艱難還因為他缺乏那種外露的信心，這是丘吉爾不喜歡在他的下屬身上看到的，確切地說就是這種不同的悲觀主義讓首相無法容忍。雖然道丁是一個“灰色的男人”,不過他工作努力而且精力充沛，除了個別例外，他對於任用方麵的判斷力非常出色，他任用了許多極富能力的下屬，他很願意也能夠讓他們來代表自己。
不走運的是，相對來說是一些瑣碎的、與工作並沒有太大關係的事情交織在一起，導致了道丁不幸離職，而他為數相當少的盟友也沒有能力提供幫助。他與比弗布魯克的關係一直很好，他們都不喜歡“航空部長和那些血腥的空軍中將”,同時他們相互間又都非常尊重。道丁感激比弗布魯克創建的生產和維修機構，作為回報他願意放棄寶貴的“噴火”式戰鬥機，按照比弗布魯克的要求，讓它們執行偵察任務。
可是，比弗布魯克自己也承受著許多壓力，而且他的雄心和不斷增加的權力也招致別人的怨恨，甚至被認為是丘吉爾的潛在競爭對手。到不列顛戰役結束時，他沒有能力為拯救道丁而做任何事。弗雷德裏克·派爾爵
士(防空部隊的指揮官，道丁為數很少的朋友之一)這樣總結道丁：“一個難相處的人，一個固執己見的人，不過也是一個最堅定的、沒有一個人能在空戰領域各個方麵比他了解更多的人。”最終，他的能力沒能保住道丁。
到不列顛戰役結束時，相當明顯的是，正是道丁對於資源細致的管理使英國贏得了戰役。他一直很擔心介入任何在日德蘭半島進行的空降行動，因為那可能完全摧毀他的部隊，而且他花了很大精力確保有足夠的後備力量時刻準備著，對在前線的第11飛行大隊下屬的中隊，隨著德國進攻的衝擊而筋疲力盡時進行補充。回顧不列顛戰役，道丁的策略不可否認是正確的，但這也招致了利·馬洛裏的憤恨，他極度怨恨道丁迫使自己不得不執行那些其實是至關重要的任務。其他的第12飛行大隊的人員則覺得是道丁允許帕克去為一場“第11飛行大隊的戰役”而戰鬥，而這原本應該是一場“戰鬥機指揮部的戰役”,他們深深地誤解了道丁，道丁這樣做是為了讓有限的部隊介入，保存力量從而贏得一場會變成持久戰的戰役。這些人中就包括極具個人魅力的第242中隊的指揮官道格拉斯·巴德，他的助手是一位議會的成員，很容易找到首相，因此他能夠將第12飛行大隊的抱怨直接傳達到丘吉爾那裏。
實際上，道丁反對在夜間廣泛地使用“颶風”式戰鬥機，他擔心使用單引擎夜間戰鬥機的收獲會很小，而且還可能以付出寶貴的人員方麵的損失為代價。可是他的反對意見卻被當作證據展現在他的競爭對手麵前，以證明他缺乏必要的維係下一階段(進攻)戰事的魄力。
雖然他與高層的關係一般，可是他的反對者卻並有沒有被限製觸及皇家空軍的更高層。一份匿名的文件送到了保守黨的下議院議員手中，指責道丁“不夠睿智，頭腦的反應非常慢”,並將戰鬥機指揮部描述成一場“一個人的表演”。有些人懷疑這份文件源自於唐寧街。
馬科斯·黑斯廷斯評論道：“丘吉爾對於那些他認為在戰爭中沒有盡全力的人員的態度顯得相當粗魯”,而道丁“就像韋維爾，是首相最無情的犧牲者”。永遠都無法知道丘吉爾是否為了讓道丁離職而表過態，但可以確定的是，對於肖爾托·道格拉斯和利·馬洛裏施加的壓力，丘吉爾沒有表示絲毫反對。
1940年11月17日，道丁被解職，由肖爾托·道格拉斯繼任。道丁(根據某些消息來源)接到通知在24小時內要騰出他的辦公室，並被生硬地告知“航空委員會沒有其他的工作給你”。
事實上，道丁開始接手一項對美國來說至關重要的任務，後來還在航空部工作，並最終於1942年退休。可是，這對於一個構建了勝利的人來說是極不公正的待遇。遭到同樣不幸命運的還有他最重要的也是最具有天分的指揮官基斯·帕克。12月，帕克被轉調到訓練指揮部(利·馬洛裏接手第11飛行大隊的指揮權),他隻能看著利·馬洛裏飛速升遷。過了很久，帕克這樣評論：“到我死的那天，我都會痛恨將道丁和我趕走的卑劣的陰謀，就在我們剛剛贏得了不列顛戰役之後。”
控製、指導和偵察
每個學生都知道，雷達是使皇家空軍贏得不列顛戰役的決定性因素之一，這一點相當正確。不過“雷達”這個名稱直到1943年才開始使用，常常被人遺忘的是德國事實上也部署了雷達，而且德國的雷達或許比英國的更加先進。英國的雷達(不確切地、易混淆地被稱為“無線電方向探測儀”)簡單而且粗糙，但事實上它們很有效，足夠穩定，經得起實際操作的考驗。並且，英國的雷達被合理地整合進一個計劃周密而有效的控製和報告係統。相反，德國的雷達隻是被用來執行有限的海上偵察。德國的技術專家拒絕相信，英國的專家已經解決了雷達用於空中偵察時會遇到的問題，並推測英國隻擁有用於海岸偵察的雷達，而且還設置了不合適的頻率。
到了1936年，戰鬥機指揮部正在試驗利用雷達控製進行的攔截，雷達提供目標位置(由操控員注意到的“來路不明”的目標),指導作戰飛機進行攔截。三角函數和計算機無法提供最好的、最快的方式讓戰鬥機實施攔截，因而發展出一套係統，經過專門訓練的操控員根據他們自己的判斷和積累起來的經驗得出結論。他們很快就達到了93%的成功率。
雷達從1937年開始正式投入使用，HFDF被用來追蹤友軍的戰鬥機。每架飛機每分鍾都會傳輸自己的DF信號14秒，采用同步的彩色編碼鍾，這些信號經過編碼，可以讓操控員知道它是從哪架飛機上發出的。這套係統被稱為“尖叫”,它簡單而又非常可靠，它的綽號是“小公雞”,因此，如果一名飛行員在起飛的時候沒有打開“尖叫”係統，操控員就可能會問：“你的小公雞在喔喔叫嗎?"
1939年10月，VHF(超高頻)無線電方向探測儀開始使用(第66中隊),並在1940年9月底取代了HFDF。使用HF或VHF無線電方向探測儀通過三點確定友軍戰鬥機位置的方法，隻是整個係統中的一個組成部分。
這套係統的其他方麵包括偵察、定位和追蹤目標，因為目標不會通過“尖叫”係統來暴露它的位置。最初聲呐的使用被寄予很大期望，但後來證明它隻有在特定的條件下才能夠起作用，而且有效範圍還不到8英裏，也不能給出高度和距離的指示。在1934年的防空演習中發現，即使是古老的維克斯“弗吉尼亞”在2133米笨重地飛行時，聲呐都很難對其信號進行攔截。
H.E.溫佩斯先生是政府方麵的技術研究總監，他被授予廣泛的權力，為的是探求怎樣使用技術才能夠讓戰鬥機變得更有效率。溫佩斯非常嚴肅地對待這項任務，他立即找到了蘇格蘭的物理學家羅伯特·沃特森·沃特，詢
問生產出一種實用的以無線電波為基礎的“死亡射線”的可行性。對科學家來說立刻就可以得出明確的答複，沒有辦法轉換出足以對人或飛機造成傷害的射線，不過沃特森·沃特也指出無線電波用來探測目標的潛力。他詢問航空部是否有興趣了解目標飛機是如何反射傳送出的無線電波從而被發現的。
蒂瑟德的委員會負責防空方麵的科學調研，它被要求提交一份文件，而這份文件(題目是《通過無線電方式對飛機的偵測和定位》)在1935年2月12日遞交給航空部。和許多偉大的發明一樣，利用無線電偵測飛機最初也是因為一起偶然的事件而發現的。沃特森·沃特意識到，郵局的人抱怨經過的飛機可以幹擾無線電信號，然後這些信號又反射回來重播一次。他得出結論：被傳輸的信號和隨後被飛機反射回地麵的信號間的時間差，可以通過陰極射線管表現出來，可以用來測量信號發射器和目標飛機之間的距離!
指定RDF(快速部署部隊)找到它與HFDF之間的關聯後，新型雷達的發展非常迅速。到7月時，雷達已經能夠偵測到38英裏距離內的飛機，並且能夠追蹤目標超過42英裏。就在同一個月，科學家們正確地辨別出由3架霍克“雄鹿”飛機組成的編隊接近它們的維斯特蘭德“華萊士”目標飛機，到9月時，它們已經能夠可靠地追蹤58英裏範圍內的飛機。這已經能夠滿足武裝部隊的使用要求了，不過雷達在確定高度和具備的精確度方麵，依然存在問題。有人建議從南安普頓到泰恩河建立一係列雷達站。1936年2月，第一座雷達的天線組在奧弗尼斯豎立起來，而科學家們轉而前往鮑德西，在那裏建立起鎖鏈中的第一座雷達站，並成立了一所雷達訓練學校。
首批5座雷達站分別位於鮑德西、坎紐頓、大布羅姆利、敦刻爾克和多佛爾。1936年3月，一架“雄鹿”飛機在62英裏外就被定位，而在9月，在鮑德西舉行了一年一度的防空演習。第一座雷達站於1937年夏季正式移交給皇家空軍，鮑德西的雷達站在5月移交，多佛爾的雷達站在7月移交，而坎紐頓的雷達站在8月移交。
慕尼黑事件後，雷達站的建設開始加速，強製性收購土地並搭木質塔樓。1938年，雖然雷達站已經可以開始使用，但官方依舊沿用“航空部試驗站"這個稱謂，從1939年的耶穌受難節開始雷達站24小時實施監控。一係列小的演習完善了係統，同時使操控人員得到了鍛煉技術的機會，提高了他們對於遇到大規模襲擊時部隊的判斷能力。到了這個時候，雷達已經能夠提供有用的方位信息和高度方麵的數據，它還與新的“轉換器”(從本質上來說是粗糙的電子計算器)連接在一起使用，得出距離和方位上的信息，並顯示在標準的格子地圖上。皇家空軍也正忙著在他們的飛機上安裝IFF(敵我識別)裝置。它是一個小型的發射裝置，安裝它的飛機能夠在雷達上顯示出特殊的“點”,使雷達操控員能夠區分出是己方的飛機還是敵人的飛機。1939年進行的防空演習為有效使用雷達站鎖鏈提供了操練的機會，同時還進行了皇家空軍同雷達站和觀察站之間協調行動的探討。
克蘭韋爾小百科
克蘭韋爾軍學院按照實戰的要求，設置各種戰爭環境，對學員開展自信冒險、指揮能力、求生越障等訓練，使學員熟悉實戰環境。還針對經常參加國外維和行動等實戰情況，要求學員掌握幾種語言。克蘭韋爾軍學院的多數學員都會兩種以上的語言，以便戰時在異國能夠適應環境、處置複雜情況。